Komentarz firmy

Ireneusz Merchel, prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

Most kolejowy nad Drawą na linii kolejowej nr 351 Poznań Główny – Szczecin Główny został wybudowany w ramach projektu „Prace na linii kolejowej E59 na odcinku Wronki Słonice” dofinansowanego ze środków unijnych instrumentu CEF („Łącząc Europę”). W tym przypadku most dosłownie łączy także dwa województwa – wielkopolskie i lubuskie, których granica przebiega na rzece Drawie. Obiekt zastąpił dotychczasową, przedwojenną, konstrukcję trzyprzęsłową w formie sklepionej wykonaną z cegły i kamienia. Nowy most uwzględnia aktualne wymagania przeciwpowodziowe. Został pozbawiony podpór nurtowych (stare całkowicie rozebrano) i wykonany jako jednoprzęsłowy. Konstrukcja w formie kratownicy stalowej została podparta na przyczółkach żelbetowych posadowionych pośrednio na palach. Wykonano dwa niezależne ustroje nośne – osobno dla każdego z torów, co ułatwi w przyszłości prace utrzymaniowe i remontowe.

Pod obiektem, wzdłuż umocnionego gabionami koryta rzeki, zastosowano rozwiązania ekologiczne – utworzono przejście dla dużych i małych zwierząt, gdyż most znajduje się w otoczeniu lasów na obszarze Natura 2000.

Z uwagi na rozpiętość wynoszącą 75,0 m i sztywność konstrukcji zabudowano tzw. przyrządy wyrównawcze niwelujące wpływ naprężeń i przemieszczeń przy współpracy obiektu z torem.

Całość prac była prowadzona przy czynnym ruchu kolejowym. Na każdym etapie budowy regularny ruch pociągów pasażerskich i towarowych odbywał się po sąsiednim czynnym torze. Najbardziej newralgiczne prace były prowadzone podczas tzw. „domknięć nocnych”, tj. czasowych nocnych przerw w ruchu pociągów trwających maksymalnie 4 godziny. Dla bezpieczeństwa wyłączano także napięcie w całej sekcji sieci trakcyjnej.

Należy podkreślić, że okres budowy przypadł na czas pandemii COVID-19 oraz wybuchu wojny w Ukrainie, co skutkowało m.in. zaburzeniami na rynku materiałów budowlanych. Dzięki prowadzonemu przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ciągłemu monitoringowi rynku materiałów strategicznych dla realizacji programów inwestycyjnych oraz doświadczeniu i wiarygodnej pozycji wykonawcy dostawy materiałów na obiekt zostały zrealizowane bez istotnych przeszkód, co umożliwiło zakończenie budowy i oddanie mostu do eksploatacji.

---------------------------------------------------------------------------------------------

Piotr Olejnik, Kierownik Robót Mostowych, PORR S.A.

Pierwotne założenia projektowe, dostępne na etapie przetargu, przewidywały całkowite wyłączenie z ruchu linii kolejowej na kilka tygodni. Był to czas przewidziany na wykonanie operacji technologicznych związanych z rozbiórką istniejących obiektów jednoprzestrzennych i montażu konstrukcji nośnej nowego obiektu pod jednym torem.

Z uwagi na istotne znaczenie strategiczne i gospodarcze LK351 jedyną możliwością okazało się zamknięcie jednego toru i prowadzenie robót w systemie połówkowym przy czynnym torze.

Ze względu na kolizję projektowanego mostu z mostem istniejącym konieczna była rozbiórka części podpór obiektu oraz konstrukcji nośnej w miejscu umożliwiającym wykonanie nowej konstrukcji jednego toru przy czynnym ruchu na torze drugim. Istniejący obiekt był konstrukcją jednoprzestrzenną, a scalenie konstrukcji w bezpośrednim sąsiedztwie czynnego toru i trakcji elektrycznej było niemożliwe.

Należało zatem sprawdzić, czy możliwa jest częściowa rozbiórka konstrukcji, tak aby most zachował nośność dla ruchu pociągów. Okazało się, że jakakolwiek dokumentacja archiwalna jest niedostępna i konieczne było wykonanie odkrywek w celu ustalenia konstrukcji i nośności obiektu.

Zastosowanie technologii nasuwu podłużnego i poprzecznego przy czynnym torze było jedyną możliwością realizacji pierwotnego harmonogramu robót. Technologia ta umożliwiła jednoczesne scalanie konstrukcji, rozbiórkę części istniejącego mostu oraz wykonanie podpór mostu projektowanego. Możliwy był również montaż deskowania i zbrojenia płyty pomostu przed jej nasunięciem.

Dzięki fachowej pracy całego zespołu PORR S.A. pomimo wielu zmiennych udało nam się ukończyć to znaczące przedsięwzięcie inżynieryjne w terminie.

---------------------------------------------------------------------------------------------

Krzysztof Grej, Egis

Most przez Drawę stanowi jeden z większych obiektów inżynieryjnych, jakie są zlokalizowane na modernizowanej linii kolejowej nr 351: Poznań Główny – Szczecin Główny.

Zasadniczym warunkiem realizacyjnym, który musiał być brany pod uwagę przez projektanta na etapie prac projektowych, była konieczność zaprojektowania konstrukcji spełniającej następujące wymogi:
- rozdzielenie konstrukcji nośnej dla każdego toru w celu umożliwienia utrzymywania ruchu na jednym torze,
- zastosowanie takiej rozpiętości (światła) obiektu, aby „okraczyć” istniejący obiekt i dodatkowo zapewnić obustronne przejścia dla zwierząt o szerokości minimum 10,0 m na każdym brzegu rzeki.

W celu spełnienia tych wymogów zaprojektowano jednoprzęsłowy most o konstrukcji kratowej z jazdą dołem i rozpiętości przęsła 75,0 m.

Takie rozwiązanie umożliwiło montaż nowej konstrukcji nośnej nawet przed całkowitą rozbiórką konstrukcji istniejącego mostu.

Z punktu widzenia projektowego obiekt posiada dwa ciekawe rozwiązania techniczne, rzadziej spotykane w polskiej „rzeczywistości” obiektów kolejowych.

Pierwszą sprawą jest sposób łożyskowania obiektu. Zastosowano tu oparcie każdej kratownicy na czterech łożyskach wielokierunkowo przesuwnych przenoszących tylko siły pionowe (od obciążeń stałych i ruchomych). Natomiast do przenoszenia sił poziomych (pochodzących od sił hamowania, obciążeń wiatrowych i uderzeń bocznych taboru) zastosowano łożysko blokujące (łożysko stałe) i łożysko prowadzące (jednokierunkowo przesuwne). Łożyska blokujące i prowadzące są zlokalizowane w osi podłużnej każdej konstrukcji nośnej i przymocowane do skrajnych poprzecznic podporowych. W celu przeniesienia sił poziomych z tych łożysk na dźwigary poprzecznice skrajne mają przekroje skrzynkowe, a dochodzące do osi poprzecznicy dolne stężenia kraty typu K mają specjalnie wzmocnione przekroje poprzeczne.

Drugim zagadnieniem jest sposób wykonstruowania żelbetowej płyty torowiska. W celu uniknięcia generowania dużych sił podłużnych pochodzących od efektów termicznych (różnicy temperatur płyta betonowa – konstrukcja stalowa) płytę podzielono na trzy segmenty o długości 25,0 m każdy. Pomiędzy segmentami płyty zastosowano dylatacje poprzeczne. Każdy segment płyty został zespolony z poprzecznicą węzłową kraty zlokalizowaną w środku każdego segmentu. Na pozostałych poprzecznicach oparta jest płyta z możliwością przesuwu. W celu zastabilizowania poprzecznych ruchów płyty na końcach każdego segmentu zaprojektowano „opórki” w dźwigarze stalowym, do których za pomocą łożysk elastomerowych mocowane są naroża każdego segmentu płyty.

Budowa obiektu przebiegła bardzo sprawnie. W trakcie trwania prac potrzeba kontaktów pomiędzy projektantem a wykonawcą była ograniczona do formalnego minimum. Świadczy to wysokim profesjonalizmie wykonawcy, ale i o prawidłowo sporządzonej dokumentacji technicznej.