Trasa Łazienkowska – od koncepcji do rozbiórek
Artykuł omawia historię i stan techniczny Trasy Łazienkowskiej w Warszawie, zwracając szczególną uwagę na trwałość jej obiektów. Obiekty na trasie obejmują mosty, wiadukty, kładki dla pieszych i wiele innych. Artykuł analizuje problemy i uszkodzenia, które wpłynęły na decyzje o rozbiórce i remoncie obiektów oraz związane z nimi kwestie trwałości.
Początki planowania dzisiejszej Trasy Łazienkowskiej sięgają drugiej połowy lat 30. XX wieku. Było to spowodowane szybkim rozwojem miasta w okresie międzywojennym oraz nienadążającym za tym rozwojem komunikacyjnym. Rozszerzenie granic Warszawy w 1916 r. dało impuls do ekspansji budowlanej na peryferiach miasta, ale równocześnie zwiększyło ruch komunikacyjny do centrum miasta oraz pomiędzy poszczególnymi przedmieściami lub też nowo powstałymi dzielnicami. Warszawa jako szybko rozwijający się ośrodek kulturalny, naukowy, a także miejsce instytucji państwowych, stawała się miastem atrakcyjnym. Powodowało to napływ ludności do miasta także z innych części Polski. Przyjmuje się, że w okresie międzywojennym liczba ludności Warszawy wzrosła o około 500 000. Ówczesne miejskie arterie komunikacyjne były przeważnie zbyt wąskie w swym przekroju poprzecznym, nie miały równoległych tras alternatywnych, zazwyczaj ślepo zakończone w śródmieściu nie mogły stanowić racjonalnego układu komunikacyjnego milionowego miasta. Czas od odzyskania niepodległości Polski w 1918 r. do końca kryzysu gospodarczego w 1933 r. to okres, w którym z większą lub mniejszą intensywnością w Warszawie wymieniano istniejące nawierzchnie z kostki drewnianej lub kamiennej na nowe z asfaltu naturalnego prasowanego. Dopiero w 1934 r. następuje zasadniczy przełom w planowaniu i realizacji inwestycji drogowych.
W tamtym czasie w Warszawie na kierunku wschód – zachód istniały w zasadzie dwie arterie. Jedna arteria prowadziła od strony zachodniej miasta ulicą Wolską i Chłodną i kończyła się na Halach Mirowskich. Druga arteria to Aleje Jerozolimskie, które dzięki wiaduktowi i mostowi Poniatowskiego (od 1914 r.) umożliwiły połączenie z Pragą leżącą na prawym brzegu Wisły. Istniały wprawdzie jeszcze dwa mosty przez Wisłę, tj. most Kierbedzia (od 1864 r.) i most obecnie nazywany Gdańskim (od 1875 r.), ale miały one de facto charakter lokalny. W 1937 r. rozstrzygnięto wprawdzie konkurs na most w ciągu ulicy Karowej i Okrzei, ale trasa (od placu Piłsudskiego do ulicy Targowej), w której ciągu był planowany, nie przecinała Warszawy z zachodu na wschód.
Na planie Warszawy opracowanym za czasów prezydentury Stefana Starzyńskiego (do 1939 r.) można znaleźć kilka innych tras – w większości zrealizowanych już po II wojnie światowej – jak: Trasa Stefana Starzyńskiego (z mostem Gdańskim) oddana do użytku w 1959 r., Trasa Łazienkowska oddana do użytku w 1974 r., Trasa Armii Krajowej (z mostem im. Stefana Grota-Roweckiego) eksploatowana od połowy lat 80. XX w. oraz Trasa Siekierkowska użytkowana od 2002 r. W międzyczasie w 2000 r. uruchomiono most Świętokrzyski, który miał być elementem Trasy Świętokrzyskiej, która już nie będzie budowana, oraz most im. Marii Skłodowskiej-Curie w ciągu będącej w stadium szczątkowym Trasy Mostu Północnego oddany do użytku w 2011 r. Od 2021 r. funkcjonuje także trasa ekspresowa wraz z mostem im. Anny Jagiellonki. Należy dodać, że planowany jeszcze przed II wojną światową most Krasińskiego w ciągu ulic Krasińskiego i Budowlanej, będący fragmentem trasy łączącej Żoliborz z Bródnem, choć zaprojektowany, mający wszystkie uzgodnienia i zezwolenia, nie został do dzisiaj zrealizowany.
Jak widać, prawie wszystkie wyżej wymienione trasy miały zapewnić ruch na kierunku wschód – zachód i były nierozerwalnie związane z budową mostów przez Wisłę i innych obiektów inżynierskich w ciągu tras. Tylko niektóre z nich miały charakter lokalny, a większość tranzytowy.
Poniżej przedstawiono obiekty Trasy Łazienkowskiej, koncentrując się na problemach wpływających na ich trwałość. Zastanowienie się nad przyczynami ich relatywnie krótkiej eksploatacji jest ważne w kontekście wprowadzonego w normie PN-EN 1990 obowiązku projektowania, budowania i użytkowania na 100 lat.
Historia projektu i budowy
Planowana pod koniec lat 30. XX w. Trasa Łazienkowska miała nazywać się Sejmową, lecz ostatecznie nazwano ją Aleją Marszałka Józefa Piłsudzkiego. Początek trasy przewidziano w okolicy dzisiejszego parku Szczęśliwickiego, następnie trasa miała przeciąć Aleję Grójecką (obecnie ulica Grójecka). Dalej prowadzono ją przez Lotnisko Mokotowskie (obecne Pole Mokotowskie) do placu Wolności (dzisiejszy Plac Na Rozdrożu). W dalszej części trasa miała przebiegać przez planowany most przez Wisłę do ówczesnej Alei Stanów Zjednoczonych, która miała zostać przebudowana. Koniec trasy planowano w okolicy jeziorka Gocławskiego. Trasa o szerokości 70-200 m oprócz znaczenia komunikacyjnego miała być miejscem do organizowania wielkich uroczystości i defilad. Miała także przechodzić obok Świątyni Opatrzności Bożej, która była planowana w okolicy skrzyżowania obecnej Alei Żwirki i Wigury oraz ulicy Stefana Banacha. Poza tym na odcinku od Alei Niepodległości do Świątyni Opatrzności Bożej była przewidywana jako aleja pamiątek narodowych. Zgodnie z koncepcją sieci metra (szybkiej kolei miejskiej) z 1938 r. jedna z proponowanych tras linii metra miała być poprowadzona pod planowaną trasą. Wszelkie prace przerwała wojna [1].
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Kamila Czaja: Zero tolerance for non-compliance
1 czerwca 2023 r. Kamila Czaja objęła stanowisko Dyrektor Generalnej Volvo Maszyny Budowlane Polska. Jej współpraca z Volvo Construction Equipment trwa od 2010 r. Przez ostatnie lata pracowała w Belgii i Szwecji na stanowiskach związanych z: zarządzaniem systemami produkcji, jakością, bezpieczeństwem, planowaniem sprzedaży i produkcji oraz lean ...
Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa
W artykule zaprezentowano założenia projektu „Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa”. Jego celem jest popularyzacja wiedzy o surowcach mineralnych i ich znaczeniu gospodarczym wśród dzieci i młodzieży. Idea projektu zakłada propagowanie oraz upowszechnianie rzetelnej i aktualnej wiedzy o całym łańcuchu dostaw surowców (od etapu poszukiwania złóż kopalin poprzez ich eksploatację, produkcję surowców mineralnych i ich użytkowanie, a także – tam gdzie to możliwe – recykl...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Artykuł omawia wpływ „urządzeń obcych” na mosty stalowe. Autorzy analizują kwestie techniczne problematyki oraz konflikty interesów z zarządcami urządzeń. Przedstawiono też nowe wytyczne WR-M-72 zalecające m.in. umieszczanie urządzeń na niezależnych konstrukcjach i spełnianie standardów. Urządzenia, które są przeprowadzane nad różnego rodzaju przeszkodami z wykorzystaniem istniejących eksploatowanych obiektów mostowych, są przedmiotem wyzwań technicznych współczesnego mostownictwa. Jak sugeru...
Jednonaczyniowe koparki hydrauliczne
Koparki są podstawową maszyną do wykonywania robót ziemnych w kopalniach surowców mineralnych. Ich podział jest dokonywany według cech konstrukcyjnych mających wpływ na eksploatację samych maszyn i technologię wykonywania czynności roboczych. Koparki jednonaczyniowe ogólnie dzieli się według rodzajów osprzętu i podwozia, źródła napędu, rodzaj przeniesienia napędu na osprzęt oraz sposobu przeniesienia napędu [2]. Koparki jednonaczyniowe są maszynami roboczymi przeznaczonymi przede wszystkim do...
Nawierzchnie drogowe. Warianty konstrukcyjne
Budowa nawierzchni drogowych stanowi kluczowy element infrastruktury miejskiej, wymagający precyzyjnego planowania i wykonania. Wśród różnorodnych typów nawierzchni nawierzchnie podatne i półsztywne z asfaltową warstwą ścieralną wyróżniają się swoją trwałością i odpornością na obciążenia. Odpowiednio zaprojektowane i wykonane, te innowacyjne konstrukcje nawierzchni nie tylko zapewniają komfort podróży, ale również wpływają pozytywnie na bezpieczeństwo użytkowników dróg. W artykule przybliżono...
Zasady organizacji ruchu drogowego
Kwestie związane z organizacją i urzędami odpowiedzialnymi za organizację ruchu drogowego są zawarte w ustawie prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzeniu w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Wątpliwości w praktyce budzi to, czy zmianę organizacji ruchu należy skonsultować z okolicznymi mieszkańcami. Ogólne zasady dotyczące organizacji ruchu drogowego i kompetencji poszczególnych urzędów w tej kwestii zawiera art. 10 Usta...
Najczęstsze błędy projektowe i wykonawcze ekranów akustycznych
Projektowanie i budowa ekranów akustycznych stanowią kluczowe elementy dbania o komfort akustyczny w otoczeniu drogowym. Niestety, pomimo postępu technologicznego i dostępności zaawansowanych narzędzi projektowych, nadal często spotyka się błędy zarówno na etapie projektowania, jak i wykonawczym. W artykule przedstawiono najczęstsze z nich. Projektowanie i budowa ekranów akustycznych są kluczowymi elementami dbania o komfort akustyczny w środowisku drogowym. Jednakże nadal istnieją pewne pows...
Drony nad kopalniami. Nowa era pomiarów
W artykule omówiono innowacyjne podejście do pomiarów w kopalniach odkrywkowych i zakładach przeróbczych, w których wykorzystuje się technologię fotogrametryczną z użyciem dronów. Ta zaawansowana technologia zmienia sposób pracy w branży górniczej, przynosząc liczne korzyści, takie jak eliminacja błędów pomiarowych, skrócenie czasu przeprowadzania pomiarów oraz pełna kontrola nad stanem zakładu. Innowacyjne metody wykorzystania dronów w kopalniach odkrywkowych i zakładach przeróbczych rewoluc...
Ronda ‒ problematyka uszkodzeń nawierzchni
W artykule przybliżono podstawowe zapisy przepisów techniczno-budowlanych oraz wytycznych rekomendowanych zawierające zasady projektowania rond oraz ich nawierzchni. Przeanalizowano specyficzne warunki oddziaływania pojazdów na nawierzchnie oraz wskazano czynniki wpływające na jej trwałość. Zwrócono uwagę na pewne trudności z prawidłowym podejściem do projektowania niektórych elementów rond wynikające z nieprecyzyjnych wytycznych krajowych. Historię rond zapoczątkował Pierre L’Enfant, który w...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje
Spektakularne premiery produktów, osiem firm z nagrodami – za nami odnowiona formuła targów Autostrada Nowa Infrastruktura
54 firmy, m.in. z Polski, Malezji, Niemiec oraz Szwecji zaprezentowały...
III Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych – Bezpieczeństwo ruchu drogowego na drogach samorządowych
4 kwietnia 2024 r. odbyło się pierwsze spotkanie III cyklu Ogólnopolskiego Forum Administ...
Relacja z XV edycji konferencji Infrastruktura Polska i Budownictwo
19 marca 2024 roku, w hotelu Sheraton Grand Warsaw, odbyła się XV jubi...