Komentarz firmy

Jarosław Wąsowski,
Dyrektor Oddziału GDDKiA w Warszawie
W grudniu 2020 roku oddaliśmy do ruchu 15 km Południowej Obwodnicy Warszawy wraz z nowym mostem na Wiśle. To dziewiąty i najdłuższy most drogowy w stolicy a zarazem drugi w zarządzie GDDKiA. Nowa przeprawa to dwa niezależne obiekty o długości całkowitej blisko 1506 m każdy. Most nad nurtem Wisły ma długość prawie 534 m, a dwie estakady nad terenami zalewowymi mają długość odpowiednio niemal 349 m (po stronie Wilanowa) oraz ok. 629 m (po stronie Wawra). Piesi i rowerzyści mogą korzystać z chodnika i ze ścieżki rowerowej po obu stronach mostu. W nurcie rzeki wybudowano pięć podpór, z czego dwie wspólne z estakadami. W części zalewowej mostu, po stronie Wilanowa i Wawra, przy budowie fundamentów wykorzystano prefabrykowane pale żelbetowe o łącznej długości około 25,7 km. Stal zbrojeniowa dla samego mostu, którą dowieziono ponad 320 kursami ciężarówek, to łącznie ok. 10 000 ton. Beton dostarczono w sumie 12 tysiącami kursów betoniarek. Koszt budowy całego odcinka S2, od węzła Warszawa Wilanów do węzła Wał Miedzeszyński, to ok. 758 mln zł, natomiast nowego mostu na Wiśle – to ok. 190 mln zł, co wskazuje, że obiekt stanowił jedną czwartą wartości całego kontraktu.

Dawid Wasilow,
Główny Kierownik Robót Mostowych, GP Mosty
W trakcie realizacji tak dużej inwestycji naturalne było wystąpienie kilku problematycznych zagadnień, z którymi należało się zmierzyć. Przede wszystkim konieczne były zmiany w technologii wykonania posadowienia obiektu nurtowego, na etapie wykonywania pali wielkośrednicowych, spowodowane zmiennymi i trudnymi do przewidzenia na etapie założeń projektowych warunkami geologicznymi w nurcie rzeki. Prowadząc budowę w nurcie rzecznym, należy spodziewać się utrudnień, które nie występują na tradycyjnych placach budów, a mianowicie w przeciągu ostatnich czterech lat realizacji notowane były rekordowo niskie stany wody w Wiśle, co bardzo utrudniało pływalność, a w konsekwencji całą logistykę dostaw sprzętu i materiałów. Dla odmiany kilkukrotnie doświadczyliśmy również zalania placu budowy przez przechodzące fale wezbraniowe w okresach wiosennych i jesiennych, co skutkowało wstrzymaniem wszelkich prac i ewakuacją placu budowy do czasu opadnięcia wody. W celu zachowania założonych cyklów technologicznych zarówno na estakadzie lewobrzeżnej wykonanej w technologii nasuwania podłużnego oraz na moście nurtowym wykonanym metodą nawisową, jak i estakadzie prawobrzeżnej wykonywanej w technologii szalunku przejezdnego konieczne było zastosowanie betonu charakteryzującego się dużym i szybkim przyrostem wytrzymałości. Skracało to bardzo czas jego urabialności i możliwości prawidłowego wbudowania, co przy tego typu konstrukcji i występujących w okresach letnich wysokich temperaturach otoczenia było dużym wyzwaniem.

Bartosz Sawicki,
rzecznik prasowy Gϋlermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt, A.Ş. Oddział w Polsce
Miesiąc po rozpoczęciu prac w wakacje 2017 r. odnotowano rekordowo niski poziom wód. Całkowicie uniemożliwiło to pływalność na rzece. Jednocześnie dno jest na tyle grząskie, że ciężki sprzęt nie był w stanie pracować z powierzchni. Część barek, z których pracował sprzęt, osiadła na mieliznach. Pozostały nie mógł pracować. Zimą 2018 r. przyszła fala mrozów. Po kilku miesiącach prac byliśmy już na etapie, w którym dojazd sprzętu zapewniony był specjalnym mostem pontonowym. Efekt? Z powodu silnego zlodowacenia istniało ryzyko uszkodzenia przeprawy. Musieliśmy zwijać most, by za kilka tygodni rozstawiać go ponownie. Operację trzeba było powtórzyć kilkukrotnie. Późną wiosną 2019 r. straciliśmy prawie miesiąc prac ze względu na ewakuację spowodowaną falą powodziową. Wisła wdarła się prawie 150 m w głąb placu budowy. Szacowanie strat i przywracanie infrastruktury do stanu sprzed powodzi zajęło następne 2 tygodnie. Wszystko po to, by w wakacje tego samego roku ponownie mierzyć się z niskim poziomem wody w rzece. Woda sięgała wtedy do kostek, co uniemożliwiało wykorzystywanie mostu pontonowego. Praktycznie przez całość trwania kontraktu most był regularnie naprawiany z powodu uszkodzeń wynikających z niskiego stanu rzeki. Barki, osiadając na mieliźnie, ulegały zniszczeniu. Niestety, aby je naprawić, jednostkę trzeba było holować do stoczni w Płocku. Na koniec doszły dwie trwające niemal miesiąc fale upałów (wakacje w latach 2018 i 2019). Temperatury przekraczały wówczas 40°C. Na budowie, w otwartym terenie, w towarzystwie stali i betonu sięgały nawet 50°C. Przez to musieliśmy zwolnić tempo prac.