Most na rzece Drawie
Wybrane ilościowe elementy inwestycji:
- Konstrukcja stalowa ustroju nośnego (stal S355): m = 807 000 kg
- Powierzchnia antykorozyjnego zabezpieczenia stali (malowanie): F = 8120 m2
- Beton konstrukcyjny klasy C30/37: V = 965 m3
- Beton konstrukcyjny klasy C35/345: V = 290 m3
- Zbrojenie betonu: 152 000 kg
- Powierzchnia antykorozyjnego zabezpieczenia betonu: F = 1183 m2
- Roboty ziemne (wykopy): V = 1060 m3
- Pale fundamentowe CFA: 1380 mb
Podsumowanie
Most na rzece Drawie to doskonały przykład, jak zaawansowane technologie i innowacyjne podejście do inżynierii mogą przyczynić się do sukcesu ambitnych projektów infrastrukturalnych, jednocześnie minimalizując zakłócenia w funkcjonowaniu istniejącej infrastruktury kolejowej. Most jest nie tylko osiągnięciem technicznym, ale także symbolem zdolności polskich inżynierów do rozwiązywania najbardziej skomplikowanych wyzwań.
Opracowała redakcja
przy współpracy z Egis
Przeczytaj również: Obrotowy most w Nowakowie
Komentarz firmy
Ireneusz Merchel, prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.
Most kolejowy nad Drawą na linii kolejowej nr 351 Poznań Główny – Szczecin Główny został wybudowany w ramach projektu „Prace na linii kolejowej E59 na odcinku Wronki Słonice” dofinansowanego ze środków unijnych instrumentu CEF („Łącząc Europę”). W tym przypadku most dosłownie łączy także dwa województwa – wielkopolskie i lubuskie, których granica przebiega na rzece Drawie. Obiekt zastąpił dotychczasową, przedwojenną, konstrukcję trzyprzęsłową w formie sklepionej wykonaną z cegły i kamienia. Nowy most uwzględnia aktualne wymagania przeciwpowodziowe. Został pozbawiony podpór nurtowych (stare całkowicie rozebrano) i wykonany jako jednoprzęsłowy. Konstrukcja w formie kratownicy stalowej została podparta na przyczółkach żelbetowych posadowionych pośrednio na palach. Wykonano dwa niezależne ustroje nośne – osobno dla każdego z torów, co ułatwi w przyszłości prace utrzymaniowe i remontowe.
Pod obiektem, wzdłuż umocnionego gabionami koryta rzeki, zastosowano rozwiązania ekologiczne – utworzono przejście dla dużych i małych zwierząt, gdyż most znajduje się w otoczeniu lasów na obszarze Natura 2000.
Z uwagi na rozpiętość wynoszącą 75,0 m i sztywność konstrukcji zabudowano tzw. przyrządy wyrównawcze niwelujące wpływ naprężeń i przemieszczeń przy współpracy obiektu z torem.
Całość prac była prowadzona przy czynnym ruchu kolejowym. Na każdym etapie budowy regularny ruch pociągów pasażerskich i towarowych odbywał się po sąsiednim czynnym torze. Najbardziej newralgiczne prace były prowadzone podczas tzw. „domknięć nocnych”, tj. czasowych nocnych przerw w ruchu pociągów trwających maksymalnie 4 godziny. Dla bezpieczeństwa wyłączano także napięcie w całej sekcji sieci trakcyjnej.
Należy podkreślić, że okres budowy przypadł na czas pandemii COVID-19 oraz wybuchu wojny w Ukrainie, co skutkowało m.in. zaburzeniami na rynku materiałów budowlanych. Dzięki prowadzonemu przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ciągłemu monitoringowi rynku materiałów strategicznych dla realizacji programów inwestycyjnych oraz doświadczeniu i wiarygodnej pozycji wykonawcy dostawy materiałów na obiekt zostały zrealizowane bez istotnych przeszkód, co umożliwiło zakończenie budowy i oddanie mostu do eksploatacji.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Piotr Olejnik, Kierownik Robót Mostowych, PORR S.A.
Pierwotne założenia projektowe, dostępne na etapie przetargu, przewidywały całkowite wyłączenie z ruchu linii kolejowej na kilka tygodni. Był to czas przewidziany na wykonanie operacji technologicznych związanych z rozbiórką istniejących obiektów jednoprzestrzennych i montażu konstrukcji nośnej nowego obiektu pod jednym torem.
Z uwagi na istotne znaczenie strategiczne i gospodarcze LK351 jedyną możliwością okazało się zamknięcie jednego toru i prowadzenie robót w systemie połówkowym przy czynnym torze.
Ze względu na kolizję projektowanego mostu z mostem istniejącym konieczna była rozbiórka części podpór obiektu oraz konstrukcji nośnej w miejscu umożliwiającym wykonanie nowej konstrukcji jednego toru przy czynnym ruchu na torze drugim. Istniejący obiekt był konstrukcją jednoprzestrzenną, a scalenie konstrukcji w bezpośrednim sąsiedztwie czynnego toru i trakcji elektrycznej było niemożliwe.
Należało zatem sprawdzić, czy możliwa jest częściowa rozbiórka konstrukcji, tak aby most zachował nośność dla ruchu pociągów. Okazało się, że jakakolwiek dokumentacja archiwalna jest niedostępna i konieczne było wykonanie odkrywek w celu ustalenia konstrukcji i nośności obiektu.
Zastosowanie technologii nasuwu podłużnego i poprzecznego przy czynnym torze było jedyną możliwością realizacji pierwotnego harmonogramu robót. Technologia ta umożliwiła jednoczesne scalanie konstrukcji, rozbiórkę części istniejącego mostu oraz wykonanie podpór mostu projektowanego. Możliwy był również montaż deskowania i zbrojenia płyty pomostu przed jej nasunięciem.
Dzięki fachowej pracy całego zespołu PORR S.A. pomimo wielu zmiennych udało nam się ukończyć to znaczące przedsięwzięcie inżynieryjne w terminie.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Krzysztof Grej, Egis
Most przez Drawę stanowi jeden z większych obiektów inżynieryjnych, jakie są zlokalizowane na modernizowanej linii kolejowej nr 351: Poznań Główny – Szczecin Główny.
Zasadniczym warunkiem realizacyjnym, który musiał być brany pod uwagę przez projektanta na etapie prac projektowych, była konieczność zaprojektowania konstrukcji spełniającej następujące wymogi:
- rozdzielenie konstrukcji nośnej dla każdego toru w celu umożliwienia utrzymywania ruchu na jednym torze,
- zastosowanie takiej rozpiętości (światła) obiektu, aby „okraczyć” istniejący obiekt i dodatkowo zapewnić obustronne przejścia dla zwierząt o szerokości minimum 10,0 m na każdym brzegu rzeki.W celu spełnienia tych wymogów zaprojektowano jednoprzęsłowy most o konstrukcji kratowej z jazdą dołem i rozpiętości przęsła 75,0 m.
Takie rozwiązanie umożliwiło montaż nowej konstrukcji nośnej nawet przed całkowitą rozbiórką konstrukcji istniejącego mostu.
Z punktu widzenia projektowego obiekt posiada dwa ciekawe rozwiązania techniczne, rzadziej spotykane w polskiej „rzeczywistości” obiektów kolejowych.
Pierwszą sprawą jest sposób łożyskowania obiektu. Zastosowano tu oparcie każdej kratownicy na czterech łożyskach wielokierunkowo przesuwnych przenoszących tylko siły pionowe (od obciążeń stałych i ruchomych). Natomiast do przenoszenia sił poziomych (pochodzących od sił hamowania, obciążeń wiatrowych i uderzeń bocznych taboru) zastosowano łożysko blokujące (łożysko stałe) i łożysko prowadzące (jednokierunkowo przesuwne). Łożyska blokujące i prowadzące są zlokalizowane w osi podłużnej każdej konstrukcji nośnej i przymocowane do skrajnych poprzecznic podporowych. W celu przeniesienia sił poziomych z tych łożysk na dźwigary poprzecznice skrajne mają przekroje skrzynkowe, a dochodzące do osi poprzecznicy dolne stężenia kraty typu K mają specjalnie wzmocnione przekroje poprzeczne.
Drugim zagadnieniem jest sposób wykonstruowania żelbetowej płyty torowiska. W celu uniknięcia generowania dużych sił podłużnych pochodzących od efektów termicznych (różnicy temperatur płyta betonowa – konstrukcja stalowa) płytę podzielono na trzy segmenty o długości 25,0 m każdy. Pomiędzy segmentami płyty zastosowano dylatacje poprzeczne. Każdy segment płyty został zespolony z poprzecznicą węzłową kraty zlokalizowaną w środku każdego segmentu. Na pozostałych poprzecznicach oparta jest płyta z możliwością przesuwu. W celu zastabilizowania poprzecznych ruchów płyty na końcach każdego segmentu zaprojektowano „opórki” w dźwigarze stalowym, do których za pomocą łożysk elastomerowych mocowane są naroża każdego segmentu płyty.
Budowa obiektu przebiegła bardzo sprawnie. W trakcie trwania prac potrzeba kontaktów pomiędzy projektantem a wykonawcą była ograniczona do formalnego minimum. Świadczy to wysokim profesjonalizmie wykonawcy, ale i o prawidłowo sporządzonej dokumentacji technicznej.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Zbigniew Tabor: Aby zarządzać drogami, potrzebna jest wizja
Z perspektywy Pańskiej długoletniej pracy na stanowisku dyrektora, jakie lekcje życiowe wyniósł Pan z tego doświadczenia i w jaki sposób wpłynęły one na Pana podejście do życia? Zbigniew Tabor: Przekonałem się, że sprawy techniczne, jakości robót, technologii oraz zagadnienia prawne związane z prawem zamówień publicznych, ustawą o drogach public...
KPO: wsparcie unijne dla polskiej odbudowy
KPO to strategiczny program przyjęty przez rząd Polski, który ma na celu odbudowę gospodarki oraz zwiększenie jej odporności na wszelkie kryzysy. Program składa się z 55 inwestycji i 55 reform, których celem jest stymulowanie wzrostu gospodarczego, tworzenie miejsc pracy oraz modernizacja i transformacja różnych sektorów gospodarki. Środki na realizację KPO pochodzą głównie z funduszy Unii Europejskiej, które zostały przyznane Polsce w ramach tzw. Planu Odbudowy dla Europy. Polska otrzyma 59,...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Nowe wzorce i standardy – wytyczne WR-M-72 Z uwagi na opisany w punkcie 2 najczęściej zły stan techniczny urządzeń obcych zostały opracowane stosowne wytyczne, które zdaniem zleceniodawcy i autorów mogą poprawić tę niezadowalającą pod względem technicznym problematykę. Idea powstania grupy wytycznych, m.in. dotyczących urządzeń obcych, wynikała z konieczności aktualizacji istniejących rozwiązań technicznych stosowanych w infrastrukturze komunikacyjnej w naszym kraju. Dynamiczna zmiana poziomu...
Jednonaczyniowe koparki hydrauliczne
Podział koparek jednonaczyniowych ze względu na wielkość naczynia roboczego i przeznaczenie [2]: uniwersalne (budowlane) – pojemność łyżki do 2 m3, odkrywkowe – pojemność łyżki: 3-10 m3, nadkładowe – pojemność łyżki: 4-140 m3, zgarniakowe – pojemność łyżki: 4-180 m3. Podział według rodzaju osprzętu [2]: koparka z osprzętem przedsiębiernym (nadsiębiernym) – koparka przedsiębierna (nadsiębierna), koparka z osprzętem podsiębiernym – koparka podsiębierna, koparka z osprzętem zgarniakowym (zabiera...
Rodzaje warstw mieszanki mineralno-asfaltowej oraz zasady ich wykonywania i wbudowania
Wykonanie uszorstnienia w przypadku MMA polega na mechanicznym naniesieniu w odpowiednim czasie na gorącą warstwę ścieralną posypki i wgnieceniu jej walcami w czasie zagęszczania. W miejscach trudno dostępnych nakładanie posypki może odbywać się ręcznie. Niezwiązaną posypkę po ostygnięciu warstwy należy usunąć szczotką mechaniczną. Przy wyborze uziarnienia należy kierować się wymaganiami ochrony przed hałasem. Jeżeli wymaga się zmniejszania hałasu od kół pojazdów, np. na terenach zurbanizowan...
Co trzeba wiedzieć o cesji umowy leasingu
Czy wiesz, że istnieje skuteczny sposób na pozbycie się problemów związanych z realizacją umowy leasingu? W artykule omówiono, dlaczego przejęcie leasingu poprzez cesję umowy może być najlepszym rozwiązaniem dla wszystkich zaangażowanych stron. Odkryj korzyści płynące z tego procesu i przekonaj się, dlaczego jest to preferowany sposób przedterminowego rozliczenia umowy leasingowej. Umowy leasingu są zawierane na określony czas i nie przewidują możliwości rozwiązania umowy przed terminem. Jedn...
O obliczeniach dynamicznych konstrukcji mostowych
Różniczkowe równanie ruchu (równanie równowagi dynamicznej) jest w postaci wzoru (1), natomiast jego rozwiązanie polega na znalezieniu pierwiastków równania charakterystycznego opisanego zależnością (2). We wzorach (1) i (2) przyjęto oznaczenia: M – macierz mas, K – macierz sztywności, ω – częstość kołowa, ü(t) – wektor przyspieszeń, u(t) – wektor przemieszczeń. Pod względem matematycznym macierzowe równanie drgań swobodnych (1) stanowi układ jednorodnych równań różniczkowych o stałych współc...
Zabezpieczenia szczelin dylatacyjnych w mostach
Szczeliny dylatacyjne są kluczowym elementem w konstrukcjach mostowych, zapewniającym skuteczne zarządzanie odkształceniami, ruchem pojazdów oraz odprowadzaniem wody. Przestrzeganie norm i wytycznych, zawartych m.in. w WR-M-71 Katalog typowych elementów i urządzeń wyposażenia drogowych obiektów inżynierskich, jest kluczowe w celu zapewnienia ich niezawodności. Szczeliny dylatacyjne w infrastrukturze mostowej odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa i trwałości konstrukcji. W celu ...
Ronda ‒ problematyka uszkodzeń nawierzchni
Wytyczne i realia użytkowania W obecnie stosowanych wytycznych do projektowania [7] znajdują się m.in. zapisy: „Szerokości jezdni i pierścienia ronda jednopasowego powinny zapewniać przejezdność pojazdu miarodajnego”. Zdaniem autorów, przyjmując założenie, że pojazd miarodajny (np. pojazd ciężarowy z naczepą) będzie poruszał się po przejezdnym pierścieniu, zgodnie z zapisami ustawy o drogach publicznych [9] należy uznać pierścień jako część jezdni przeznaczonej do ruchu. Takie założenie wynos...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje
III Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych – Zastosowanie kruszyw i materiałów w inwestycjach na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich
9 maja 2024 r. odbyło się trzecie spotkanie III cyklu Ogólnopolskiego Forum Administracji...
II (32) SEMINARIUM „MOSTY. BUDOWA, WZMACNIANIE, PRZEBUDOWA”
W dniach 18 - 19.04.2024 roku w Poznania odbyło się seminarium...
Intertraffic Amsterdam 2024 – ekosystem stworzony dla przyszłej mobilności
Intertraffic Amsterdam, wiodące na świecie wydarzenie branżowe w zakresie infrastruktury,...
Novdrog 2024
17-19 kwietnia br. w Niepołomicach odbyła się Konferencja Naukowo-Techniczna „Nowoczesne ...