Projektowanie geotechniczne w formule „buduj” oraz „projektuj i buduj” – założenia i praktyka na przykładzie projektów infrastrukturalnych – cz. I
W formule mieszanej kontraktu, w której najczęściej PW jest po stronie wykonawcy, bardzo ważne są zapisy PB oraz specyfikacji na projektowanie i specyfikacji wzorcowych WWiORB. Z uwagi na złożoność zagadnień geotechnicznych w dużych inwestycjach infrastrukturalnych za całość tej problematyki (GWPOB, DGI) powinien odpowiadać projektant geotechniczny z odpowiednimi kwalifikacjami (uprawnieniami budowlanymi) i doświadczeniem. Również w zespole inżyniera – na etapie projektowania i realizacji – powinien znajdować się specjalista z zakresu geotechniki. W bardziej złożonych inwestycjach infrastrukturalnych korzystne jest geotechniczne wsparcie eksperckie/naukowo-techniczne zamawiającego. Ostatnią szansą dla inwestora na uzupełnienie i/lub doprecyzowanie zapisów niejednoznacznych są pytania i odpowiedzi na etapie przetargu. Niestety zdarzają się również sytuacje, gdy nieprawidłowymi odpowiedziami czy „unikiem” odpowiedzi (np. na pytanie o brakującą informację w PFU odpowiedź brzmi „zgodnie z PFU”) zamawiający pogorsza sytuację (potwierdza nieprawidłowe zapisy).
Wymagania formalne
Podstawowe wymagania dotyczące projektowania geotechnicznego, jak i ogólnie geotechnicznych warunków posadowienia określają: prawo budowlane [1], Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych [2] oraz Eurokod 7 (PN-EN 1997-1 [5], PN-EN 1997-2 [6]) wraz z powiązanymi szczegółowymi normami geotechnicznymi.
Zmiany wprowadzone w prawie budowlanym (art. 34, ust. 3 [1]), doprecyzowane w Rozporządzeniu Ministra Rozwoju z dnia 11.09.2020 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego [4] spowodowały (z obowiązywaniem od dnia 21.09.2021 r.) wydzielenie w projekcie budowlanym trzech części: projektu zagospodarowania działki lub terenu (PZT), projektu architektoniczno-budowlanego (PAB) i projektu technicznego (PT). Zagadnienia geotechniczne (GWPOB) zostały podzielone, i tak część – w postaci opinii geotechnicznej oraz informacji o sposobie posadowienia – jest elementem PAB, natomiast geotechniczne warunki posadowienia w pozostałym zakresie (dokumentacja badań podłoża gruntowego oraz projekt geotechniczny) są częścią PT. Ponadto w wymaganych sytuacjach (w przypadku inwestycji infrastrukturalnych dotyczy to większości przypadków) do PT dołączana jest również dokumentacja geologiczno-inżynierska. Do pozwolenia na budowę (PnB/ZRID) wymagane są dwie pierwsze części projektu budowlanego, tj. PZT i PAB, natomiast PT musi być wykonany przed rozpoczęciem robót. Projekty wykonawcze i technologiczne (PT nie jest projektem wykonawczym) pozostały bez zmian – niedefiniowane w prawie budowlanym, co oznacza, że wymagania dotyczące ich zawartości i szczegółowości powinny być określone w dokumentach przetargowych zamawiającego. Analogicznie do innych branż – szczególnie konstrukcyjnej – projekty wykonawcze i technologiczne branży geotechnicznej powinny zawierać szczegółowe rozwiązania geotechniczne, będące rozwinięciem i uszczegółowieniem PG (etap projektu budowlanego). W niektórych sytuacjach można stosować się projekty wykonawczo-technologiczne branży geotechnicznej.
W zakresie normalizacji w trakcie przygotowania jest nowa edycja Eurokodu 7, o bardziej szczegółowej zawartości (trzy części zamiast aktualnych dwóch), natomiast normy szczegółowe z zakresu geotechniki, w tym geosyntetyków, podlegają bieżącym aktualizacjom i uzupełnieniom.
Poza wymaganiami określonymi w rozporządzeniu [2] niektórzy inwestorzy/zamawiający publiczni, jak: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), Polskie Koleje Państwowe Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) czy Centralny Port Komunikacyjny (CPK) – komponent kolejowy, jak również Ministerstwo Infrastruktury wprowadzili dodatkowe w opracowanych własnych wytycznych, standardów i specyfikacji [7-11] dotyczących w różnym zakresie geotechnicznych warunków posadowienia, dokumentacji geologiczno-inżynierskiej i ogólnie zagadnień geotechnicznych [12].
Wytyczne dotyczące rozpoznania podłoża stanowią najbardziej rozbudowane i sformalizowane opracowania (GDDKiA [7] obejmują trzy tomy, z czego badań dotyczy tom 1 o objętości 423 stron, PKP PLK Wytyczne Igo-1 [8] – 157 stron, CPK Wytyczne dotyczące badań [10] – 496 stron), co niestety nie ułatwia ich stosowania. W zakresie stosunkowo krótkich doświadczeń z inwestycji GDDKiA (od 2019 r.) oraz PKP PLK (od 2016 r.) można stwierdzić ogólnie korzystny wpływ tych wytycznych na jakość rozpoznania podłoża (przede wszystkim co do zakresu rozpoznania). W przypadku CPK, z uwagi na niedawne wprowadzenie (2021 r.), nie jest jeszcze możliwa ocena wpływu wytycznych na jakość dokumentacji geotechnicznej, geologicznej i hydrogeologicznej.
Niewątpliwie korzystne jest również ujęcie w wytycznych [7, 10] tematyki dotyczącej rozpoznania hydrogeologicznego (dokumentacji hydrogeologicznej), pominiętej w rozporządzeniu [2].
Ponieważ prawo, normalizacja, jak również wytyczne poszczególnych zamawiających instytucjonalnych podlegają zmianom w czasie, wskazane jest śledzenie ich na bieżąco.
Geotechniczne warunki posadowienia
Opinia geotechniczna (OG)
Zgodnie z nowymi zapisami prawa budowlanego [1] opinia geotechniczna powinna być dołączona do projektu architektoniczno-budowlanego (PAB) i jest elementem PB. Zgodnie z rozporządzeniem [2] powinna ustalać przydatność gruntów na potrzeby budownictwa oraz wskazywać kategorię geotechniczną obiektu budowlanego. W przypadku inwestycji infrastrukturalnych, zlokalizowanych na dużym obszarze i składających się z wielu budowli, kategoria geotechniczna może być różna dla poszczególnych obiektów budowlanych lub ich części (obiektów liniowych). Zasadniczo kategoria geotechniczna zależy od rodzaju obiektu budowlanego oraz złożoności warunków gruntowych. Jednak w przypadku wielu inwestycji, jak np. drogi ekspresowe czy autostrady, kategorię geotechniczną determinują warunki środowiskowe (inwestycje mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko [2, 3]), niezależnie od podstawowych wymogów.
Opinia geotechniczna powinna również spełniać dodatkowe wymagania poszczególnych inwestorów, jak np.: GDDKiA [7, 13], CPK [10], PKP PLK [8].
Chociaż OG wymagana jest dopiero na etapie PB, to w przypadku kontraktu „PiB” wskazane jest sporządzenie jej przez zamawiającego już na etapie KP do celów informacyjnych dla wykonawcy (nie ma ona wtedy formy wiążącej), pomimo że po stronie wykonawcy leży przygotowanie PB. Ułatwia to wykonawcy przygotowanie oferty przetargowej. Taką praktykę stosuje z powodzeniem jeden z głównych Inwestorów publicznych w Polsce – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Na etapie PB wykonawca „PiB” wykonuje własną opinię geotechniczną, którą włącza do PAB.
Opinia geotechniczna nie powinna być łączona z DBPG. W obowiązującym od niedawna prawie budowlanym jest to praktycznie utrudnione z uwagi na umiejscowienie w różnych częściach PB.
Galeria
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Tomasz Oracz: Skupiamy się na tym, aby innowacje były skuteczne i przynosiły wymierne korzyści
Przez całą karierę zawodową jest Pan związany z zagadnieniami technologicznymi i pracą laboratoriów budowlanych, ze szczególnym uwzględnieniem budownictwa infrastrukturalnego. Jak przez lata zmieniała się ta branża? Tomasz Oracz: Tak, moja kariera zawodowa od ponad 30 lat, w zasadzie od początku, związana jest z branżą budowlaną i w przeważające...
Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa
Jaki jest stan wiedzy nt. branży wydobywczej? Potwierdzeniem dla powyżej sformułowanych stwierdzeń mogą być wyniki ankiety przeprowadzonej wśród uczniów w trzech kategoriach wiekowych: < 10 lat, 10-15 lat oraz > 15 lat. Łącznie otrzymano 1000 ankiet, z czego ponad 700 ankietowanych to młodzież powyżej 10. roku życia. Celem było pozyskanie ogólnej wiedzy na temat stosunku dzieci i młodzieży do branży wydobywczej oraz edukacji surowcowej przy obecnej podstawie programowej w szkołach podst...
Systemy zarządzania jakością inspekcji obiektów mostowych
Proces pozyskiwania i przetwarzania informacji na potrzeby podejmowania decyzji wymaga odpowiedniej jakości. Ostatecznie to jednak człowiek podejmuje końcowe decyzje. Ich słuszność czy skuteczność zależy wprost od jakości posiadanych informacji. Obecnie zarządca stosuje własne procedury związane z oceną przydatności do użytkowania. Ministerstwo również przygotowało wytyczne oceny stanu technicznego. W dokumentach tych nie ma jednak jeszcze odwołania do normy PN-EN ISO/IEC 17020 [1]. Uwzględni...
Przegląd sprzętu wykorzystywanego do zagęszczania gruntu oraz nawierzchni drogowych
Cztery etapy procesu prawidłowego zagęszczania [2, 5]: Zagęszczanie wstępne wykonywane przez rozściełacz Zagęszczanie wstępne ma ważny wpływ na przebieg całego procesu. Prawidłowo przeprowadzone zagęszczanie wstępne umożliwia szybsze wprowadzenie ciężkich walców na obszar budowy, gdyż wały walca nie grzęzną w mieszance podczas dojazdu do rozściełacza. Dobór odpowiednich maszyn zagęszczających jest zależny od wielu czynników, takich jak: grubość wbudowywanej mieszanki, wydajność oraz szerokość...
Rola betonu w budownictwie mostowym – perspektywy rozwojowe
W moim rozumieniu spraw rekordzistą świata nadal pozostaje most norweski. Owo „pokonanie stali przez beton sprężony” znajduje też odzwierciedlenie w Polsce. U nas rekord należy od 2013 r. do mostu przez Wisłę koło Grudziądza, którego centralne przęsło ma rozpiętość 180 m, podczas gdy najdłuższe przęsła stalowe (ściślej – zespolone stalowo-betonowe, ale tradycyjnie już zaliczane do konstrukcji stalowych), mają rozpiętość 160 m i są to mosty przez Wisłę w Połańcu, 2014 r., oraz w Warszawie, im....
Podsumowanie ostatnich zmian w ustawie o drogach publicznych
W zeszłym roku weszło w życie kilka nowelizacji ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Zmieniło się wiele przepisów, począwszy od podstawowych definicji po nowe obowiązki zarządców dróg. Nie można zapomnieć także o zmianach a właściwie zupełnie nowych aktach wykonawczych. Aby nieco usystematyzować te zmiany opisałam najistotniejsze z punktu widzenia zarządcy drogi nowe regulacje. Starałam się też wyjaśnić problematyczne kwestie, na które zwracali mi uwagę zarządcy dróg, a które...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Uwiarygodnienie koncepcji „projektowania plastycznego” belek mostowych zgodnie z Eurokodem 4: Badania niszczące w skali naturalnej zespolonych belek mostowych złożonych z dwuteownika HL1100 i płyty betonowej
Opis problemu Na wstępie zaznacza się, że autorzy mają świadomość, że przedstawiane zagadnienie nie jest nowe: uzyskali spodziewany obraz zniszczenia, wartości sił itd. Pośrednim celem artykułu jest rozpowszechnienie wiedzy, tak aby polscy projektanci byli jasno przekonani, jak to działa i co projektują. Nadrzędnym celem jest poszerzenie zakresu rynku dla mostów zespolonych (poprzez wykorzystywanie nowych metod projektowania). Nowością jest przebadanie belek o tak dużych rozmiarach; dotychcza...
Utrzymanie i trwałość obiektów inżynierskich – jako główne wyznaczniki niezawodności infrastruktury komunikacyjnej
Niestety, często niewykonywanie lub odwlekanie w czasie prac zabezpieczających konstrukcję i innych czynności utrzymaniowych, w tym m.in. zabiegów antykorozyjnych bądź też prac rewitalizacyjnych, prowadzi do dalszej, często wzmożonej degradacji elementów, co w konsekwencji staje się przyczyną zaawansowanej destrukcji całej konstrukcji i tym samym konieczności jej rozbiórki i budowy nowego obiektu. Utrzymanie obiektów mostowych jako wyznacznik ich trwałości i funkcjonalności Nowy, spektakularn...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje

I Konferencja Mostowa „Aktualne problemy projektowania, budowy i utrzymania obiektów inżynierskich”
6-8 września br. odbyła się I Konferencja Mostowa „Aktualne problemy p...

Drugie spotkanie z cyklu Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych
25 lipca 2023 r. odbyło się drugie spotkanie O...

XXVIII Sympozjum Cynkownicze „Prawie wszystko o cynku”
31 maja – 2 czerwca 2023 r. odbyło się XXVIII Sympozjum Cynkownicze „Praw...