Most Południowy przez Wisłę w ciągu Obwodnicy Warszawy
Most MG04-01
Most: -MG04-01 (od podpory nr 1 do podpory nr 9): 342,0, -główny
MG04-02 (od podpory nr 9 do podpory nr 13): 535,5 m, -MG04-03 (od
podpory nr 13 do podpory nr 27): 628,0 m
Długość całkowita mostu MG04: 1505,50 m
Elementy drogi
pasy ruchu: 4 x 3,5 = 14,0 m
opaska zewnętrzna: 0,7 m
opaska wewnętrzna: 0,8 m
ścieżka rowerowa: 2,0 m (2,4 m z opaskami bezp.)
chodnik dla pieszych: 1,5 m
szerokość całkowita: 2 x 21,3 = 42,6 m
Roboty drogowe
Nasypy: 1 079 386 m3
Nawierzchnia betonowa: 125 278 m2
Roboty mostowe
Pale prefabrykowane: 2508 szt.
Pale wiercone: 320 szt.
Beton (wszystkie obiekty): 104 179 m3
Stal zbrojeniowa (wszystkie obiekty): 15 500 ton
Stal sprężająca (wszystkie obiekty): 226 007 mb
Podpory w nurcie Wisły
W nurcie rzeki znalazło się pięć podpór, z czego dwie wspólne z estakadami. Badania geologiczne wykazały występujące w tym miejscu standardowe dla pradoliny Wisły: glinę piaszczystą, iły, średnie piaski drobne, piaski pylaste. Musieliśmy wwiercić 320 pali o średnicy aż 1,5 m (tzw. pale wielkośrednicowe DN 1500), żeby ustabilizować grunt. Niektóre z nich nawet 27 m w głąb dna Wisły. Prace przy podporach odbywały się początkowo z barek, potem ze sztucznych, wygrodzonych od rzeki wysp. Wygrodzenia chroniły jednak tylko przed nurtem na powierzchni, w trakcie wykopów i betonowania woda napływała cały czas od spodu. W związku z tym betonowani...
Dostęp ograniczony.
Pełen dostęp możliwy tylko dla zalogowanych użytkowników z wykupioną prenumeratą lub subskrypcją.
Dlaczego warto wykupić dostęp?
- Otrzymujesz dostęp do unikalnych treści serwisu
- Uzyskasz dostęp do sekcji: „Tylko u nas”
- Zapoznasz się z interesującymi materiałami, komentarzami przedstawicieli branży oraz wywiadami niepublikowanymi wcześniej na łamach naszych czasopism
- Będziesz na bieżąco w temacie aktualnych wydarzeń branżowych
Logowanie
Komentarz firmy
Jarosław Wąsowski,
Dyrektor Oddziału GDDKiA w Warszawie
W grudniu 2020 roku oddaliśmy do ruchu 15 km Południowej Obwodnicy Warszawy wraz z nowym mostem na Wiśle. To dziewiąty i najdłuższy most drogowy w stolicy a zarazem drugi w zarządzie GDDKiA. Nowa przeprawa to dwa niezależne obiekty o długości całkowitej blisko 1506 m każdy. Most nad nurtem Wisły ma długość prawie 534 m, a dwie estakady nad terenami zalewowymi mają długość odpowiednio niemal 349 m (po stronie Wilanowa) oraz ok. 629 m (po stronie Wawra). Piesi i rowerzyści mogą korzystać z chodnika i ze ścieżki rowerowej po obu stronach mostu. W nurcie rzeki wybudowano pięć podpór, z czego dwie wspólne z estakadami. W części zalewowej mostu, po stronie Wilanowa i Wawra, przy budowie fundamentów wykorzystano prefabrykowane pale żelbetowe o łącznej długości około 25,7 km. Stal zbrojeniowa dla samego mostu, którą dowieziono ponad 320 kursami ciężarówek, to łącznie ok. 10 000 ton. Beton dostarczono w sumie 12 tysiącami kursów betoniarek. Koszt budowy całego odcinka S2, od węzła Warszawa Wilanów do węzła Wał Miedzeszyński, to ok. 758 mln zł, natomiast nowego mostu na Wiśle – to ok. 190 mln zł, co wskazuje, że obiekt stanowił jedną czwartą wartości całego kontraktu.Dawid Wasilow,
Główny Kierownik Robót Mostowych, GP Mosty
W trakcie realizacji tak dużej inwestycji naturalne było wystąpienie kilku problematycznych zagadnień, z którymi należało się zmierzyć. Przede wszystkim konieczne były zmiany w technologii wykonania posadowienia obiektu nurtowego, na etapie wykonywania pali wielkośrednicowych, spowodowane zmiennymi i trudnymi do przewidzenia na etapie założeń projektowych warunkami geologicznymi w nurcie rzeki. Prowadząc budowę w nurcie rzecznym, należy spodziewać się utrudnień, które nie występują na tradycyjnych placach budów, a mianowicie w przeciągu ostatnich czterech lat realizacji notowane były rekordowo niskie stany wody w Wiśle, co bardzo utrudniało pływalność, a w konsekwencji całą logistykę dostaw sprzętu i materiałów. Dla odmiany kilkukrotnie doświadczyliśmy również zalania placu budowy przez przechodzące fale wezbraniowe w okresach wiosennych i jesiennych, co skutkowało wstrzymaniem wszelkich prac i ewakuacją placu budowy do czasu opadnięcia wody. W celu zachowania założonych cyklów technologicznych zarówno na estakadzie lewobrzeżnej wykonanej w technologii nasuwania podłużnego oraz na moście nurtowym wykonanym metodą nawisową, jak i estakadzie prawobrzeżnej wykonywanej w technologii szalunku przejezdnego konieczne było zastosowanie betonu charakteryzującego się dużym i szybkim przyrostem wytrzymałości. Skracało to bardzo czas jego urabialności i możliwości prawidłowego wbudowania, co przy tego typu konstrukcji i występujących w okresach letnich wysokich temperaturach otoczenia było dużym wyzwaniem.Bartosz Sawicki,
rzecznik prasowy Gϋlermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt, A.Ş. Oddział w Polsce
Miesiąc po rozpoczęciu prac w wakacje 2017 r. odnotowano rekordowo niski poziom wód. Całkowicie uniemożliwiło to pływalność na rzece. Jednocześnie dno jest na tyle grząskie, że ciężki sprzęt nie był w stanie pracować z powierzchni. Część barek, z których pracował sprzęt, osiadła na mieliznach. Pozostały nie mógł pracować. Zimą 2018 r. przyszła fala mrozów. Po kilku miesiącach prac byliśmy już na etapie, w którym dojazd sprzętu zapewniony był specjalnym mostem pontonowym. Efekt? Z powodu silnego zlodowacenia istniało ryzyko uszkodzenia przeprawy. Musieliśmy zwijać most, by za kilka tygodni rozstawiać go ponownie. Operację trzeba było powtórzyć kilkukrotnie. Późną wiosną 2019 r. straciliśmy prawie miesiąc prac ze względu na ewakuację spowodowaną falą powodziową. Wisła wdarła się prawie 150 m w głąb placu budowy. Szacowanie strat i przywracanie infrastruktury do stanu sprzed powodzi zajęło następne 2 tygodnie. Wszystko po to, by w wakacje tego samego roku ponownie mierzyć się z niskim poziomem wody w rzece. Woda sięgała wtedy do kostek, co uniemożliwiało wykorzystywanie mostu pontonowego. Praktycznie przez całość trwania kontraktu most był regularnie naprawiany z powodu uszkodzeń wynikających z niskiego stanu rzeki. Barki, osiadając na mieliźnie, ulegały zniszczeniu. Niestety, aby je naprawić, jednostkę trzeba było holować do stoczni w Płocku. Na koniec doszły dwie trwające niemal miesiąc fale upałów (wakacje w latach 2018 i 2019). Temperatury przekraczały wówczas 40°C. Na budowie, w otwartym terenie, w towarzystwie stali i betonu sięgały nawet 50°C. Przez to musieliśmy zwolnić tempo prac.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Zbigniew Tabor: Aby zarządzać drogami, potrzebna jest wizja
Z perspektywy Pańskiej długoletniej pracy na stanowisku dyrektora, jakie lekcje życiowe wyniósł Pan z tego doświadczenia i w jaki sposób wpłynęły one na Pana podejście do życia? Zbigniew Tabor: Przekonałem się, że sprawy techniczne, jakości robót, technologii oraz zagadnienia prawne związane z prawem zamówień publicznych, ustawą o drogach public...
KPO: wsparcie unijne dla polskiej odbudowy
KPO to strategiczny program przyjęty przez rząd Polski, który ma na celu odbudowę gospodarki oraz zwiększenie jej odporności na wszelkie kryzysy. Program składa się z 55 inwestycji i 55 reform, których celem jest stymulowanie wzrostu gospodarczego, tworzenie miejsc pracy oraz modernizacja i transformacja różnych sektorów gospodarki. Środki na realizację KPO pochodzą głównie z funduszy Unii Europejskiej, które zostały przyznane Polsce w ramach tzw. Planu Odbudowy dla Europy. Polska otrzyma 59,...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Nakłada się na to kształt elementów konstrukcyjnych mostów, rozstaw poprzecznic, żeberek usztywniających, wsporników chodnikowych i tym podobnych elementów. Dlatego też odpowiednie mocowania i prowadzenia przez obiekt tych ważnych z punktu widzenia odbiorców mediów powinny być rozwiązywane, projektowane, a następnie instalowane z należytą starannością techniczną. Zdaniem autorów w tym procesie powinien uczestniczyć zespół interdyscyplinarnych zainteresowanych tematem specjalistów zarówno z gr...
Jednonaczyniowe koparki hydrauliczne
Podział koparek jednonaczyniowych ze względu na wielkość naczynia roboczego i przeznaczenie [2]: uniwersalne (budowlane) – pojemność łyżki do 2 m3, odkrywkowe – pojemność łyżki: 3-10 m3, nadkładowe – pojemność łyżki: 4-140 m3, zgarniakowe – pojemność łyżki: 4-180 m3. Podział według rodzaju osprzętu [2]: koparka z osprzętem przedsiębiernym (nadsiębiernym) – koparka przedsiębierna (nadsiębierna), koparka z osprzętem podsiębiernym – koparka podsiębierna, koparka z osprzętem zgarniakowym (zabiera...
Rodzaje warstw mieszanki mineralno-asfaltowej oraz zasady ich wykonywania i wbudowania
Wykonanie uszorstnienia w przypadku MMA polega na mechanicznym naniesieniu w odpowiednim czasie na gorącą warstwę ścieralną posypki i wgnieceniu jej walcami w czasie zagęszczania. W miejscach trudno dostępnych nakładanie posypki może odbywać się ręcznie. Niezwiązaną posypkę po ostygnięciu warstwy należy usunąć szczotką mechaniczną. Przy wyborze uziarnienia należy kierować się wymaganiami ochrony przed hałasem. Jeżeli wymaga się zmniejszania hałasu od kół pojazdów, np. na terenach zurbanizowan...
Co trzeba wiedzieć o cesji umowy leasingu
Czy wiesz, że istnieje skuteczny sposób na pozbycie się problemów związanych z realizacją umowy leasingu? W artykule omówiono, dlaczego przejęcie leasingu poprzez cesję umowy może być najlepszym rozwiązaniem dla wszystkich zaangażowanych stron. Odkryj korzyści płynące z tego procesu i przekonaj się, dlaczego jest to preferowany sposób przedterminowego rozliczenia umowy leasingowej. Umowy leasingu są zawierane na określony czas i nie przewidują możliwości rozwiązania umowy przed terminem. Jedn...
O obliczeniach dynamicznych konstrukcji mostowych
Analiza modalna Pełna analiza modalna obejmuje wyznaczenie współczynników tłumienia, rozprzęganie układu równań ruchu opisującego dynamikę modelu i identyfikację własności dynamicznych obiektu. Dzieli się na analizę modalną teoretyczną, eksperymentalną i eksploatacyjną. Zagadnienie drgań własnych można utożsamiać z teoretyczną analizą modalną, która stanowi część znacznie szerszej analizy dynamicznej określanej w literaturze jako analiza modalna [3, 4, 11]. Rozwiązanie zagadnienia własnego po...
Zabezpieczenia szczelin dylatacyjnych w mostach
Szczeliny dylatacyjne są kluczowym elementem w konstrukcjach mostowych, zapewniającym skuteczne zarządzanie odkształceniami, ruchem pojazdów oraz odprowadzaniem wody. Przestrzeganie norm i wytycznych, zawartych m.in. w WR-M-71 Katalog typowych elementów i urządzeń wyposażenia drogowych obiektów inżynierskich, jest kluczowe w celu zapewnienia ich niezawodności. Szczeliny dylatacyjne w infrastrukturze mostowej odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa i trwałości konstrukcji. W celu ...
Ronda ‒ problematyka uszkodzeń nawierzchni
Wytyczne i realia użytkowania W obecnie stosowanych wytycznych do projektowania [7] znajdują się m.in. zapisy: „Szerokości jezdni i pierścienia ronda jednopasowego powinny zapewniać przejezdność pojazdu miarodajnego”. Zdaniem autorów, przyjmując założenie, że pojazd miarodajny (np. pojazd ciężarowy z naczepą) będzie poruszał się po przejezdnym pierścieniu, zgodnie z zapisami ustawy o drogach publicznych [9] należy uznać pierścień jako część jezdni przeznaczonej do ruchu. Takie założenie wynos...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje
III Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych – Zastosowanie kruszyw i materiałów w inwestycjach na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich
9 maja 2024 r. odbyło się trzecie spotkanie III cyklu Ogólnopolskiego Forum Administracji...
II (32) SEMINARIUM „MOSTY. BUDOWA, WZMACNIANIE, PRZEBUDOWA”
W dniach 18 - 19.04.2024 roku w Poznania odbyło się seminarium...
Intertraffic Amsterdam 2024 – ekosystem stworzony dla przyszłej mobilności
Intertraffic Amsterdam, wiodące na świecie wydarzenie branżowe w zakresie infrastruktury,...
Novdrog 2024
17-19 kwietnia br. w Niepołomicach odbyła się Konferencja Naukowo-Techniczna „Nowoczesne ...