Trasa Łazienkowska – od koncepcji do rozbiórek
Kolejny okres zainteresowania władz miasta trasą przypada na lata 1950-1952, kiedy to przy okazji powstawania Marszałkowskiej Dzielnicy Mieszkaniowej został wyznaczony przez ówczesnego Naczelnego Architekta Warszawy Józefa Sigalina przebieg przyszłej Trasy Łazienkowskiej.
Budowa nowych tras w Warszawie z czasem nabierała większego znaczenia. W 1958 r. Plan Kierunkowy Rozwoju Warszawy w zakresie komunikacji został wzbogacony o nowe elementy w oparciu o wyniki opracowań alternatywnych z konkursu na projekt koncepcyjny układu komunikacyjnego Warszawy. Zostały wówczas opracowane wstępne założenia do projektu dwóch nowych tras mostowych: Łazienkowskiej i Świętokrzyskiej, których istotne znaczenie wynikało bezpośrednio z ówczesnych i przyszłych problemów związanych z układem komunikacyjnym miasta [2].
Budowa nowych mostów warszawskich, jako konkretne zadanie, zaczęła dojrzewać w 1958 r. w trakcie budowania Trasy Mostu Gdańskiego. Wówczas pojawiła się myśl, że projektowanie nowych mostów odbędzie w drodze powszechnego konkursu. Pod koniec grudnia 1959 r. Prezydium Stołecznej Rady Narodowej uchwala, że uzyskanie najlepszych rozwiązań na nowe mosty i dojazdy powinno być osiągnięte w drodze konkursu powszechnego. Wymogi stawiane nowych trasom zostały oparte o założenia projektowe dla nowych tras opracowane w okresie od grudnia 1959 r. do marca 1960 r. i skoordynowane przez wszystkie jednostki techniczne miasta. Następnie w okresie od kwietnia do lipca 1960 r. założenia zostały szczegółowo rozpatrzone i ostatecznie zatwierdzone przez władze miasta i rząd [3].
We wrześniu 1960 r. ogłoszono konkurs na dwie nowe przeprawy mostowe przez Wisłę. Odpowiedzialność za rozstrzygnięcie konkursu wzięły na siebie: Polski Związek Inżynierów i Techników (PZITB), Stowarzyszenie Architektów Polskich (SARP), Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacyjnych (SITK), Towarzystwo Urbanistów Polskich (TUP). Konkurs rozstrzygnięto w czerwcu 1961 r., przyznając pięć nagród i osiem wyróżnień. W wyniku konkursu powstały także zalecenia w sprawie dalszych prac projektowych [4].
W lipcu 1961 r. władze Warszawy ogłaszają przetarg na wykonanie dokumentacji projektowej obu tras. Ostatecznie powierzają projektantom z Biura Projektowego Budownictwa Komunalnego „Stolica” zaprojektowanie całości przepraw mostowych z wyłączeniem mostów. W maju 1963 r. przetarg na projekty wstępne mostów zostaje rozstrzygnięty na korzyść Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych nr 15 (PRK 15) wraz z jednym z laureatów konkursu powszechnego. Wybór pada na most stalowy, jednopoziomowy, o stałej wysokości dźwigarów głównych. W lipcu 1963 r. władze miasta akceptują opracowane projekty wstępne obu tras mostowych oraz decydują, że w pierwszej kolejności budowana będzie Trasa Łazienkowska. Niestety z powodu ograniczonych możliwości inwestycyjnych oraz w oparciu o zaktualizowane dane ruchowe projektanci opracowują nową, oszczędną wersję Trasy Łazienkowskiej. Rezygnują z rezerwy na szybką kolej miejską (metro), co spowodowało zmniejszenie przekroju poprzecznego mostu oraz wiaduktów dojazdowych. W grudniu 1964 r. projekt zostaje zatwierdzony przez władze miasta. Niestety do prac i tym razem nie przystąpiono. W kolejnych dwóch latach (1965-1966) powstawał następny projekt techniczny Trasy Łazienkowskiej w dwóch wariantach – jeden z linią tramwajową, a drugi bez niej, który został ostatecznie zatwierdzony w lutym 1967 r., tym razem przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów. Jednocześnie zostało wydane polecenie wykonania kolejnego projektu technicznego. Jego opracowywanie trwało do marca 1969 r., choć niektóre projekty zakończono dopiero w czerwcu 1970 r. W międzyczasie na podstawie Uchwały z 19 marca 1968 r. Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów w czerwcu 1968 r. przystąpiono do robót przygotowawczych w terenie, a mianowicie rozpoczęto przebudowę urządzeń podziemnych, roboty ziemne oraz palowe dla kilku fundamentów lądowych mostu i wiaduktów dojazdowych. Niestety w marcu 1969 r. podjęto decyzję o wstrzymaniu robót przygotowawczych, a od stycznia 1970 r. do czerwca 1971 r. budowa trasy była całkowicie przerwana.
29 maja 1971 r. została powołana Dyrekcja Budowy Trasy Mostowej, a 4 czerwca 1971 r. Prezydium Rządu podjęło decyzję o realizacji trasy mostowej w latach 1971-1975. Ostatecznie od 1 lipca 1971 r. Dyrekcja Budowy Trasy Mostowej „Łazienkowskiej” rozpoczyna swoją pracę, a we wrześniu 1971 r. pierwsze przedsiębiorstwa przystąpiły do robót na terenie budowy. Po niespełna trzech latach od rozpoczęcia robót 22 lipca 1974 r. zakończono budowę, oddając Trasę Łazienkowską do użytku [5-9].
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Zbigniew Tabor: Aby zarządzać drogami, potrzebna jest wizja
Z perspektywy Pańskiej długoletniej pracy na stanowisku dyrektora, jakie lekcje życiowe wyniósł Pan z tego doświadczenia i w jaki sposób wpłynęły one na Pana podejście do życia? Zbigniew Tabor: Przekonałem się, że sprawy techniczne, jakości robót, technologii oraz zagadnienia prawne związane z prawem zamówień publicznych, ustawą o drogach public...
KPO: wsparcie unijne dla polskiej odbudowy
KPO to strategiczny program przyjęty przez rząd Polski, który ma na celu odbudowę gospodarki oraz zwiększenie jej odporności na wszelkie kryzysy. Program składa się z 55 inwestycji i 55 reform, których celem jest stymulowanie wzrostu gospodarczego, tworzenie miejsc pracy oraz modernizacja i transformacja różnych sektorów gospodarki. Środki na realizację KPO pochodzą głównie z funduszy Unii Europejskiej, które zostały przyznane Polsce w ramach tzw. Planu Odbudowy dla Europy. Polska otrzyma 59,...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Nakłada się na to kształt elementów konstrukcyjnych mostów, rozstaw poprzecznic, żeberek usztywniających, wsporników chodnikowych i tym podobnych elementów. Dlatego też odpowiednie mocowania i prowadzenia przez obiekt tych ważnych z punktu widzenia odbiorców mediów powinny być rozwiązywane, projektowane, a następnie instalowane z należytą starannością techniczną. Zdaniem autorów w tym procesie powinien uczestniczyć zespół interdyscyplinarnych zainteresowanych tematem specjalistów zarówno z gr...
Jednonaczyniowe koparki hydrauliczne
Podział koparek jednonaczyniowych ze względu na wielkość naczynia roboczego i przeznaczenie [2]: uniwersalne (budowlane) – pojemność łyżki do 2 m3, odkrywkowe – pojemność łyżki: 3-10 m3, nadkładowe – pojemność łyżki: 4-140 m3, zgarniakowe – pojemność łyżki: 4-180 m3. Podział według rodzaju osprzętu [2]: koparka z osprzętem przedsiębiernym (nadsiębiernym) – koparka przedsiębierna (nadsiębierna), koparka z osprzętem podsiębiernym – koparka podsiębierna, koparka z osprzętem zgarniakowym (zabiera...
Rodzaje warstw mieszanki mineralno-asfaltowej oraz zasady ich wykonywania i wbudowania
Wykonanie uszorstnienia w przypadku MMA polega na mechanicznym naniesieniu w odpowiednim czasie na gorącą warstwę ścieralną posypki i wgnieceniu jej walcami w czasie zagęszczania. W miejscach trudno dostępnych nakładanie posypki może odbywać się ręcznie. Niezwiązaną posypkę po ostygnięciu warstwy należy usunąć szczotką mechaniczną. Przy wyborze uziarnienia należy kierować się wymaganiami ochrony przed hałasem. Jeżeli wymaga się zmniejszania hałasu od kół pojazdów, np. na terenach zurbanizowan...
Co trzeba wiedzieć o cesji umowy leasingu
Czy wiesz, że istnieje skuteczny sposób na pozbycie się problemów związanych z realizacją umowy leasingu? W artykule omówiono, dlaczego przejęcie leasingu poprzez cesję umowy może być najlepszym rozwiązaniem dla wszystkich zaangażowanych stron. Odkryj korzyści płynące z tego procesu i przekonaj się, dlaczego jest to preferowany sposób przedterminowego rozliczenia umowy leasingowej. Umowy leasingu są zawierane na określony czas i nie przewidują możliwości rozwiązania umowy przed terminem. Jedn...
O obliczeniach dynamicznych konstrukcji mostowych
Analiza modalna Pełna analiza modalna obejmuje wyznaczenie współczynników tłumienia, rozprzęganie układu równań ruchu opisującego dynamikę modelu i identyfikację własności dynamicznych obiektu. Dzieli się na analizę modalną teoretyczną, eksperymentalną i eksploatacyjną. Zagadnienie drgań własnych można utożsamiać z teoretyczną analizą modalną, która stanowi część znacznie szerszej analizy dynamicznej określanej w literaturze jako analiza modalna [3, 4, 11]. Rozwiązanie zagadnienia własnego po...
Zabezpieczenia szczelin dylatacyjnych w mostach
Szczeliny dylatacyjne są kluczowym elementem w konstrukcjach mostowych, zapewniającym skuteczne zarządzanie odkształceniami, ruchem pojazdów oraz odprowadzaniem wody. Przestrzeganie norm i wytycznych, zawartych m.in. w WR-M-71 Katalog typowych elementów i urządzeń wyposażenia drogowych obiektów inżynierskich, jest kluczowe w celu zapewnienia ich niezawodności. Szczeliny dylatacyjne w infrastrukturze mostowej odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa i trwałości konstrukcji. W celu ...
Ronda ‒ problematyka uszkodzeń nawierzchni
Wytyczne i realia użytkowania W obecnie stosowanych wytycznych do projektowania [7] znajdują się m.in. zapisy: „Szerokości jezdni i pierścienia ronda jednopasowego powinny zapewniać przejezdność pojazdu miarodajnego”. Zdaniem autorów, przyjmując założenie, że pojazd miarodajny (np. pojazd ciężarowy z naczepą) będzie poruszał się po przejezdnym pierścieniu, zgodnie z zapisami ustawy o drogach publicznych [9] należy uznać pierścień jako część jezdni przeznaczonej do ruchu. Takie założenie wynos...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje
III Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych – Zastosowanie kruszyw i materiałów w inwestycjach na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich
9 maja 2024 r. odbyło się trzecie spotkanie III cyklu Ogólnopolskiego Forum Administracji...
II (32) SEMINARIUM „MOSTY. BUDOWA, WZMACNIANIE, PRZEBUDOWA”
W dniach 18 - 19.04.2024 roku w Poznania odbyło się seminarium...
Intertraffic Amsterdam 2024 – ekosystem stworzony dla przyszłej mobilności
Intertraffic Amsterdam, wiodące na świecie wydarzenie branżowe w zakresie infrastruktury,...
Novdrog 2024
17-19 kwietnia br. w Niepołomicach odbyła się Konferencja Naukowo-Techniczna „Nowoczesne ...