Obiekt nr 21 w ciągu S7 Lubień – Rabka-Zdrój
Ogólny opis obiektu
Obiekt nr 21 zaprojektowano w postaci ustroju ramowo-belkowego. Konstrukcję niosącą stanowi dwunastoprzęsłowa belka ciągła o konstrukcji żelbetowej – sprężonej. W czterech najdłuższych przęsłach przekrój ma zmienną wysokość. Przewidziano oddzielone konstrukcje pod każdą jezdnię drogi ekspresowej. Przyczółki mają formę masywnych, żelbetowych ścian czołowych i bocznych, utrzymujących skarpy nasypu drogowego i stożki przyczółkowe. Trzy filary najdłuższych przęseł zaprojektowano w postaci ram o kształcie litery Y, zamocowanych na sztywno w konstrukcji niosącej. Pozostałe filary mają formę ścian o zaokrąglonym przekroju prostokątnym, na których ustrój opiera się za pośrednictwem łożysk.
Obiekt posadowiono w sposób pośredni za pomocą pali wielkośrednicowych o średnicy 1,50 m. Trasa drogi ekspresowej S7 w obrębie obiektu przebiega w łuku o promieniu 2800 m, następnie na prostej i w łuku o promieniu 3310 m. Ponadto obiekt zlokalizowany jest na zmiennym pochyleniu niwelety wynoszącym do 5%. Skomplikowany układ geometryczny trasy wraz z wysoko wyniesioną ponad poziom terenu niweletą stanowił jedną z kluczowych trudności w odpowiednim ukształtowaniu geometrycznym obiektu. Nie bez znaczenia przy projektowaniu wiaduktu o długości prawie 1 km ukształtowanego częściowo w maksymalnym spadku podłużnym było również zagadnienie przeniesienia na podłoże sił poziomych. Biorąc powyższe pod uwagę, zdecydowano się na zastosowanie podpór o dużej smukłości, a jednocześnie sztywno połączonych z ustrojem nośnym.
Podstawowe parametry geometryczne obiektu:
- rozpiętości teoretyczne przęseł obiektu (mierzone wzdłuż osi drogi ekspresowej) wynoszą: Lt = 56,00 + 4 x 70,00 + 90,00 + 2 x 140,00 + 90,00 + 2 x 70,00 ...
Dostęp ograniczony.
Pełen dostęp możliwy tylko dla zalogowanych użytkowników
Dlaczego warto się zarejestrować?
- Otrzymasz dostęp do wybranych treści serwisu
- Zyskasz wiedzę na temat „Nowości z branży”
- Zapoznasz się z materiałami video
- Otrzymasz dostęp do wybranych materiałów w „Katalogu realizacji”
- Będziesz na bieżąco w temacie aktualnych wydarzeń branżowych
Logowanie
Komentarz firmy
Tomasz Pałasiński, dyrektor Oddziału GDDKiA w Krakowie:
Można powiedzieć, że prawie kilometrowa estakada – obiekt nr 21 – wybudowana w ciągu drogi ekspresowej S7 Skomielna Biała – Rabka-Zdrój, jest jedną z wizytówek zrealizowanego odcinka ze względu na imponujące rozmiary. Długość obiektu wynosi blisko kilometr, a przez znaczny spadek podłużny jezdni różnica wysokości pomiędzy dylatacjami wynosi ok. 40 m. Obiekt nr 21 ma trzy charakterystyczne podpory w kształcie litery Y. Najwyższy z filarów ma wysokość bliską 50 m.
Dwujezdniowa estakada posadowiona jest na 508 palach wielkośrednicowych o średnicy 1,5 m każdy. Było to konieczne ze względu na uwarunkowania gruntowe. Ustrój nośny o skrzynkowym przekroju poprzecznym ma wysokość konstrukcyjną wahającą się od 3,5 m do 6,5 m. Cały obiekt składa się z 12 przęseł o długościach od 56 do 140 m, przy czym najdłuższe są przęsła sekcji nawisowej. Aby zminimalizować oddziaływanie obiektu na otoczenie, zastosowano drewniane ochrony przeciwolśnieniowe na krawędziach, umożliwiające tym samym niezakłócony ruch zwierząt pod nim.Karol Malinowski, główny kierownik robót mostowych Salini Impregilo, Bridge Department:
Najdłuższym obiektem inżynierskim wybudowanym w ramach realizacji odcinka „nowej zakopianki” jest obiekt oznaczony w dokumentacji technicznej numerem 21. Służy on do przeprowadzenia trasy drogi S7 ponad doliną kilku cieków wodnych wchodzących w skład zlewni Skawy. Dodatkowo rozległa przestrzeń pod obiektem pełni funkcję traktu ekologicznego, gdyż znajduje się tam zinwentaryzowany korytarz migracji dzikich zwierząt, m.in. wilków.
Uwarunkowania lokalne (w tym znacznie zróżnicowane ukształtowanie terenu) oraz warunki brzegowe wynikające z przebiegu i geometrii trasy drogi S7 skutkowały zaprojektowaniem i wybudowaniem spektakularnego obiektu o długości blisko 1000 m i jezdni wyniesionej blisko 50 m powyżej istniejącego terenu.
Obiekt nr 21 jest konstrukcją belkowo-ramową. Ustrój niosący stanowi dwunastoprzęsłowa belka ciągła o przekroju skrzynkowym. W czterech najdłuższych przęsłach (90 m + 140 m + 140 m + 90 m) ustrój ma zmienną wysokość. Filary tych przęseł zaprojektowano i wykonano w postaci ram o kształcie „Y” zamocowanych na sztywno w konstrukcji niosącej. Pozostałe przęsła oddziałują za pośrednictwem łożysk na tradycyjne filary. Na każdej z jezdni obiektu umiejscowiono pas awaryjny o szerokości 2,5 m, dwa pasy ruchu po 3,5 m każdy oraz perspektywistycznie rezerwę na trzeci pas ruchu.
Realizacja obiektu nr 21 od początku stanowiła dla jego budowniczych wyjątkowe wyzwanie inżynierskie. Roboty budowlane znajdowały się na ścieżce krytycznej harmonogramu robót na powierzonym Salini Impregilo S.p.A odcinku III nowo budowanej „zakopianki”. Stąd też zaangażowany został znaczny, można powiedzieć niestandardowy, potencjał ludzki oraz materiałowo-sprzętowy.
Pierwszym wyzwaniem, z jakim musieliśmy się zmierzyć, było wykonanie w bardzo trudnym górskim terenie dróg technologicznych do każdej z trzynastu podpór.
Na potrzeby realizacji głębokiego fundamentowania (łącznie ponad 500 szt. pali wielkośrednicowych 1500 mm o długościach 12-25 mb) zaangażowano w szczytowym momencie 6 jednostek sprzętowych. Z uwagi na trudne warunki geologiczne, występowanie w utworach fliszowych skał o dużej twardości były użytkowane wyłącznie maszyny o dużej sprawności i mocy, wyposażone w nowoczesny i specjalistyczny osprzęt.
Na potrzeby realizacji wyłącznie tego obiektu konieczne było wyprodukowanie i dostarczenie ponad 60 000 m3 mieszanek betonowych oraz ok. 9000 ton stali zbrojeniowej. Produkcja mieszanek betonowych odbywała się w trzech niezależnych „węzłach betoniarskich”, często 24 h/dobę oraz 7 dni w tygodniu. Wytwórnie te obsługiwały jednocześnie pozostałe, równie spektakularne i skomplikowane obiekty inżynierskie na odcinku. Łączny volumen betonu potrzebnego do budowy wszystkich obiektów realizowanych w ramach odcinka III wynosił ponad 250 000 m3.
Przęsła „dojazdowe”, tj. pomiędzy podporami 1-6 oraz 10-13 obiektu, wykonaliśmy w technologii tradycyjnej: deskowania oparte na rusztowaniach systemowych bądź na rusztowaniach portalowych za pomocą dźwigarów kratownicowych. Natomiast najdłuższe przęsła obiektu realizowane były w technologii betonowania wspornikowego (metoda nawisowa), jednocześnie na każdej z jezdni za pomocą 3 zestawów (par) urządzeń formujących, potocznie nazywanych „travelerami”.
Realizacja obiektów mostowych w ramach odcinka III „nowej zakopianki” była bez wątpienia największym wyzwaniem inżynierskim, w jakim dotychczas miałem okazję uczestniczyć. Gdy podejmowałem wyzwanie cztery lata temu, byłem przekonany, że o mostach i ich wznoszeniu wiem wszystko. Czas pokazał, jak bardzo się myliłem… Myślę, że podobnie jak mnie, udział w tym projekcie wiele osób nauczył pokory wobec konstrukcji inżynierskich i sił natury.
Zespół doskonałych i ambitnych współpracowników, sprawdzeni i rzetelni podwykonawcy i dostawcy, konstruktywna współpraca z zamawiającym i nadzorem to filary sukcesu, który wspólnie wypracowaliśmy.
Skomplikowane procesy inwestycyjne, aby osiągnąć zakładane cele, muszą być zarządzane „silną ręką”. Praca przy projekcie była pełna emocji, czasem również tych negatywnych. Dziś, z perspektywy czasu, można powiedzieć: „było warto!”.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Zbigniew Tabor: Aby zarządzać drogami, potrzebna jest wizja
Z perspektywy Pańskiej długoletniej pracy na stanowisku dyrektora, jakie lekcje życiowe wyniósł Pan z tego doświadczenia i w jaki sposób wpłynęły one na Pana podejście do życia? Zbigniew Tabor: Przekonałem się, że sprawy techniczne, jakości robót, technologii oraz zagadnienia prawne związane z prawem zamówień publicznych, ustawą o drogach public...
KPO: wsparcie unijne dla polskiej odbudowy
KPO to strategiczny program przyjęty przez rząd Polski, który ma na celu odbudowę gospodarki oraz zwiększenie jej odporności na wszelkie kryzysy. Program składa się z 55 inwestycji i 55 reform, których celem jest stymulowanie wzrostu gospodarczego, tworzenie miejsc pracy oraz modernizacja i transformacja różnych sektorów gospodarki. Środki na realizację KPO pochodzą głównie z funduszy Unii Europejskiej, które zostały przyznane Polsce w ramach tzw. Planu Odbudowy dla Europy. Polska otrzyma 59,...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Nakłada się na to kształt elementów konstrukcyjnych mostów, rozstaw poprzecznic, żeberek usztywniających, wsporników chodnikowych i tym podobnych elementów. Dlatego też odpowiednie mocowania i prowadzenia przez obiekt tych ważnych z punktu widzenia odbiorców mediów powinny być rozwiązywane, projektowane, a następnie instalowane z należytą starannością techniczną. Zdaniem autorów w tym procesie powinien uczestniczyć zespół interdyscyplinarnych zainteresowanych tematem specjalistów zarówno z gr...
Jednonaczyniowe koparki hydrauliczne
Podział koparek jednonaczyniowych ze względu na wielkość naczynia roboczego i przeznaczenie [2]: uniwersalne (budowlane) – pojemność łyżki do 2 m3, odkrywkowe – pojemność łyżki: 3-10 m3, nadkładowe – pojemność łyżki: 4-140 m3, zgarniakowe – pojemność łyżki: 4-180 m3. Podział według rodzaju osprzętu [2]: koparka z osprzętem przedsiębiernym (nadsiębiernym) – koparka przedsiębierna (nadsiębierna), koparka z osprzętem podsiębiernym – koparka podsiębierna, koparka z osprzętem zgarniakowym (zabiera...
Rodzaje warstw mieszanki mineralno-asfaltowej oraz zasady ich wykonywania i wbudowania
Wykonanie uszorstnienia w przypadku MMA polega na mechanicznym naniesieniu w odpowiednim czasie na gorącą warstwę ścieralną posypki i wgnieceniu jej walcami w czasie zagęszczania. W miejscach trudno dostępnych nakładanie posypki może odbywać się ręcznie. Niezwiązaną posypkę po ostygnięciu warstwy należy usunąć szczotką mechaniczną. Przy wyborze uziarnienia należy kierować się wymaganiami ochrony przed hałasem. Jeżeli wymaga się zmniejszania hałasu od kół pojazdów, np. na terenach zurbanizowan...
Co trzeba wiedzieć o cesji umowy leasingu
Czy wiesz, że istnieje skuteczny sposób na pozbycie się problemów związanych z realizacją umowy leasingu? W artykule omówiono, dlaczego przejęcie leasingu poprzez cesję umowy może być najlepszym rozwiązaniem dla wszystkich zaangażowanych stron. Odkryj korzyści płynące z tego procesu i przekonaj się, dlaczego jest to preferowany sposób przedterminowego rozliczenia umowy leasingowej. Umowy leasingu są zawierane na określony czas i nie przewidują możliwości rozwiązania umowy przed terminem. Jedn...
O obliczeniach dynamicznych konstrukcji mostowych
Analiza modalna Pełna analiza modalna obejmuje wyznaczenie współczynników tłumienia, rozprzęganie układu równań ruchu opisującego dynamikę modelu i identyfikację własności dynamicznych obiektu. Dzieli się na analizę modalną teoretyczną, eksperymentalną i eksploatacyjną. Zagadnienie drgań własnych można utożsamiać z teoretyczną analizą modalną, która stanowi część znacznie szerszej analizy dynamicznej określanej w literaturze jako analiza modalna [3, 4, 11]. Rozwiązanie zagadnienia własnego po...
Zabezpieczenia szczelin dylatacyjnych w mostach
Szczeliny dylatacyjne są kluczowym elementem w konstrukcjach mostowych, zapewniającym skuteczne zarządzanie odkształceniami, ruchem pojazdów oraz odprowadzaniem wody. Przestrzeganie norm i wytycznych, zawartych m.in. w WR-M-71 Katalog typowych elementów i urządzeń wyposażenia drogowych obiektów inżynierskich, jest kluczowe w celu zapewnienia ich niezawodności. Szczeliny dylatacyjne w infrastrukturze mostowej odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa i trwałości konstrukcji. W celu ...
Ronda ‒ problematyka uszkodzeń nawierzchni
Wytyczne i realia użytkowania W obecnie stosowanych wytycznych do projektowania [7] znajdują się m.in. zapisy: „Szerokości jezdni i pierścienia ronda jednopasowego powinny zapewniać przejezdność pojazdu miarodajnego”. Zdaniem autorów, przyjmując założenie, że pojazd miarodajny (np. pojazd ciężarowy z naczepą) będzie poruszał się po przejezdnym pierścieniu, zgodnie z zapisami ustawy o drogach publicznych [9] należy uznać pierścień jako część jezdni przeznaczonej do ruchu. Takie założenie wynos...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje
III Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych – Zastosowanie kruszyw i materiałów w inwestycjach na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich
9 maja 2024 r. odbyło się trzecie spotkanie III cyklu Ogólnopolskiego Forum Administracji...
II (32) SEMINARIUM „MOSTY. BUDOWA, WZMACNIANIE, PRZEBUDOWA”
W dniach 18 - 19.04.2024 roku w Poznania odbyło się seminarium...
Intertraffic Amsterdam 2024 – ekosystem stworzony dla przyszłej mobilności
Intertraffic Amsterdam, wiodące na świecie wydarzenie branżowe w zakresie infrastruktury,...
Novdrog 2024
17-19 kwietnia br. w Niepołomicach odbyła się Konferencja Naukowo-Techniczna „Nowoczesne ...