Trasa Łazienkowska – od koncepcji do rozbiórek
Stan techniczny
W czasie użytkowania Trasy Łazienkowskiej w trakcie wykonywanych przeglądów oraz ekspertyz rozebranych później obiektów zauważono poniższe powtarzające się uszkodzenia, których intensywność i rozległość były powodami niskich ocen stanu technicznego podpór i ustrojów nośnych oraz przyczyniły się do podjęcia decyzji o rozbiórce:
a) wyposażenie:
- przecieki przez urządzenia dylatacyjne z powodu uszkodzenia wkładek urządzeń dylatacyjnych lub/i betonu w strefach ich zakotwień,
- przecieki wzdłuż dylatacji podłużnej,
- obszarowe lokalne odbarwienia, białe wykwity i stalaktyty widoczne na spodzie ustroju nośnego świadczące o nieszczelności izolacji,
- przecieki oraz odbarwienia betonu w okolicach wyprowadzenia rur wpustów oraz sączków od spodu ustroju;
b) podpory:
- ubytki i zarysowania betonu, a także białe wykwity i zacieki konstrukcji przyczółków spowodowane przeciekami przez urządzenia dylatacyjne,
- pionowe pęknięcia zlokalizowane na ścianach przednich przyczółków,
- ubytki betonu, pionowe rysy i pęknięcia w okolicy naroży przekroju poprzecznego podpór rozdzielczych, odsłonięte pręty zbrojeniowe i korozja prętów zbrojeniowych jako efekt nieszczelności urządzeń dylatacyjnych oraz powód podparć tymczasowymi konstrukcjami wsporczymi,
- niedowibrowanie betonu podpór;
c) ustrój nośny:
- ubytki, odspojenia i zarysowania betonu oraz odsłonięte, korodujące i niekiedy luźno zwisające pręty zbrojeniowe widoczne na spodzie wsporników jako efekt braku gzymsów (kapinosów) i zalewania spodu wsporników w trakcie deszczów,
- ubytki i zarysowania betonu widoczne na spodzie ustroju nośnego powstałe na skutek uderzeń pojazdami,
- ubytki, odspojenia i zarysowania betonu oraz odsłonięte, korodujące i niekiedy luźno zwisające pręty zbrojeniowe widoczne w strefach przydylatacyjnych spowodowane nieszczelnościami urządzeń dylatacyjnych,
- odspojenia betonu oraz poprzeczne rysy na całej szerokości ustroju nośnego na całej długości obiektów występujące w rozstawie prętów rozdzielczych, będące efektem korozji prętów zbrojeniowych postępującej od strony wsporników oraz będące powodem zamontowania siatek ochronnych nad chodnikami i ulicami,
- przecieki w miejscach przerw technologicznych w betonowaniu [14, 15, 19-40].
Podsumowanie
W przyszłym roku mija 50 lat od momentu otwarcia Trasy Łazienkowskiej. Pierwsze obiekty były rozbierane i odbudowywane już po około 35 latach użytkowania. Poza stalową konstrukcją mostu przez Wisłę oraz kładek dla pieszych były to obiekty o konstrukcji monolitycznej żelbetowej. Ze względu na trwałość na wyróżnienie zasługują konstrukcje sprężonych obiektów dojazdowych do mostu przez Wisłę (tzw. czterdziestki), w których w 2015 r. wymieniono wyposażenie, a ustrój nośny i podpory zostały naprawione powierzchniowo. Trzeba również liczyć się z tym, że na przestrzeni kilku lub kilkunastu lat betonowe obiekty nad Trasą Łazienkowską, których ustrój nośny do tej pory nie zostały poddany remontowi lub rozbiórce, będą poddane ocenie stanu technicznego pod kątem dalszej eksploatacji.
Jak pokazano w niniejszym artykule na przykładach rozbiórek obiektów, potwierdza się dość powszechna wiedza w środowisku mostowym, że obiektów mostowych budowanych w latach 70. nie należy wiązać ze zbyt długim okresem użytkowania. Biorąc pod uwagę wykonane przeglądy oraz ekspertyzy obiektów na Trasie Łazienkowskiej, widać, że jest to związane przede wszystkich z dostępnością w ówczesnym okresie materiałów budowlanych odpowiedniej jakości, a przede wszystkim betonu, oraz kulturą techniczną ekip wykonawczych. Nie bez znaczenia są również niektóre przyjęte rozwiązania projektowe, które dopiero po latach użytkowania okazały się nieskuteczne. Chodzi tu przede wszystkim o zastosowanie podpór rozdzielczych, sposób rozwiązania styku wiaduktów (dylatacja podłużna), sposób ukształtowania krawędzi obiektów (kapinosy), przyjęcie 1,5 cm otuliny prętów zbrojeniowych czy zbyt małych spadków poprzecznych na chodnikach i jezdni. Wskazane powyżej rozwiązania były ówcześnie powszechnie stosowane w kraju, a grubość otuliny wynikała wprost ze stosowanej wtedy normy projektowej.
Zagadnienia trwałości były obiektami prac naukowych już w latach 60. XX w., kiedy to profesor Zbigniew Wasiutyński [47] podał pierwsze wzory na trwałość techniczną obiektów mostowych. W kolejnych latach, w miarę rozwoju mostownictwa oraz zbierania nowych doświadczeń związanych z użytkowaniem obiektów, powstawały kolejne naukowe prace związane z zagadnieniem trwałości mostów [42-51]. Na początku lat 90. XX w. zaczął być wdrażany System Gospodarki Mostowej [41], który znakomicie poprawił jakość przeglądów obiektów mostowych i stanowi bazę informacji do oceny ich trwałości. W 2000 r. w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej [52] pojawiły się okresy użytkowania poszczególnych elementów obiektów mostowych, które zostały zmodyfikowane w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z lipca 2022 r. [53]. Jak już wspomniano wyżej, w normie PN-EN 1990 [54] obowiązuje okres 100 lat dla użytkowania konstrukcji mostowej bez wyszczególniania poszczególnych jej elementów.
Należy podkreślić, że prognozowany okres użytkowania obiektów mostowych jest związany z założeniami obowiązującymi w momencie projektowania i budowy obiektu. Trudne, a właściwie niemożliwe jest przewidzenie przez projektanta np. rodzaju i intensywności ruchu na obiekcie. Niezależnie od podejścia do zagadnienia trwałości istotny wpływ na okres użytkowania obiektu mostowego będą miały przyjęty materiał konstrukcyjny, środowisko użytkowania, ale także wpływ jakości projektowania, wykonania i utrzymania. Ma w tym pomóc wprowadzenie tzw. LCCA, czyli analizy kosztów życia konstrukcji. Autorzy niniejszego artykułu mają nadzieję, że pokazane przykłady obiektów będą pomocne przy ocenie trwałości obiektów mostowych wybudowanych w latach 70., które były intensywnie użytkowane w środowisku miejskim.
Przeczytaj również: Nowe narzędzia do inspekcji, diagnostyki i oceny istniejących obiektów mostowych
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Zbigniew Tabor: Aby zarządzać drogami, potrzebna jest wizja
Z perspektywy Pańskiej długoletniej pracy na stanowisku dyrektora, jakie lekcje życiowe wyniósł Pan z tego doświadczenia i w jaki sposób wpłynęły one na Pana podejście do życia? Zbigniew Tabor: Przekonałem się, że sprawy techniczne, jakości robót, technologii oraz zagadnienia prawne związane z prawem zamówień publicznych, ustawą o drogach public...
KPO: wsparcie unijne dla polskiej odbudowy
KPO to strategiczny program przyjęty przez rząd Polski, który ma na celu odbudowę gospodarki oraz zwiększenie jej odporności na wszelkie kryzysy. Program składa się z 55 inwestycji i 55 reform, których celem jest stymulowanie wzrostu gospodarczego, tworzenie miejsc pracy oraz modernizacja i transformacja różnych sektorów gospodarki. Środki na realizację KPO pochodzą głównie z funduszy Unii Europejskiej, które zostały przyznane Polsce w ramach tzw. Planu Odbudowy dla Europy. Polska otrzyma 59,...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Zdaniem autorów, szersze stosowanie rozwiązań technicznych zawartych w opisywanych wytycznych niechybnie podniesie standard wykonywania instalacji na obiektach mostowych bez szkody zarówno dla trwałości obiektów mostowych, jak również ich estetyki. Na podstawie posiadanego doświadczenia zawodowego autorzy uważają, że zaletą nowych wytycznych, których syntetyczny opis przedstawiono w niniejszym artykule, nie jest ich obligatoryjność, a fakt jedynie rekomendacji do stosowania przez ministra inf...
Jednonaczyniowe koparki hydrauliczne
Podział koparek jednonaczyniowych ze względu na wielkość naczynia roboczego i przeznaczenie [2]: uniwersalne (budowlane) – pojemność łyżki do 2 m3, odkrywkowe – pojemność łyżki: 3-10 m3, nadkładowe – pojemność łyżki: 4-140 m3, zgarniakowe – pojemność łyżki: 4-180 m3. Podział według rodzaju osprzętu [2]: koparka z osprzętem przedsiębiernym (nadsiębiernym) – koparka przedsiębierna (nadsiębierna), koparka z osprzętem podsiębiernym – koparka podsiębierna, koparka z osprzętem zgarniakowym (zabiera...
Rodzaje warstw mieszanki mineralno-asfaltowej oraz zasady ich wykonywania i wbudowania
Wykonanie uszorstnienia w przypadku MMA polega na mechanicznym naniesieniu w odpowiednim czasie na gorącą warstwę ścieralną posypki i wgnieceniu jej walcami w czasie zagęszczania. W miejscach trudno dostępnych nakładanie posypki może odbywać się ręcznie. Niezwiązaną posypkę po ostygnięciu warstwy należy usunąć szczotką mechaniczną. Przy wyborze uziarnienia należy kierować się wymaganiami ochrony przed hałasem. Jeżeli wymaga się zmniejszania hałasu od kół pojazdów, np. na terenach zurbanizowan...
Co trzeba wiedzieć o cesji umowy leasingu
Czy wiesz, że istnieje skuteczny sposób na pozbycie się problemów związanych z realizacją umowy leasingu? W artykule omówiono, dlaczego przejęcie leasingu poprzez cesję umowy może być najlepszym rozwiązaniem dla wszystkich zaangażowanych stron. Odkryj korzyści płynące z tego procesu i przekonaj się, dlaczego jest to preferowany sposób przedterminowego rozliczenia umowy leasingowej. Umowy leasingu są zawierane na określony czas i nie przewidują możliwości rozwiązania umowy przed terminem. Jedn...
O obliczeniach dynamicznych konstrukcji mostowych
Teoretyczna analiza modalna stanowi cenne źródło wiedzy o zachowaniu się kładek dla pieszych o średniej i dużej rozpiętości oraz lekkiej i smukłej konstrukcji, które charakteryzują się zwiększoną podatnością dynamiczną na oddziaływania związane z ruchem pieszych. Wspomniane konstrukcje wyróżniają się małą masą, niewielką sztywnością oraz niskim tłumieniem. Na etapie projektowania obiektów mostowych nie dysponujemy jeszcze możliwością eksperymentalnego określenia ich cech dynamicznych. W związ...
Zabezpieczenia szczelin dylatacyjnych w mostach
Szczeliny dylatacyjne są kluczowym elementem w konstrukcjach mostowych, zapewniającym skuteczne zarządzanie odkształceniami, ruchem pojazdów oraz odprowadzaniem wody. Przestrzeganie norm i wytycznych, zawartych m.in. w WR-M-71 Katalog typowych elementów i urządzeń wyposażenia drogowych obiektów inżynierskich, jest kluczowe w celu zapewnienia ich niezawodności. Szczeliny dylatacyjne w infrastrukturze mostowej odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa i trwałości konstrukcji. W celu ...
Ronda ‒ problematyka uszkodzeń nawierzchni
Wytyczne i realia użytkowania W obecnie stosowanych wytycznych do projektowania [7] znajdują się m.in. zapisy: „Szerokości jezdni i pierścienia ronda jednopasowego powinny zapewniać przejezdność pojazdu miarodajnego”. Zdaniem autorów, przyjmując założenie, że pojazd miarodajny (np. pojazd ciężarowy z naczepą) będzie poruszał się po przejezdnym pierścieniu, zgodnie z zapisami ustawy o drogach publicznych [9] należy uznać pierścień jako część jezdni przeznaczonej do ruchu. Takie założenie wynos...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje
III Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych – Zastosowanie kruszyw i materiałów w inwestycjach na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich
9 maja 2024 r. odbyło się trzecie spotkanie III cyklu Ogólnopolskiego Forum Administracji...
II (32) SEMINARIUM „MOSTY. BUDOWA, WZMACNIANIE, PRZEBUDOWA”
W dniach 18 - 19.04.2024 roku w Poznania odbyło się seminarium...
Intertraffic Amsterdam 2024 – ekosystem stworzony dla przyszłej mobilności
Intertraffic Amsterdam, wiodące na świecie wydarzenie branżowe w zakresie infrastruktury,...
Novdrog 2024
17-19 kwietnia br. w Niepołomicach odbyła się Konferencja Naukowo-Techniczna „Nowoczesne ...