Wiadukt WD-3 w ciągu obwodnicy Grodziska Mazowieckiego
Nowy wiadukt WD-3 nad torami w ciągu drogi 579 w Grodzisku robi wrażenie. Przeprawa o długości 216 m umożliwia bezkolizyjny ruch pojazdów w ciągu zachodniej obwodnicy Grodziska Mazowieckiego nad linią kolejową nr 1 Warszawa – Katowice i nr 4 CMK Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie oraz rzeką Brzezinką.
Oddana do użytku w lutym obwodnica Grodziska Mazowieckiego ma 7,5 km długości i łączy węzeł „Grodzisk Mazowiecki” na autostradzie A2 i miejscowość Kałęczyn. W ciągu ww. odcinka wybudowane zostały trzy obiekty inżynierskie:
- obiekt WD-1 nad projektowaną ścieżką pieszo-rowerową,
- most MD-2 nad rzeką Mrowną,
- wiadukt WD-3 nad rzeką Basinką i LK 1 i LK 4 (Centralna Magistrala Kolejowa).
Nowa trasa została wybudowana jako droga jednojezdniowa z dwoma pasami ruchu o nawierzchni bitumicznej i obustronnym poboczem. Budowa odcinka trwała dwa lata. Zamawiającym inwestycję był Mazowiecki Zarząd Dróg w Warszawie, a wykonawcą robót była firma STRABAG Sp. z o.o. Koszt inwestycji wyniósł ponad 162 719 224,45 zł, z czego kwota 117 225 117,86 zł to środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2014-2020; 17 175 774,09 zł z budżetu państwa. Pozostałe środki to wkład województwa mazowieckiego.
Nowy wiadukt WD-3 – opis obiektu
Obiekt zaprojektowano jako czteroprzęsłowy ustrój ciągły z jazdą górą o stałej wysokości przekroju poprzecznego. Przyczółki w formie żelbetowych przyczółków masywnych składających się z korpusu wykonanego jako ściana czołowa. Skarpy nasypu ograniczone przy obiekcie konstrukcją oporową z gruntu zbrojonego z oblicowaniem prefabrykowanymi elementami betonowymi.
...
Dostęp ograniczony.
Pełen dostęp możliwy tylko dla zalogowanych użytkowników z wykupioną prenumeratą lub subskrypcją.
Dlaczego warto wykupić dostęp?
- Otrzymujesz dostęp do unikalnych treści serwisu
- Uzyskasz dostęp do sekcji: „Tylko u nas”
- Zapoznasz się z interesującymi materiałami, komentarzami przedstawicieli branży oraz wywiadami niepublikowanymi wcześniej na łamach naszych czasopism
- Będziesz na bieżąco w temacie aktualnych wydarzeń branżowych
Logowanie
Komentarz firmy
Grzegorz Obłękowski
Dyrektor Mazowieckiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w WarszawieDzięki zastosowaniu technologii hybrydowej przy budowie tego obiektu mogliśmy zaoszczędzić czas z uwagi na ograniczenia czasowe w związku z ruchem pociągów. Pierwotnie projekt zakładał żelbetową konstrukcję wiaduktu.
Na etapie realizacji inwestycji PKP zgłosiło zastrzeżenia do sposobu zabezpieczenia budowy. Rusztowania technologiczne naruszyłyby skrajnię kolejową, co mogłoby stanowić zagrożenie dla ruchu pociągów.
Podjęliśmy decyzję o zmianie technologii o zastosowaniu technologii stalowej przy budowie obiektu, co znacznie ograniczyło liczbę wyłączeń torowych. Zastosowana technologia nie jest nowatorska, ale bardzo rzadko stosowana w Polsce.
Michał Bracha, Kierownik Robót Mostowych
Dyrekcja Autostrad i Dużych Projektów; STRABAG Sp. z o.o.Ze względu na specyfikę pracy, rodzaj konstrukcji oraz pokonywane przeszkody największym wyzwaniem w ramach kontraktu był dla nas czteroprzęsłowy wiadukt WD-3. W wersji pierwotnej, zgodnie z dokumentacją otrzymaną od zamawiającego, wiadukt miał mieć konstrukcję sprężoną. Zastosowanie tej technologii wymagałoby wprowadzenia całodobowych zamknięć ruchu kolejowego oraz ustawienia konstrukcji rusztowań w międzytorzu, co spowodowałoby wejście w skrajnię i zawężenie jej dla szlaku. Ze względu na strategiczne znaczenie linii kolejowych biegnących pod planowanym obiektem, PKP PLK S.A. nie zatwierdził takiego rozwiązania, a wyznaczone warunki brzegowe zakładały, że wybrana technologia nie może spowodować długotrwałych przerw w ruchu na LK 1 i LK 4. Dodatkowo wszelkie prace powinny być tak skoordynowane, aby wykluczyć ewentualne całodobowe przerwy w ruchu obu linii i ograniczyć się do 4 godz. nocnych wyłączeń.
W tej sytuacji Zamawiający zwrócił się do Firmy STRABAG Sp. z o.o. z prośbą o zaproponowanie alternatywnych rozwiązań, które będą spełniały warunki stawiane przez PKP PLK S.A. Pierwotnie zaproponowaliśmy ustrój nośny w całości w konstrukcji zespolonej. Jednak w obliczu trudnej sytuacji geopolitycznej i drastycznego wzrostu cen stali konieczne było dalsze poszukiwanie alternatyw. Ostatecznie wybrano niekonwencjonalną konstrukcję hybrydową, która spełniała wszystkie założenia. Zaproponowane rozwiązanie to budowa wiaduktu złożonego z trzech sekcji (A,B,C), gdzie sekcje A i C po obu stronach torowiska wykonywane są w technologii sprężonej żelbetowej, natomiast sekcja B, a dokładnie wycinek ustroju nośnego o dł. 32 mb, wykonana została w technologii konstrukcji zespolonej. Przy wznoszeniu tego typu konstrukcji w pierwszej kolejności po obu stronach linii kolejowych w dźwigarach żelbetowych ustroju nośnego sekcji A i C zabetonowane są startery konstrukcji stalowej. Następnie ze względu na bliskość trakcji przy nocnym wyłączeniu napięcia w sieci trakcyjnej dokonano sprężenia sekcji A i C. Kolejnym etapem był montaż 21-tonowych dźwigarów stalowych z częściowo zamontowanym deskowaniem systemowym w wyznaczonym oknie czasowym nie dłuższym niż 4 godziny. Po scaleniu konstrukcji stalowej o łącznym ciężarze 56 ton następował etap wykonywania płyty zespalającej. Dzięki zaproponowanym przez STRABAG alternatywnym rozwiązaniom oraz dobrej organizacji pracy ograniczono do minimum utrudnienia w kursowaniu ruchu pociągów na tych bardzo obleganych szlakach kolejowych. Pomimo wielu przeszkód organizacyjnych i technicznych dzięki zaangażowaniu całego zespołu budowa obwodnicy, a w szczególności wiaduktu WD-3, została zrealizowana terminowo z zachowaniem wysokich standardów bezpieczeństwa.
Rafał Pawiński
Zastępca Dyrektora Handlowego ds. Betonu i Kruszyw, Budokrusz S.A.Budokrusz S.A. był dostawcą betonu na budowie obwodnicy Grodziska Mazowieckiego w ciągu drogi wojewódzkiej nr 579. Przekrój betonów, jakie dostarczaliśmy, był bardzo szeroki – od stabilizacji cementowo-piaskowych na część drogową inwestycji, po beton klasy C50/60 na część mostową, w tym obiekt WD-3. Dostarczaliśmy także mieszankę betonową na pale CFA, na których były posadowione obiekty inżynierskie. W trakcie realizacji dostaw betonu musieliśmy zmierzyć się z takimi wyzwaniami jak zamknięcia kolejowe oraz niestandardowe nocne godziny pracy.
Ze względu na ciągły ruch na liniach kolejowych występowały bardzo wąskie, bo 4-godzinne okna czasowe, w które musieliśmy się „wstrzelić” z dostawami betonu. Dodatkowym utrudnieniem w tamtym czasie były ograniczenia dostępności surowców, z którym poradziliśmy sobie dzięki sprawnej logistyce i ponad 30-letniemu doświadczeniu w branży. Dzięki doskonałej współpracy z wykonawcą inwestycji, firmą STRABAG Sp. z o.o., a także licznej flocie własnych betonomieszarek i pomp do betonu udało nam się zrealizować dostawy zgodnie z oczekiwaniami wykonawcy.
Wojciech Kubica, Inżynier Kontraktu, EKSAMETR Sp. z o.o.
Budowa zachodniej obwodnicy Grodziska Mazowieckiego była dla naszej firmy dużym wyzwaniem. Inwestycja wymagała zastosowania niestandardowych rozwiązań oraz współpracy specjalistów z wielu dziedzin.
Inwestycja przebiegała przez tereny charakteryzujące się trudnymi warunkami gruntowo-wodnymi. W miejscu zaprojektowanego przebiegu drogi, w podłożu gruntowym, występowały różne pakiety osadów reprezentowane przez nieskonsolidowane i słabonośne torfy, namuły czy grunty próchniczne. Z uwagi na ryzyko wystąpienia nierównomiernych osiadań podłoża gruntowego konieczne było zastosowanie w tych miejscach konsolidacji statycznej podłoża gruntowego wysokim nasypem przeciążającym.
Dodatkowo z uwagi na fakt, że w ostatnich latach poziom wód gruntowych nieustannie ulega zmianie, już w pierwszych tygodniach realizacji robót okazało się, że ten odbiega od założeń projektowych. Zaistniała sytuacja wymagała dużego zaangażowania i elastyczności wszystkich stron inwestycji, aby sprawnie i skutecznie dostosować rozwiązania techniczne do zaistniałych warunków wodnych.
Obwodnica przechodziła obiektem WD-3 nad czynnymi liniami kolejowymi, w tym nad Centralną Magistralą Kolejową. Ograniczenia związane ze skrajnią linii kolejowej, z możliwością posadowienia deskowania pomiędzy torami oraz narzucone limity liczby i czasu trwania wyłączeń w ruchu kolejowym na linii CMK spowodowały konieczność wykonania nietypowego ustroju niosącego o konstrukcji hybrydowej. Czteroprzęsłowy ustrój obiektu WD-3 stanowi połączenie dwubelkowego ustroju kablobetonowego oraz dwudźwigarowej konstrukcji stalowo-betonowej. Jest to wyjątkowo rzadko spotykane rozwiązanie, które zakłada wykonanie konstrukcji stalowo-betonowej wyłącznie nad czynnymi liniami kolejowymi, gdzie zmiana rodzaju konstrukcji z przekroju kablobetonowego na przekrój stalowo-betonowy następuje w części przęsłowej, a nie jak to ma zazwyczaj miejsce − nad podporami. Takie rozwiązanie pozwoliło na wyeliminowanie konieczności wykonywania deskowania w terenach kolejowych oraz ograniczyło do minimum liczbę koniecznych wyłączeń w ruchu pasażerskim i towarowym na czynnej linii kolejowej. Firma EKSAMETR Sp. z o.o., która pełniła na tej inwestycji funkcję nadzoru inwestorskiego, zapewniła profesjonalny zespół inżynierów, specjalistów i asystentów różnych branż. Dzięki bardzo dobrej współpracy z zamawiającym, projektantem i wykonawcą wszelkie problemy i trudności realizacyjne były rozwiązywane sprawnie i terminowo.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Janusz Bohatkiewicz: IBDiM to miejsce, w którym badania i innowacje mogą realnie poprawić jakość życia branży i społeczeństwa
Dr hab. inż. Janusz Bohatkiewicz, prof. IBDiM, w rozmowie z „Magazynem Autostrady” przedstawia swoje cele jako dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Skupia się na rozwoju IBDiM jako nowoczesnej jednostki badawczo-wdrożeniowej, innowacyjności, współpracy z instytucjami oraz adaptacji infrastruktury do zmian klimatycznych. Zwraca też uwagę ...
Webinar dedykowany – stwórzmy wydarzenie idealne dla Twojej firmy!
Od 2020 roku redakcja “Magazynu Autostrady” oraz czasopisma “Mosty” poza stacjonarnymi wydarzeniami organizuje szkolenia i spotkania w formule online. Jednymi z nich są webinary - organizowane jako wydarzenia własne bądź dla partnerów zewnętrznych w formie komercyjnej.
Metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego – nie wszystko złoto, co się świeci
Artykuł przedstawia autorską metodę oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów drogowych oraz kolejowych. Tekst ma na celu wypracowanie kryteriów wartościowania mostów, które – jako elementy infrastruktury komunikacyjnej – muszą spełniać współczesne standardy techniczne, pozostając jednocześnie cennymi świadkami historii. Ocena możliwości użytkowania istniejących mostów i wiaduktów kolejowych, z uwzględnieniem wymagań konserwatorskich, budzi sporo emocji i prowadzi do wymiany poglądów dotyc...
Wzrost wolumenu przeładunków kruszyw w kołobrzeskim porcie morskim
Port Morski Kołobrzeg odnotował dynamiczny rozwój w zakresie obsługi ładunków kruszywa. W 2024 r. to właśnie kruszywa stanowią dominujący towar przeładowywany w porcie. Port Morski Kołobrzeg odnotowuje dynamiczny rozwój w zakresie obsługi ładunków kruszywa, które w bieżącym roku stanowi dominujący towar przeładowywany w porcie. Kluczowym surowcem dostarczanym do Kołobrzegu jest kruszywo pochodzące z norweskiego kamieniołomu Seljestokken. Kruszywo to, powstające w wyniku obróbki naturalnych sk...
Beton architektoniczny: wymagany przez inwestorów, ale czy osiągalny przez wykonawców?
Autorzy omawiają wymagania inwestorów dotyczące estetyki i jakości powierzchni betonowych oraz problemy, jakie napotykają wykonawcy w kontekście kosztów i standardów. Wskazują na różnice w podejściu do prefabrykatów i elementów monolitycznych oraz na czynniki wpływające na jakość wykończenia, takie jak materiały i warunki atmosferyczne. Realizacja projektów z zakresu infrastruktury drogowej i kolejowej wiąże się z budową nowych lub przebudową już istniejących obiektów mostowych, dla których s...
Zagrożenia naturalne w budowie i eksploatacji tuneli
Artykuł analizuje zagrożenia związane z budową i eksploatacją tuneli, zwracając uwagę na nowe ryzyka geologiczne, które nie są w pełni uwzględniane w tradycyjnych analizach opartych na danych statystycznych i modelach ruchu. Dane statystyczne wskazują, że zdarzenia w ruchu drogowym są powodowane przede wszystkim przez jego uczestników. W dotychczasowym modelu ruchu głównym sprawcą większości z nich jest człowiek. Niedostosowanie prędkości do warunków na drodze, niezachowanie ostrożności przez...
Zagadnienia wykonywania nasypów i wykopów
Summary Title: Issues of excavation and embankment works Abstract: The article discusses methods for calculating the volume of soil in earthworks, with an emphasis on the accuracy of contour plans and the triangular prism method. Excavations and embankments require calculations that ensure the optimal distribution of earth masses, which minimises costs and streamlines organization. Techniques for the implementation of embankments and excavations works are described, emphasising the importance...
Zagadnienia wykonywania nasypów i wykopów
Summary Title: Issues of excavation and embankment works Abstract: The article discusses methods for calculating the volume of soil in earthworks, with an emphasis on the accuracy of contour plans and the triangular prism method. Excavations and embankments require calculations that ensure the optimal distribution of earth masses, which minimises costs and streamlines organization. Techniques for the implementation of embankments and excavations works are described, emphasising the importance...
Remont zabytkowego mostu Delfinów w Trzebiatowie
Artykuł opisuje renowację 120-letniego mostu Delfinów w Trzebiatowie, który zachował swoją oryginalną konstrukcję i zdobienia, mimo licznych wyzwań, w tym wojen i prób rozbiórki. W czasie remontu odtworzono jego oryginalny wygląd, wzmocniono konstrukcję, usunięto uszkodzenia betonu i wykonano nową izolację. Projekt miał na celu przywrócenie pełnej funkcjonalności mostu przy jednoczesnym zachowaniu jego wartości historycznej i estetycznej. Niezwykle ciekawy pod wieloma względami jest 120-letni...
Problemy techniczne związane z przebudową drogi powiatowej na deformującym się terenie górniczym
Realizacja inwestycji drogowej na aktywnym terenie górniczym stwarza wiele problemów technicznych niespotykanych w innych regionach. Istotnym problemem jest zmiana współrzędnych pionowych i poziomych punktów terenowych w okresie od wykonania dokumentacji projektowej do rozpoczęcia robót, ale także w czasie realizacji inwestycji – te zmiany są nierównomierne na odcinku drogowym. Specyficzne dla śląskich terenów górniczych są zróżnicowanie warunków geotechnicznych nawet na krótkich odcinkach dr...
Kalendarium
Relacje

VI Forum Dróg Publicznych
9-11 grudnia 2024 r. odbyło się VI Forum Dróg Publicznych, które zgromadziło specjalistów...

I Spotkanie Branżowe „Kobiety w Infrastrukturze”
19 listopada 2024 roku w Warszawie o...

XXXIII Konferencja „Aktualia i perspektywy gospodarki surowcami mineralnymi”
W dniach 6-8 listopada 2024 r. w Krynicy Zdrój odbyła się XXXIII Konferencja z...