Posiedzenie Rady Naukowej przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad

Podczas styczniowego posiedzenia Rady Naukowej przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad, omawiane były m.in. kryteria doboru rozwiązań w obszarze technologii budowy drogi asfaltowej i betonowej.

Jak podaje GDDKiA, oprócz przedstawicieli świata nauki i GDDKiA, w posiedzeniu uczestniczyli także reprezentanci branży drogowej: Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, Polskiego Kongresu Drogowego, Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych oraz Stowarzyszenia Producentów Cementu.

Od 2019 r. wykonawcy mają wybór

Na wstępie wskazano uwarunkowania i sposoby postępowania w zakresie wyboru technologii, które obowiązywały przed 2019 r. Wówczas określone były ciągi dróg, na których bezwzględnie należało wykonać warstwę nawierzchniową z betonu cementowego. To stanowisko nie uwzględniało jednak różnic w doświadczeniu poszczególnych wykonawców, ich zasobów kadrowych i sprzętowych czy dostępności określonych materiałów na rynku.

Mając na względzie uwarunkowania rynkowe oraz jednolity standard wymagań technicznych, GDDKiA zależało, aby to dany wykonawca wybierał technologię, w której się specjalizuje i którą jest w stanie wykonać zgodnie z wymaganiami jakościowymi.

Dlatego też zdecydowano o pozostawieniu wyboru nawierzchni na poszczególnych planowych odcinkach w gestii wykonawcy. Wymagało to oczywiście szeregu zmian w przepisach.

Historia zmian w przepisach

Formalna zmiana programu funkcjonalno-użytkowego (PFU) w zakresie możliwości wyboru przez wykonawcę rodzaju konstrukcji nawierzchni (beton/bitum) miała miejsce wraz z publikacją PFU w wersji siódmej z 19 grudnia 2019 r., niemniej jednak prace nad propozycją zapisów w tym zakresie trwały od maja 2019 r. Dla kilku postępowań pilotażowo wprowadzono dowolność wyboru przez wykonawcę konstrukcji nawierzchni przed formalnym wprowadzeniem wersji siódmej PFU ).

Zapisy PFU wprowadzające zmianę w tym zakresie brzmiały „Rodzaj konstrukcji nawierzchni (podatna lub sztywna) trasy głównej zostanie przez Wykonawcę dobrany i zaprojektowany na etapie projektu budowlanego z uwzględnieniem wymagań niniejszego PFU. Konstrukcje górnych warstw nawierzchni muszą być jednakowe na całej trasie głównej przedmiotowego zadania pod względem układu i grubości warstw dla wybranego rodzaju nawierzchni (podatnej lub sztywnej). Powyższe nie dotyczy dojazdów do obiektów i nawierzchni na obiektach mostowych, gdy konstrukcja nawierzchni trasy głównej jest sztywna.”

Dzięki temu zmniejsza się ryzyko wstrzymania budów ze względu na braki w dostępie do niektórych materiałów oraz ogranicza ryzyko nagłego wzrostu ich cen, spowodowanego dużą liczbą prowadzonych równolegle inwestycji.

Różne technologie budowy – taka sama jakość

Wszystkie autostrady i drogi ekspresowe w Polsce, niezależnie od zastosowanej technologii, projektuje się na 30 lat. Nie ma więc w tym zakresie odmiennych wymagań w odniesieniu do rodzaju konstrukcji nawierzchni. Warto podkreślić, że właściwości funkcjonalne obu rodzajów nawierzchni zostały ujednolicone. Zastosowanie nawierzchni bitumicznej czy betonowej pozwala więc na uzyskanie takiej samej, oczekiwanej przez zamawiającego jakości. Podczas obrad Rada Naukowa omówiła pozytywne i negatywne doświadczenia GDDKiA w obszarze wyboru nawierzchni i zasad jakie stosowano.

Dyskusja dotyczyła również uwarunkowań formalnych, prawnych i organizacyjnych, związanych z analizą kosztów i korzyści w cyklu życia drogi. To właśnie jej wyniki powinny determinować ostateczny wybór nawierzchni.

Podkreślono, że z naszych krajowych doświadczeń i realizacji kontraktów, zarówno w technologii betonowej jak i technologii bitumicznej (asfaltowej), wynika że nie ma jednoznacznej odpowiedzi, która z technologii jest lepsza bądź gorsza. Wiele zależy od konkretnego, rozpatrywanego przypadku, stopnia degradacji, natężenia ruchu oraz reżimu technologicznego układania i utrzymania.