Komentarz firmy

Jarosław Wąsowski,dyrektor Oddziału GDDKiA w Warszawie
Realizacja południowego wylotu z Warszawy trasy S7 została podzielona na trzy zadania. Dobiega końca budowa ostatniego odcinka od Tarczyna do początku obwodnicy Grójca. Wykonawca prowadzi roboty wykończeniowe związane z humusowaniem, wygrodzeniem, montażem barier energochłonnych oraz osłon przeciwolśnieniowych. Szacujemy, że na przełomie maja i czerwca złożymy wniosek o uzyskanie decyzji o pozwolenie na użytkowanie. Pozyskanie tej decyzji umożliwi nam dopuszczenie odcinka do ruchu. Na kolejnych dwóch odcinkach nie obyło się bez problemów związanych z wykonawcami robót. W maju 2019 r. odstąpiliśmy od umowy z wykonawcą odcinka w. Lotnisko – w. Lesznowola, a w październiku 2020 r. z wykonawcą zadania pomiędzy Lesznowolą a Tarczynem. Pomimo wielokrotnych wezwań obydwaj wykonawcy nie realizowali prac objętych kontraktem, a mobilizacja sprzętu i kadry nie rokowała, by inwestycje zostały skutecznie zakończone. Ogłoszone zostały nowe postępowania przetargowe na wybór wykonawców, którzy dokończą realizację robót. Od lutego 2020 r. jest kontynuowana budowa odcinka od w. Lotnisko do w. Lesznowola. Zaawansowanie prac sięga ok. 35%. Budowane są m.in. dwa węzły drogowe: Zamienie i Lesznowola, wykonywane warstwy konstrukcyjne drogi czy też obiekty inżynierskie. Termin zakończenia prac mija jesienią 2022 r. Jeśli chodzi o środkowy odcinek pomiędzy Lesznowolą a Tarczynem, jesteśmy na końcowym etapie przetargu, którego finałem będzie podpisanie umowy z nowym wykonawcą. Po zrealizowaniu wszystkich prac cała południowa siódemka będzie bezkolizyjną i dostępną tylko poprzez węzły trasą ekspresową.

Rafał Sobczyk, dyrektor Oddziału Centrum, Keller Polska
W ramach budowy drogi ekspresowej S7 Warszawa – Grójec (odcinek „C”) firma Keller Polska wykonała na zlecenie Generalnego Wykonawcy – firmy Mota-Engil – kompleksowe roboty geotechniczne polegające na posadowieniu obiektów inżynierskich oraz wzmocnieniu podłoża gruntowego pod nasyp drogowy. Zakres robót obejmował wykonanie 20 km pionowych drenów prefabrykowanych w celu konsolidacji podłoża gruntowego w obrębie posadowienia nasypu drogowego, a także posadowienie czterech obiektów inżynierskich na podłożu gruntowym wzmocnionym kolumnami DSM o średnicy 1200 mm oraz posadowienie trzech wiaduktów na palach CFA o średnicach od 630 mm do 1000 mm. Szczególnym wyzwaniem inżynierskim było posadowienie dwóch wiaduktów, kolejowego i drogowego, na palach wierconych CFA ustawionych w postaci palisady, która również pełni funkcję docelowej konstrukcji nośnej przyczółków wyżej wymienionych obiektów. Takie rozwiązanie umożliwiało utrzymanie ciągłości ruchu kolejowego oraz drogowego „górą” na nowym ustroju wiaduktów z jednoczesnym prowadzeniem prac drogowych związanych z budową drogi S7 „dołem”. Nie lada wyzwaniem logistycznym było też wykonanie pali CFA o średnicy 1000 mm i długości 21,5 m, które wymagały zaangażowania jednej z największych wiertnic, jakimi nasza firma dysponuje na bardzo ograniczonym placu budowy w bezpośrednim sąsiedztwem czynnej linii kolejowej. Innowacyjna konstrukcja obiektów inżynierskich zintegrowanych z palami CFA wymagała zaawansowanej analizy statyczno-wytrzymałościowej ustroju nośnego oraz wysokiej precyzji samego wykonania pali CFA.