Logistyka transportu samochodowego elementów tarczy TBM – aspekty mostowe

W artykule przedstawiono aspekty mostowe, których rozwiązanie było kluczowe przy planowaniu logistyki transportu samochodowego tarczy TBM przez Polskę.

Łączna długość dużych tuneli drogowych, które zostały lub będą wybudowane w Polsce w latach 2003-2026, wyniesie ok. 30 km. Biorąc pod uwagę, że prawie wszystkie te tunele są dwunawowe (a więc ich długość można podwoić) i szerokie na ok. 15 m, skala budownictwa tunelowego w Polsce jest bezprecedensowa. A przecież do tego trzeba dodać jeszcze planowane tunele kolejowe (np. tunel średnicowy w Łodzi o długości 7,5 km, linia kolejowa Podłęże – Piekiełko z tunelami o łącznej długości 11,7 km itp.) oraz budowane w sposób ciągły tunele warszawskiego metra.

Bez wątpienia jako kraj jesteśmy jednym z największych „tunelowych placów budowy” w Europie. Wraz z realizowanymi inwestycjami tunelowymi importowano do Polski najnowocześniejsze technologie budowy tuneli. Ponad 45% tuneli drogowych z podanej powyżej długości całkowitej a także zdecydowana większość tuneli kolejowych czy tuneli metra jest i będzie realizowana metodą zmechanizowaną za pomocą tarczy drążącej TBM (ang. Tunnel Boring Machine). Zastosowanie tej metody wymaga jednak często bezprecedensowych i spektakularnych operacji transportowych.

W związku z budową tunelu drogowego w ciągu drogi ekspresowej S19 na odcinku Rzeszów Południe – Babica zaistniała konieczność transportu intermodalnego tarczy TBM z Hiszpanii na plac budowy w Babicy. Łączny ciężar tarczy to ok. 4000 t, a jej długość całkowita (po zmontowaniu) to 112 m (fot. 1). Największe i najcięższe elementy tarczy przewieziono najpierw transportem morskim z hiszpańskiego portu Santander do Szczecina, kolejno transportem wodnym śródlądowym Odrą do Opola, a następnie transportem lądowym (samochodowym) do Babicy. Były to najc...