Trasa Łazienkowska – od koncepcji do rozbiórek
Artykuł omawia historię i stan techniczny Trasy Łazienkowskiej w Warszawie, zwracając szczególną uwagę na trwałość jej obiektów. Obiekty na trasie obejmują mosty, wiadukty, kładki dla pieszych i wiele innych. Artykuł analizuje problemy i uszkodzenia, które wpłynęły na decyzje o rozbiórce i remoncie obiektów oraz związane z nimi kwestie trwałości.
Początki planowania dzisiejszej Trasy Łazienkowskiej sięgają drugiej połowy lat 30. XX wieku. Było to spowodowane szybkim rozwojem miasta w okresie międzywojennym oraz nienadążającym za tym rozwojem komunikacyjnym. Rozszerzenie granic Warszawy w 1916 r. dało impuls do ekspansji budowlanej na peryferiach miasta, ale równocześnie zwiększyło ruch komunikacyjny do centrum miasta oraz pomiędzy poszczególnymi przedmieściami lub też nowo powstałymi dzielnicami. Warszawa jako szybko rozwijający się ośrodek kulturalny, naukowy, a także miejsce instytucji państwowych, stawała się miastem atrakcyjnym. Powodowało to napływ ludności do miasta także z innych części Polski. Przyjmuje się, że w okresie międzywojennym liczba ludności Warszawy wzrosła o około 500 000. Ówczesne miejskie arterie komunikacyjne były przeważnie zbyt wąskie w swym przekroju poprzecznym, nie miały równoległych tras alternatywnych, zazwyczaj ślepo zakończone w śródmieściu nie mogły stanowić racjonalnego układu komunikacyjnego milionowego miasta. Czas od odzyskania niepodległości Polski w 1918 r. do końca kryzysu gospodarczego w 1933 r. to okres, w którym z większą lub mniejszą intensywnością w Warszawie wymieniano istniejące nawierzchnie z kostki drewnianej lub kamiennej na nowe z asfaltu naturalnego prasowanego. Dopiero w 1934 r. następuje zasadniczy przełom w planowaniu i realizacji inwestycji drogowych.
W tamtym czasie w Warszawie na kierunku wschód – zachód istniały w zasadzie dwie arterie. Jedna arteria prowadziła od strony zachodniej miasta ulicą Wolską i Chłodną i kończyła się na Halach Mirowskich. Druga arteria to Aleje Jerozolimskie, które dzięki wiaduktowi i mostowi Poniatowskiego (od 1914 r.) umożliwiły połączenie z Pragą leżącą na prawym brzegu Wisły. Istniały wprawdzie jeszcze dwa mosty przez Wisłę, tj. most Kierbedzia (od 1864 r.) i most obecnie nazywany Gdańskim (od 1875 r.), ale miały one de facto charakter lokalny. W 1937 r. rozstrzygnięto wprawdzie konkurs na most w ciągu ulicy Karowej i Okrzei, ale trasa (od placu Piłsudskiego do ulicy Targowej), w której ciągu był planowany, nie przecinała Warszawy z zachodu na wschód.
Na planie Warszawy opracowanym za czasów prezydentury Stefana Starzyńskiego (do 1939 r.) można znaleźć kilka innych tras – w większości zrealizowanych już po II wojnie światowej – jak: Trasa Stefana Starzyńskiego (z mostem Gdańskim) oddana do użytku w 1959 r., Trasa Łazienkowska oddana do użytku w 1974 r., Trasa Armii Krajowej (z mostem im. Stefana Grota-Roweckiego) eksploatowana od połowy lat 80. XX w. oraz Trasa Siekierkowska użytkowana od 2002 r. W międzyczasie w 2000 r. uruchomiono most Świętokrzyski, który miał być elementem Trasy Świętokrzyskiej, która już nie będzie budowana, oraz most im. Marii Skłodowskiej-Curie w ciągu będącej w stadium szczątkowym Trasy Mostu Północnego oddany do użytku w 2011 r. Od 2021 r. funkcjonuje także trasa ekspresowa wraz z mostem im. Anny Jagiellonki. Należy dodać, że planowany jeszcze przed II wojną światową most Krasińskiego w ciągu ulic Krasińskiego i Budowlanej, będący fragmentem trasy łączącej Żoliborz z Bródnem, choć zaprojektowany, mający wszystkie uzgodnienia i zezwolenia, nie został do dzisiaj zrealizowany.
Jak widać, prawie wszystkie wyżej wymienione trasy miały zapewnić ruch na kierunku wschód – zachód i były nierozerwalnie związane z budową mostów przez Wisłę i innych obiektów inżynierskich w ciągu tras. Tylko niektóre z nich miały charakter lokalny, a większość tranzytowy.
Poniżej przedstawiono obiekty Trasy Łazienkowskiej, koncentrując się na problemach wpływających na ich trwałość. Zastanowienie się nad przyczynami ich relatywnie krótkiej eksploatacji jest ważne w kontekście wprowadzonego w normie PN-EN 1990 obowiązku projektowania, budowania i użytkowania na 100 lat.
Historia projektu i budowy
Planowana pod koniec lat 30. XX w. Trasa Łazienkowska miała nazywać się Sejmową, lecz ostatecznie nazwano ją Aleją Marszałka Józefa Piłsudzkiego. Początek trasy przewidziano w okolicy dzisiejszego parku Szczęśliwickiego, następnie trasa miała przeciąć Aleję Grójecką (obecnie ulica Grójecka). Dalej prowadzono ją przez Lotnisko Mokotowskie (obecne Pole Mokotowskie) do placu Wolności (dzisiejszy Plac Na Rozdrożu). W dalszej części trasa miała przebiegać przez planowany most przez Wisłę do ówczesnej Alei Stanów Zjednoczonych, która miała zostać przebudowana. Koniec trasy planowano w okolicy jeziorka Gocławskiego. Trasa o szerokości 70-200 m oprócz znaczenia komunikacyjnego miała być miejscem do organizowania wielkich uroczystości i defilad. Miała także przechodzić obok Świątyni Opatrzności Bożej, która była planowana w okolicy skrzyżowania obecnej Alei Żwirki i Wigury oraz ulicy Stefana Banacha. Poza tym na odcinku od Alei Niepodległości do Świątyni Opatrzności Bożej była przewidywana jako aleja pamiątek narodowych. Zgodnie z koncepcją sieci metra (szybkiej kolei miejskiej) z 1938 r. jedna z proponowanych tras linii metra miała być poprowadzona pod planowaną trasą. Wszelkie prace przerwała wojna [1].
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Zbigniew Tabor: Aby zarządzać drogami, potrzebna jest wizja
Zbigniew Tabor, dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach, w wywiadzie z redakcją „Magazynu Autostrady” podzielił się refleksjami na temat swojej 25-letniej kariery oraz ewolucji branży drogowej w Polsce. Jego osiągnięcia, takie jak budowa nowoczesnego zarządu dróg oraz wdrożenie Wytycznych Technicznych ZDW, stały się fundamentem rozwoju i...
KPO: wsparcie unijne dla polskiej odbudowy
KPO to strategiczny program przyjęty przez rząd Polski, który ma na celu odbudowę gospodarki oraz zwiększenie jej odporności na wszelkie kryzysy. Program składa się z 55 inwestycji i 55 reform, których celem jest stymulowanie wzrostu gospodarczego, tworzenie miejsc pracy oraz modernizacja i transformacja różnych sektorów gospodarki. Środki na realizację KPO pochodzą głównie z funduszy Unii Europejskiej, które zostały przyznane Polsce w ramach tzw. Planu Odbudowy dla Europy. Polska otrzyma 59,...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Artykuł omawia wpływ „urządzeń obcych” na mosty stalowe. Autorzy analizują kwestie techniczne problematyki oraz konflikty interesów z zarządcami urządzeń. Przedstawiono też nowe wytyczne WR-M-72 zalecające m.in. umieszczanie urządzeń na niezależnych konstrukcjach i spełnianie standardów. Urządzenia, które są przeprowadzane nad różnego rodzaju przeszkodami z wykorzystaniem istniejących eksploatowanych obiektów mostowych, są przedmiotem wyzwań technicznych współczesnego mostownictwa. Jak sugeru...
Jednonaczyniowe koparki hydrauliczne
Koparki są podstawową maszyną do wykonywania robót ziemnych w kopalniach surowców mineralnych. Ich podział jest dokonywany według cech konstrukcyjnych mających wpływ na eksploatację samych maszyn i technologię wykonywania czynności roboczych. Koparki jednonaczyniowe ogólnie dzieli się według rodzajów osprzętu i podwozia, źródła napędu, rodzaj przeniesienia napędu na osprzęt oraz sposobu przeniesienia napędu [2]. Koparki jednonaczyniowe są maszynami roboczymi przeznaczonymi przede wszystkim do...
Rodzaje warstw mieszanki mineralno-asfaltowej oraz zasady ich wykonywania i wbudowania
Artykuł omawia kluczowe aspekty związane z układaniem warstw mieszanki mineralno-asfaltowej (MMA) oraz zasady ich wykonywania i wbudowania. Autor przedstawia kroki przygotowania podłoża, a także podkreśla znaczenie monitorowania warunków atmosferycznych podczas prac. Następnie omawia procesy układania poszczególnych warstw MMA, włączając w to połączenia technologiczne, złącza i krawędzie. Wskazane są również zasady dotyczące spoin i połączeń międzywarstwowych, mających kluczowe znaczenie dla ...
Co trzeba wiedzieć o cesji umowy leasingu
Czy wiesz, że istnieje skuteczny sposób na pozbycie się problemów związanych z realizacją umowy leasingu? W artykule omówiono, dlaczego przejęcie leasingu poprzez cesję umowy może być najlepszym rozwiązaniem dla wszystkich zaangażowanych stron. Odkryj korzyści płynące z tego procesu i przekonaj się, dlaczego jest to preferowany sposób przedterminowego rozliczenia umowy leasingowej. Umowy leasingu są zawierane na określony czas i nie przewidują możliwości rozwiązania umowy przed terminem. Jedn...
O obliczeniach dynamicznych konstrukcji mostowych
W artykule przedstawiono przykłady analiz dynamicznych i ich efektów dotyczące kilku obiektów mostowych z praktyki zawodowej autora. Projektowanie obiektów mostowych opiera się w głównej mierze na obliczeniach statycznych, w których efekty dynamiczne związane z ruchem pojazdów lub pieszych są uwzględniane w sposób przybliżony za pomocą tzw. współczynników dynamicznych. W niektórych jednak przypadkach – w szczególności dotyczy to mostów kolejowych na liniach dużych prędkości lub lekkich kładek...
Zabezpieczenia szczelin dylatacyjnych w mostach
Szczeliny dylatacyjne są kluczowym elementem w konstrukcjach mostowych, zapewniającym skuteczne zarządzanie odkształceniami, ruchem pojazdów oraz odprowadzaniem wody. Przestrzeganie norm i wytycznych, zawartych m.in. w WR-M-71 Katalog typowych elementów i urządzeń wyposażenia drogowych obiektów inżynierskich, jest kluczowe w celu zapewnienia ich niezawodności. Szczeliny dylatacyjne w infrastrukturze mostowej odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa i trwałości konstrukcji. W celu ...
Ronda ‒ problematyka uszkodzeń nawierzchni
W artykule przybliżono podstawowe zapisy przepisów techniczno-budowlanych oraz wytycznych rekomendowanych zawierające zasady projektowania rond oraz ich nawierzchni. Przeanalizowano specyficzne warunki oddziaływania pojazdów na nawierzchnie oraz wskazano czynniki wpływające na jej trwałość. Zwrócono uwagę na pewne trudności z prawidłowym podejściem do projektowania niektórych elementów rond wynikające z nieprecyzyjnych wytycznych krajowych. Historię rond zapoczątkował Pierre L’Enfant, który w...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje
III Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych – Zastosowanie kruszyw i materiałów w inwestycjach na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich
9 maja 2024 r. odbyło się trzecie spotkanie III cyklu Ogólnopolskiego Forum Administracji...
II (32) SEMINARIUM „MOSTY. BUDOWA, WZMACNIANIE, PRZEBUDOWA”
W dniach 18 - 19.04.2024 roku w Poznania odbyło się seminarium...
Intertraffic Amsterdam 2024 – ekosystem stworzony dla przyszłej mobilności
Intertraffic Amsterdam, wiodące na świecie wydarzenie branżowe w zakresie infrastruktury,...
Novdrog 2024
17-19 kwietnia br. w Niepołomicach odbyła się Konferencja Naukowo-Techniczna „Nowoczesne ...