Most kolejowy przez San w Przemyślu

Oddano do użytku przebudowany most kolejowy nad Sanem w Przemyślu. Nowy obiekt gwarantuje sprawne oraz bezpieczne przejazdy na linii nr 91 Kraków – Medyka.

Od początku bieżącego roku pociągi poruszają się już swobodnie po wszystkich torach przebudowanego mostu kolejowego nad Sanem w Przemyślu, na trasie z Krakowa do Medyki. Z końcem 2023 r. po wykonaniu prób obciążeniowych do użytku została oddana druga nowa nitka mostu. Pierwszą z nich oddano do użytku w listopadzie 2023 r. Budowa nowego mostu kolejowego w Przemyślu nad rzeką San za 66,6 mln zł netto została zrealizowana w ramach inwestycji pn.: „Zaprojektowanie i wykonanie robót dla przebudowy mostu w Przemyślu, w km 243,845 linii kolejowej nr 91 Kraków Główny – Medyka” obejmującej projekt „Poprawa stanu technicznego obiektów inżynieryjnych – etap II”, który został współfinansowany ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Inwestorem było PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., a wykonawcą konsorcjum firm INTOP Warszawa Sp. z o.o. (lider) wraz z SARINŻ Sp. z o.o. (partner).

Historia i nowoczesność

Inwestycję przeprowadzono z poszanowaniem dziedzictwa miasta i zrealizowana według koncepcji, która pozwoliła na zachowanie zabytkowych elementów przeprawy kolejowej. Jedna z dwóch pierwotnych nit mostu, obecnie stanowiąca jego skrajną część, została zaadaptowana na ścieżkę pieszo-rowerową. To innowacyjne podejście do rewitalizacji, które nie tylko służy użytkownikom transportu publicznego, ale także umożliwia korzystanie z miejsca z bogatą historią.

Konstrukcja

Konstrukcja nowego mostu jest oparta na stalowej kratownicowej konstrukcji składającej się z sześciu przęseł z pomostem ortotropowym podpartej masywnymi żelbetowymi podporami pełnościennymi. Aby umożliwić budowę nowego mostu i zachować przęsła chronione przez konserwatora zabytków, istniejące mosty wschodni i zachodni zostały rozsunięte na boki. Jednym z ważniejszych etapów inwestycji było wybudowanie nowych przyczółków i dwóch podpór pośrednich po stronie zachodniej toru. Były one niezbędne do przesunięcia przęseł prawej nitki zabytkowego mostu. Proces ten obejmował także umocnienia brzegów rzeki w obrębie podpór, rozbiórkę istniejących podpór mostu oraz budowę nowych podpór, dostosowanych gabarytami do utrzymania nowych i istniejących konstrukcji przęseł po rozsunięciu mostów. Nowy obiekt o długości prawie 200 m jest mostem kolejowym trójprzęsłowym w układzie swobodnie podpartym, kratownicowym z jazdą dołem.

Podsumowanie

Nowy most kolejowy w Przemyślu to nie tylko ważny element infrastruktury kolejowej, ale również krok w kierunku ochrony dziedzictwa historycznego miasta. Otwiera on nowe możliwości podróży oraz stanowi istotny wkład w rozwój transportu kolejowego na trasie Kraków – Medyka.

Podstawowe parametry techniczne mostu:

Szerokość toru [m]: normalnotorowa B = 1,435
Liczba torów: 2
Liczba przęseł: 6
Prędkość konstrukcyjna linii: V_k = 160 km/h –wg Id 12
Prędkość konstrukcyjna mostu: V_max = 160 km/h
Dopuszczalny nacisk osi: tor nr 1 – 22,5 t, tor nr 2 – 22,5 t
Skrajnia ruchu na obiekcie: GPL-2, próg P2
Model obciążenia: 71 ze współczynnikiem α = 1,21
Długości przęseł [m]: 56,40; 74,00; 56,40
Długości eksploatacyjne przęseł [m]: 56,40; 74,00; 56,40
Rozpiętości teoretyczne przęseł [m]: 55,25; 72,90; 55,25
Szerokości całkowite przęseł [m]:

• tor nr 1: 7,18; 7,21; 7,03
• tor nr 2: 7,03; 7,06; 7,03

Wysokości konstrukcyjne przęseł [m]: 1,45; 1,55; 1,45
Szerokości w świetle pod przęsłami [m]: 54,25; 72,00; 54,25
Wysokości w świetle pod przęsłami [m]: 1,67; 1,58; 1,70
Minimalna wysokość skrajni ul. 22-go Stycznia pod obiektem [m]: min. 3,50
Minimalna wysokość skrajni ul. Sportowej pod obiektem [m]: min. 4,60
Długość obiektu [m]: 186,80
Długość eksploatacyjna obiektu [m]: 373,60
Usytuowanie w planie: prosta
Funkcja wg DŚU: most umożliwia migrację dużych zwierząt

Opracowała redakcja
przy współpracy z SARINŻ Sp. z o.o.
i PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Kamil Kozyra, kierownik robót mostowych, SARINŻ Sp. z o.o.

Przebudowa zabytkowego mostu nad Sanem wiązała się z koniecznością pozostawienia sześciu istniejących przęseł stalowych, które zostały objęte ochroną konserwatora zabytków. Realizacja tego obiektu wiązała się z wieloma wykonawczymi wyzwaniami – począwszy od nasuwania poprzecznego starych zabytkowych konstrukcji mostu kolejowego, poprzez budowę nowych przęseł pomiędzy konstrukcjami zabytkowymi, aż po koordynację wszystkich robót towarzyszących, a wszystko to w relatywnie krótkim czasie.

Aby przyspieszyć prace związane z budową nowych obiektów w osiach torów nr 1 i 2, zdecydowaliśmy się na ich jednoczesną realizację, a nie, jak pierwotnie zakładano, metodą „połówkową”, szczególnie często wykorzystywaną przy przebudowie obiektów kolejowych. Na wykonanie prac w ten sposób pozwoliło na wykorzystanie istniejącego mostu zachodniego po przesunięciu jako tymczasowego bypassu dla ruchu kolejowego. Wiązało się to jednak z koniecznością odtworzenia nawierzchni torowej, sieci trakcyjnej oraz instalacji TT i SRK w obrębie obiektu tymczasowego i dojazdów.

Budowa nowych obiektów również wiązała się z pewnymi wyzwaniami: obecność w bezpośrednim sąsiedztwie wspomnianych starych obiektów, a w tym czynnego toru kolejowego, brak możliwości wykonania podpór tymczasowych w korycie rzeki San, narzucona przez decyzję wodno-prawną czy lokalizacja inwestycji w centrum miasta, gdzie możliwość dojazdu transportów o dużych gabarytach jest ograniczona, a rozmiary placu budowy są ograniczone. Wszystkie wspomniane czynniki wymagały szczegółowego zaplanowania prac montażowych od odpowiedniego podziału elementów wysyłkowych konstrukcji, wykonania rozbudowanych podpór tymczasowych na brzegach rzeki, aż po dobór dźwigów o odpowiednich parametrach. Tu warto wspomnieć, że oba przęsła nurtowe były montowane przy pomocy dźwigu o udźwigu 800 t ustawionego na specjalnie przygotowanej platformie roboczej zlokalizowanej przy podporze nr 2 na lewym brzegu Sanu. Największym montowanym tam elementem była płyta ortotropowowa o długości 25,8 m i masie 27,8 t.

W końcowej fazie realizacji obiektów niesprzyjające były również warunki atmosferyczne, gdyż okres ten przypadł na listopad i grudzień ubiegłego roku, co utrudniało prowadzenie prac, jednak dzięki wykorzystaniu wszystkich „okienek pogodowych” oraz maksymalnym skumulowaniu wszystkich prac możliwych do prowadzenia jednocześnie, udało się oddać do użytku kolejowego oba obiekty w zakładanym terminie.

Wykonanie wszystkich wspomnianych prac w tak krótkim czasie (niespełna 14 miesięcy) jest dla nas dużym sukcesem, szczególnie organizacyjnym, jednak nie byłoby to możliwe, gdyby nie duże zaangażowanie, fachowość, a przede wszystkim wzajemna wyrozumiałość wszystkich osób biorących udział w realizacji tej ciekawej inwestycji.

mgr inż. Jarosław Szweda, kierownik kontraktu

Budowa nowych konstrukcji, poza poprawą stanu technicznego infrastruktury kolejowej, umożliwi również, poprzez zwiększenie skrajni pionowej pod obiektem do 3,5 m na ul. 22-go Stycznia i 4,60 m na ul. Sportowej, rozwiązanie problemów komunikacyjnych istniejącego układu drogowego. Nowe obiekty znajdują się nad przeszkodami, jakie stanowią rz. San oraz drogi gminna i powiatowa

W pierwszym etapie realizacji wybudowaliśmy nowe podpory od strony zachodniej obiektów. Dokonaliśmy przesunięcia konstrukcji na podpory tymczasowe, następnie na uprzednio przesuniętych przęsłach, w celu przekierowania ruchu kolejowego wykonaliśmy bypass kolejowy, co pozwoliło na przemieszczenie pozostałych istniejących konstrukcji. Podsumowując – rozsunięcie konstrukcji umożliwiło rozbiórkę starych podpór, a w ich miejsce – wybudowanie nowych. Posadowienie przyczółków wykonaliśmy jako bezpośrednie na ławie fundamentowej zarówno dla istniejących, jak i nowych mostów. Przyczółki wykonaliśmy jako podpory masywne pełnościenne bezpośrednio posadowione na ławach fundamentowych, zaś filary zostały posadowione na fundamencie obwodowym ze ścianek szczelnych zespolonych z ławą fundamentową.

Ustrój nośny mostu stanowią stalowe kratownice – w przęsłach nurtowych pas górny kratownicy jest zakrzywiony, nawiązując tym samym do geometrii kratownic istniejących konstrukcji. Sam montaż nowych kratownic odbywał się w docelowym miejscu zabudowy (pod docelowymi torami), każde przęsło zostało podzielone na trzy elementy montażowe, kolejno najpierw scalano pas dolny, następnie skratowanie i pas górny. Każda konstrukcja, w fazie montażu, opierała się dodatkowo na podporach tymczasowych. W czasie tej fazy m.in. wykorzystano podpory użyte wcześniej do przesuwania zabytkowych mostów.

Zakończyliśmy już prace związane z wykonaniem nowych obiektów mostowych, a ruch kolejowy odbywa się już po obu nowych torach/konstrukcjach. W dalszym ciągu realizujemy prace związane z wykonaniem nowej nawierzchni drogowej wraz z odwodnieniem i oświetleniem. Z zakresu mostowego pozostały do wykonania prace wykończeniowe, m.in. umocnienie brzegów rzeki, izolacja betonowych podpór, a następnie uporządkowanie terenu.

Dorota Szalacha, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. realizują projekty inwestycyjne obejmujące m.in. obiekty inżynieryjne, jak np. most w Przemyślu, które stanowią istotny element podniesienia poziomu bezpieczeństwa na torach i usprawnienia połączeń kolejowych. Dzięki temu także wzrasta rola i znaczenie kolei w przewozach pasażerskich i towarowych w Polsce. Most w Przemyślu na linii nr 91 Kraków – Medyka, na ważnej trasie pod względem ruchu krajowego, regionalnego i międzynarodowego. Przez obiekt kursują składy z Przemyśla do Rzeszowa, Krakowa i na Dolny Śląsk. Most zbudowano w latach 1890-1891. Jest miejscem symbolicznym, był świadkiem licznych walk w czasie obu wojen. Obiekt kilkakrotnie wysadzano. Odbudowano go po II wojnie światowej.

W ramach inwestycji PLK SA za blisko 67 mln zł netto wybudowano nową przeprawę w Przemyślu nad rzeką San, która gwarantuje sprawne i bezpieczne przejazdy. Ten efekt może być także wykorzystany przez przewoźników do tworzenia lepszej oferty podróży koleją. Przedsięwzięcie zrealizowano według koncepcji pozwalającej na zachowanie w przestrzeni miasta elementów starej, kolejowej przeprawy. W ten sposób zadbano o uwiecznienie zabytkowego charakteru obiektu. Budowa mostu zajęła rok. Prace rozpoczęto w listopadzie 2022 r. – od rozbudowy przyczółków i podpór. Przyjęte rozwiązanie pozwoliło rozsunąć dotychczasowe, ponad 100-letnie przęsła i przygotować miejsce dla nowej konstrukcji. Wykonanie tzw. bypassa umożliwiło prowadzenie ruchu kolejowego w trakcie robót budowalnych, co miało znaczący wpływ na skrócenie czasu realizacji przedsięwzięcia.

Na nowy obiekt składają się dwie konstrukcje trzyprzęsłowe (dwie nitki linii kolejowej nr 91) w układzie swobodnie podpartym z ustrojem nośnym, kratownicowym, o pomostach ortotropowych, długości blisko 200 m. Usytuowano je między rozsuniętymi elementami historycznej przeprawy. W grudniu 2023 r. most przemyski oddano do eksploatacji. Nowy most między historycznymi konstrukcjami korzystnie wpisał się w panoramę miasta. Stare obiekty będą zagospodarowane przez Miasto na kładkę pieszo-rowerową, a druga część przez Urząd Marszałkowski dla Muzeum Ziemi Przemyskiej. Budowę nowego mostu kolejowego w Przemyślu nad rzeką San zrealizowano w ramach projektu: „Poprawa stanu technicznego obiektów inżynieryjnych, etap II”, współfinansowanego ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Celem przedsięwzięcia jest poprawa spójności sieci kolejowej, wzrost bezpieczeństwa i konkurencyjności transportu kolejowego.

Przeczytaj również: Most kolejowy nad Regalicą