Zastosowanie kruszyw wapiennych w betonie konstrukcyjnym
Zapraszamy Państwa do zapoznania się z drugim z serii trzech artykułów poświęconych tematyce zastosowania kruszyw wapiennych w betonie konstrukcyjnym. W tej części zostaną przedstawione wyniki badań betonu wykonanego na bazie kruszyw wapiennych pochodzenia prekambryjskiego oraz dewońskiego ze złóż Miedzianka, Trzuskawica oraz Wojcieszów.
W pierwszej części przestawione zostały właściwości ww. kruszyw, które spełniają kryteria GDDKiA dla kruszyw do betonu zgodnie z „WWiORB M-13.02.00 v2; (2019) Beton konstrukcyjny w drogowych obiektach inżynierskich”. Wyniki badań jak również liczne obiekty referencyjne, wskazują na zasadność zastosowania kruszyw wapiennych do wykonywania odpowiedzialnych konstrukcji betonowych, w tym konstrukcji mostów i wiaduktów. W ramach projektu badawczego, prowadzonego przez SPW przy współpracy z Akademią Górniczo – Hutniczą w Krakowie, poza ww. badaniami, wykonano również betony z udziałem badanych kruszyw, spełniające kryteria klasy wytrzymałości co najmniej C30/37 oraz klasy ekspozycji XF3 i XF4 wg EN 206, co jest charakterystyczne dla konstrukcji pracujących w warunkach typowych dla obiektów mostowych.
Założenia projektowe dla mieszanki betonowej i stwardniałego betonu
Mając na uwadze również możliwy wpływ innych czynników niż właściwości kruszyw na cechy użytkowe betonów, z każdym z kruszyw wykonano po dwie serie betonów z użyciem cementu CEM I 42,5R oraz CEM III/A 42,5N-LH/HSR/NA. Wielkość efektywnego współczynnika w/c wszystkich betonów była stała i wynosiła 0,43 przy ilości cementu 400 kg/m3 i zawartości powietrza w zakresie 5,5 – 7,0 % obj. Mieszanki kruszywowe komponowano z obu frakcji kruszyw wapiennych z danego źródła oraz piasku kwarcowego, uzyskując stały punkt piaskowy 37%. Oczekiwaną konsystencję mieszanek betonowych, na granicy klas konsystencji S3 i S4 regulowano poziomem dozowania domieszki superplastyfikatora, a wielkość „napowietrzenia” ilością domieszki napowietrzającej.
Mieszanki betonowe poddano sprawdzającej ocenie konsystencji wg EN 12350-2, gęstości i zawartości powietrza wg EN 12350-7 po 10 minutach od chwili zakończenia mieszania składników. Z mieszanek betonowych formowano próbki, do badań wytrzymałości na ściskanie oznaczonej wg EN 12390-3 po 28 dniach dojrzewania, odporności na zamrażanie i rozmrażanie w obecności środków odladzających wg PKN-CEN/TS 12390-9 (obecnie w PN-B-06265:2022) i mrozoodporności zwykłej w zakresie stopnia F150 lub F200 (dla betonów wykonanych w oparciu o cement CEM I) i F150 (dla betonów wykonanych w oparciu o cement CEM III/A), korzystając z procedury zaprezentowanej w PN-B/88-06250 (obecnie w PN-B-06265:2022). Badania mrozoodporności metodą zwykłą wykonano z wykorzystaniem kostek sześciennych wielkości 100 mm. Stwardniałe betony po 28 dniach dojrzewania poddano również ocenie nasiąkliwości w oparciu o procedurę PN-B/88-06250. Próbki do badań właściwości stwardniałych betonów przygotowywano i przechowywano w wodzie zgodnie z normą EN 12390-1. Ze względów praktycznych badania trwałościowe rozpoczęto po dłuższym czasie twardnienia niż przewidują procedury normowe, tj.: badania mrozoodporności betonów metodą zwykłą wykonanych z użyciem cementu CEM I rozpoczęto po 56 dniach pielęgnacji w wodzie, podczas gdy betony wykonane z zastosowaniem cementu CEM III/A poddano ocenie mrozoodporności po 90 dniach dojrzewania. Badania odporności na zamrażanie i rozmrażanie w obecności 3% roztworu NaCl rozpoczęto po 28 dniach dojrzewania w wodzie dla betonów wykonanych z zastosowaniem cementu CEM I oraz po 56 dniach dojrzewania, w przypadku użycia cementu CEM III/A. Badaniem dodatkowym betonów wykonanych na bazie kruszyw wapiennych było oznaczenie modułu sprężystości, które wykonano dla próbek dojrzewających 6 miesięcy.
Celem weryfikacji uzyskanych wyników badań, podobnie jak w przypadku kruszyw wapiennych, cykl badań przeprowadzono dla betonów wykonanych na bazie kruszywa bazaltowego lub granitowego przy użyciu tej samej partii piasku w zakresie porównania wytrzymałości na ściskanie oraz modułu sprężystości (dla uzyskania jednostkowej objętości wykonywanych mieszanek betonowych i objętości kruszyw w ich składzie uwzględniono różnice w ich gęstościach).
Właściwości betonów konstrukcyjnych
Betony konstrukcyjne napowietrzone wykonane w oparciu o kruszywa wapienne (jako kruszywa grube) pozwalają na uzyskiwanie stosunkowo wysokich cech wytrzymałościowych, jak na betony o zawartości powietrza w mieszance betonowej na poziomie około 6% (tab. 1). Uzyskane betony charakteryzują się mrozoodpornością w zakresie przynajmniej stopnia F150 (na podstawie PN-B-06265) oraz wysoką odpornością na zamrażanie i rozmrażanie w obecności soli. Betony wykonane z użyciem cementu CEM I 42,5R spełniają kryteria najwyższej kategorii wg EN 13877-2 dla nawierzchni betonowych – FT2, choć z uwagi na właściwości kruszyw wapiennych nie przewiduje się takiego obszaru zastosowania. Jak można zakładać, mniej korzystna struktura napowietrzenia w przypadku użycia cementu hutniczego (CEM III/A 42,5N-LH/HSR/NA) dla betonu z kruszywem Miedzianka, nie będąca w sposób oczywisty efektem właściwości tego kruszywa, skutkuje uzyskaniem niższej kategorii odporności na środki odladzające – FT1.

Prezentowane w tab. 2 wyniki badań statycznego modułu sprężystości uzyskane dla betonów po 6 miesiącach twardnienia przyjmują wielkości zbliżone do 35 GPa, co w przypadku betonów mrozoodpornych, które trwałość tę zawdzięczają efektowi napowietrzenia, jest wielkością stosunkowo wysoką. Wyższa wielkość modułu sprężystości betonów w prezentowanym zestawieniu na kruszywie Trzuskawica nie powinna być łączona bezpośrednio z właściwościami tego kruszywa, lecz innym wykonaniem oznaczenia modułu – na walcach o większych wymiarach – 150/h300 (100/h200 w pozostałych przypadkach). Należy podkreślić, że uzyskane wielkości statycznych modułów sprężystości betonów na kruszywach wapiennych są wyższe o ok. 20% od betonów wykonanych na kruszywie granitowym, wykonanych z zastosowaniem tego samego piasku, tych samych cementów, w tym ich ilości i wielkości w/c. Równocześnie moduły sprężystości betonów wykonanych z użyciem kruszyw wapiennych są niże o mniej niż 10% od betonów o porównywalnym składzie wykonanych w oparciu o kruszywo bazaltowe. Wielkości statycznych modułów sprężystości betonów wykonanych z wykorzystaniem kruszyw wapiennych kształtują się korzystnie jak dla elementów w obiektach inżynierskich.

Tab. 2. wyniki badań statycznego modułu sprężystości uzyskane dla betonów po 6 miesiącach twardnienia.
Podsumowanie
Podsumowując, wyniki badań betonów wykonanych z zastosowaniem kruszyw grubych wapiennych pozwalają stwierdzić, że możliwa jest ich eksploatacja w warunkach klas ekspozycji zarówno XF3, jak również XF4. Trwałość w warunkach odziaływania środowisk charakteryzowanych przez wymienione klasy ekspozycji została potwierdzona i, co należy podkreślić, nie obserwowano uszkodzeń ziaren kruszyw, a zaprojektowany beton spełnia wymagania wspominanych wyżej WWiORB M-13.02.00 v.2 (2019). Potwierdza to możliwość stosowania wapieni prekambryjskich i dewońskich w odpowiedzialnych konstrukcjach betonowych w tym w konstrukcji mostów i wiaduktów.
Przeczytaj również: Zastosowanie kruszyw w realizacjach drogowych
Galeria
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Marcin Opaliński: Nasza historia właśnie się rozpoczęła
Marcin Opaliński, Prezes Zarządu UNIMOT Bitumen, w rozmowie z redakcją „Magazynu Autostrady” zdradza kulisy formalizowania spółki UNIMOT Bitumen, a także wskazuje, co wyróżnia ją spośród innych producentów asfaltu. Odpowiada również na pytania dotyczące zagranicznych rynków, innowacji i planów firmy na przyszłość. Spółka UNIMOT Bitumen od kilku ...
Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa
W artykule zaprezentowano założenia projektu „Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa”. Jego celem jest popularyzacja wiedzy o surowcach mineralnych i ich znaczeniu gospodarczym wśród dzieci i młodzieży. Idea projektu zakłada propagowanie oraz upowszechnianie rzetelnej i aktualnej wiedzy o całym łańcuchu dostaw surowców (od etapu poszukiwania złóż kopalin poprzez ich eksploatację, produkcję surowców mineralnych i ich użytkowanie, a także – tam gdzie to możliwe – recykl...
Systemy zarządzania jakością inspekcji obiektów mostowych
W artykule omówiono zasadność wprowadzenia wymogu posiadania przez podmioty wykonujące inspekcje obiektów mostowych akredytowanego systemu zarządzania jakością zgodnego z normą PN-EN ISO/IEC 17020. W efekcie działania te mogłyby się przyczynić do poprawy jakości przeglądów i ocen stanu technicznego obiektów. Niestety dopiero tragiczne katastrofy lub awarie mostów powodujące uciążliwe ograniczenia w transporcie sprawiają, że zaczynamy zastanawiać się, dlaczego do nich musiało dojść. Dlaczego w...
Przegląd sprzętu wykorzystywanego do zagęszczania gruntu oraz nawierzchni drogowych
W artykule przybliżono cechy konstrukcyjne najcięższych maszyn służących do zagęszczania gruntu oraz nawierzchni drogowych, jakimi są walce drogowe. Walcem drogowym nazywamy maszynę drogową składającą się z zespołu cylindrycznych walców, zwanych wałami, służących do zagęszczania powierzchni gruntu lub warstw nawierzchni drogowej. W obecnie konstruowanych walcach drogowych dąży się do zapewnienia płynnego rozruchu i minimalnych strat czasu związanych ze zmianą kierunku jazdy walca. Nacisk lini...
Rola betonu w budownictwie mostowym – perspektywy rozwojowe
Temat tego artykułu jest wbrew pozorom trudny i bardzo obszerny. Przewidywania dotyczące przyszłości są w każdej dziedzinie życia, nauki i techniki ryzykowne i oparte zwykle na ekstrapolacji tendencji, które mniej lub bardziej wyraźnie są zauważalne obecnie. Uwaga ta dotyczy więc także i przyszłych zastosowań betonu w mostownictwie. I tu ważne zastrzeżenie: niniejsze opracowanie oparte jest na całkowicie subiektywnych spostrzeżeniach autora i rzecz jasna obejmuje tylko niektóre aspekty perspe...
Podsumowanie ostatnich zmian w ustawie o drogach publicznych
W zeszłym roku weszło w życie kilka nowelizacji ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Zmieniło się wiele przepisów, począwszy od podstawowych definicji po nowe obowiązki zarządców dróg. Nie można zapomnieć także o zmianach a właściwie zupełnie nowych aktach wykonawczych. Aby nieco usystematyzować te zmiany opisałam najistotniejsze z punktu widzenia zarządcy drogi nowe regulacje. Starałam się też wyjaśnić problematyczne kwestie, na które zwracali mi uwagę zarządcy dróg, a które...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Uwiarygodnienie koncepcji „projektowania plastycznego” belek mostowych zgodnie z Eurokodem 4: Badania niszczące w skali naturalnej zespolonych belek mostowych złożonych z dwuteownika HL1100 i płyty betonowej
W artykule przedstawiono wyniki eksperymentów niszczących, które rzucają nowe światło na projektowanie mostów zespolonych w Polsce. Różnica między tradycyjnymi normami a nowoczesnym podejściem opartym na Eurokodzie 4 jest widoczna. Wyniki badań opisane przez autorów stanowią solidny argument za zmianą tradycyjnych praktyk. Specyfiką polskiego mostownictwa jest z jednej strony dynamiczny rozwój i stosowanie nowych rozwiązań konstrukcyjnych (i podejść projektowych), a z drugiej strony przywiąza...
Utrzymanie i trwałość obiektów inżynierskich – jako główne wyznaczniki niezawodności infrastruktury komunikacyjnej
Tematyka utrzymania i trwałości mostów jest zagadnieniem o dużym znaczeniu technicznym, ekonomicznym, jak również społecznym. Jest ona szczególnie ważna w kontekście możliwości bezawaryjnego, niezakłóconego korzystania przez nas, jako użytkowników, z niezbędnych w codziennym życiu drogowych, kolejowych i pieszo-rowerowych ciągów komunikacyjnych. Z tego względu jestem wdzięczny redakcji czasopisma „Mosty” za inicjatywę wyboru tego zagadnienia jako temat przewodni niniejszego wydania czasopisma...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje

Drugie spotkanie z cyklu Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych
25 lipca 2023 r. odbyło się drugie spotkanie O...

XXVIII Sympozjum Cynkownicze „Prawie wszystko o cynku”
31 maja – 2 czerwca 2023 r. odbyło się XXVIII Sympozjum Cynkownicze „Praw...

XIII Konferencja Naukowa Konstrukcje Zespolone 2023
W dniach 29 - 30 czerwca 2023 r. w Zielonej Górze odbyła się XIII Konf...