Remont zabytkowego wiaduktu w Gnieźnie
Stan przed remontem
Wiadukt im. ks. J. Popiełuszki powstał w latach 1914-1918. Obiekt przeszedł dwie większe naprawy w latach 70. i 90. ub.w. Obecnie wymagał naprawy przede wszystkim samej konstrukcji stalowej. Świadczyła o tym zaawansowana korozja elementów pomostu w obszarach pod krawężnikami. Stan połączenia podłużnych żeber z poprzecznicami oraz samych poprzecznic wymagał szybkiej naprawy. Na skutek silnych ubytków korozyjnych poniżej powierzchni pomostu pasy dolne dźwigarów były punktowo osłabione. Ubytki korozyjne w najbardziej zniszczonych odcinkach pasów wymagały wymiany. Ponadto ok. 2500 śrub było w złym stanie, a ok. 900 nitów miało zniszczone łby. Wiele z uszkodzeń znajdowało się pod wiaduktem, dlatego nie były one widoczne dla osób poruszających się po przeprawie.
Podstawowe parametry:
- waga obiektu:ponad 190 t
- długość płyty pomostu:32 m
- szerokość:14 m
- rozstaw dźwigarów:9,4 m
- nośność użytkowa:30 t
Remont
Stalowa konstrukcja o wadze ponad 190 t zabytkowego obiektu była remontowana na drodze dojazdowej, a nie nad torami kolejowymi. Konstrukcja wiaduktu, po rozebraniu asfaltowej jezdni i leżących pod nią betonowych płyt, została podniesiona i przesunięta na południowy nasyp, gdzie została poddana gruntownej konserwacji. Podnoszenie odbyło się metodą hydrauliczną „Climb Jack”. Następnie, przy pomocy systemu hydraulicznego, dokonano przesuwu horyzontalnego.
W tym samym czasie wyremontowano konstrukcje podpór w rejonie uszkodzonych przyczółków. Wykonano także nowe odwodnienie wiaduktu, wymieniono dylatacje oraz izolacje. Zastosowana technologia umożli...
Dostęp ograniczony.
Pełen dostęp możliwy tylko dla zalogowanych użytkowników
Dlaczego warto się zarejestrować?
- Otrzymasz dostęp do wybranych treści serwisu
- Zyskasz wiedzę na temat „Nowości z branży”
- Zapoznasz się z materiałami video
- Otrzymasz dostęp do wybranych materiałów w „Katalogu realizacji”
- Będziesz na bieżąco w temacie aktualnych wydarzeń branżowych
Logowanie
Komentarz firmy
Paweł Katarzyński
dyrektor Wielkopolskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Poznaniu
Remont wiaduktu w ciągu drogi wojewódzkiej nr 260 w Gnieźnie był dla nas (i wykonawcy – firmy MOSTY KUJAWY Krzysztof Szymański) nie tylko ważnym zadaniem, ale i sporym wyzwaniem inżynierskim. Nie dość, że jest to zabytek z liczącą ponad 100 lat kratownicą, to jeszcze znajduje się w centrum miasta – w ścisłym chronionym obszarze konserwatorskim. Wszystkie plany i zakres działań wymagały konsultacji z konserwatorem i zostały tak obmyślone, żeby w żaden sposób nie naruszyć zabytkowego charakteru wiaduktu i okolicy. Kratownicę zachowano bez zmian, a jej kolor dobrano przy uwzględnieniu istniejącej kolorystyki w zagospodarowaniu przestrzennym miasta.
Wyzwaniem był również sam remont, a dokładniej – proces przesuwania ważącej ponad 190 ton stalowej konstrukcji, którą – ze względu na trudności w prowadzeniu robót nad czynną trakcją kolejową – przeniesiono na dojazd do obiektu. Najpierw rozebrano nawierzchnię, beton wyrównawczy i segmenty montażowe pod konstrukcją nawierzchni, następnie punktowo oparto stalową konstrukcję pod słupkami dźwigarów głównych i za pomocą siłowników przesunięto po przejściowo zamontowanych podporach. Było to również nie lada widowisko dla mieszkańców, którzy licznie zgromadzili się na tymczasowej kładce i obserwowali kilkugodzinne przesuwanie konstrukcji obiektu. Dodatkowo wszystko działo się przy zachowanym ruchu pociągów.
Remont wraz z uzyskaniem wszystkich niezbędnych decyzji administracyjnych trwał 17 miesięcy. Nie tylko znacząco poprawił bezpieczeństwo wszystkich użytkowników ruchu w Gnieźnie, ale również wpłynął pozytywnie na estetykę miasta i przestrzeni drogowo-kolejowej.mgr inż. Krzysztof Szymański
MOSTY KUJAWY
Wiadukt został wybudowany w latach 1914-1918 przez Królewską Dyrekcję Kolei Żelaznej w Bydgoszczy. Decyzją Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Poznaniu z 8 grudnia 2009 r. został wpisany do rejestru zabytków. Tym samym na podstawie art. 7 Ustawy z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami obiekt uzyskał ochronę prawną. Wspomniana ustawa określa w art. 37 c, że robotami budowlanymi może kierować albo wykonywać nadzór inwestorski osoba, która posiada uprawnienia budowlane określone przepisami Prawa budowlanego oraz która przez co najmniej 18 miesięcy brała udział w robotach budowlanych prowadzonych przy zabytkach nieruchomych wpisanych do rejestru zabytków. Wymóg ustawowy wymaga od kierownika budowy (robót) posiadanie określonej praktyki zawodowej przy zabytku nieruchomym.
Postulowałbym jednak, żeby kierujący robotami budowlanymi posiadał ponadto wiedzę konserwatorską nabytą poprzez ukończenie studiów podyplomowych w zakresie konserwacji i restauracji zabytków. Takie studia uczą „szacunku” do zabytku, wrażliwości na jego piękno, poznania jego wartości, uchronią przed zniszczeniem zabytku podczas wykonywania robót budowlanych, ułatwiają współpracę z państwowym (samorządowym) konserwatorem zabytków. Przeprowadzony na obiekcie remont miał, zgodnie z Ustawą o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami, charakter prac restauratorskich. Dla prac konserwatorskich i restauratorskich nie istnieją normy, warunki techniczne, specyfikacje techniczne. Kanonem zasad jest „Karta Wenecka – 1964 – postanowienia i uchwały II Międzynarodowego Kongresu Architektów i Techników Zabytków w Wenecji w 1964 r.”. Zacytuję artykuły 9, 10 i 12, które dotyczą restauracji zabytków:
Art. 9: „Restauracja jest zabiegiem, który powinien zachować charakter wyjątkowy. Ma ona za cel zachowanie i ujawnienie estetycznej i historycznej wartości zabytku oraz polega na poszanowaniu dawnej substancji i elementów stanowiących autentyczne dokumenty przeszłości. Ustaje ona tam, gdzie zaczyna się domysł; poza tą granicą wszelkie, uznane za nieodzowne, prace uzupełniające mają wywodzić się z kompozycji architektonicznej i będą nosić znamię naszych czasów. Restauracja będzie zawsze poprzedzona i będzie szła w parze z badaniami archeologicznymi i historycznymi zabytku”.
Art. 10: „Kiedy techniki tradycyjne okazują się niewydolne, wzmocnienie zabytku można zapewnić, sięgając do wszelkich nowoczesnych technik konserwatorskich i budowlanych, których skuteczność wykazałyby dane naukowe i zapewniało doświadczenie”.
Art. 12: „Elementy przeznaczone do zastąpienia części brakujących powinny harmonijnie włączać się do całości, odróżniając się zarazem od partii autentycznych, ażeby restauracja nie fałszowała dokumentu sztuki i historii”.
Podczas remontu wiaduktu kierowaliśmy się zasadami „Karty Weneckiej”. Wymianę zużytych elementów mostu ograniczyliśmy do minimum. Odróżniają się one od elementów autentycznych, ale komponują się architektonicznie z obiektem. Uzyskaliśmy zamierzony cel użytkowy. Przed remontem po wiadukcie mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t, po remoncie do – 30 t (klasa C wg normy PN-85/5-10030 Obiekty mostowe. Obciążenia).
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Kamila Czaja: Zero tolerance for non-compliance
Jakie są priorytety firmy w obszarze zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska naturalnego? Czy firma planuje podejmować konkretne działania w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej? Kamila Czaja: Jako firma zdecydowaliśmy się zobowiązać do przestrzegania Porozumienia Paryskiego (Paris Agreement), tj. międzynarodowego traktatu dotyczącego ...
Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa
Jaki jest stan wiedzy nt. branży wydobywczej? Potwierdzeniem dla powyżej sformułowanych stwierdzeń mogą być wyniki ankiety przeprowadzonej wśród uczniów w trzech kategoriach wiekowych: < 10 lat, 10-15 lat oraz > 15 lat. Łącznie otrzymano 1000 ankiet, z czego ponad 700 ankietowanych to młodzież powyżej 10. roku życia. Celem było pozyskanie ogólnej wiedzy na temat stosunku dzieci i młodzieży do branży wydobywczej oraz edukacji surowcowej przy obecnej podstawie programowej w szkołach podst...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Nakłada się na to kształt elementów konstrukcyjnych mostów, rozstaw poprzecznic, żeberek usztywniających, wsporników chodnikowych i tym podobnych elementów. Dlatego też odpowiednie mocowania i prowadzenia przez obiekt tych ważnych z punktu widzenia odbiorców mediów powinny być rozwiązywane, projektowane, a następnie instalowane z należytą starannością techniczną. Zdaniem autorów w tym procesie powinien uczestniczyć zespół interdyscyplinarnych zainteresowanych tematem specjalistów zarówno z gr...
Jednonaczyniowe koparki hydrauliczne
Podział koparek jednonaczyniowych ze względu na wielkość naczynia roboczego i przeznaczenie [2]: uniwersalne (budowlane) – pojemność łyżki do 2 m3, odkrywkowe – pojemność łyżki: 3-10 m3, nadkładowe – pojemność łyżki: 4-140 m3, zgarniakowe – pojemność łyżki: 4-180 m3. Podział według rodzaju osprzętu [2]: koparka z osprzętem przedsiębiernym (nadsiębiernym) – koparka przedsiębierna (nadsiębierna), koparka z osprzętem podsiębiernym – koparka podsiębierna, koparka z osprzętem zgarniakowym (zabiera...
Nawierzchnie drogowe. Warianty konstrukcyjne
Nawierzchnie podatne i półsztywne z warstwą nawierzchniową z mieszanki niezwiązanej W skład konstrukcji nawierzchni podatnej lub półsztywnej z warstwą nawierzchniową z mieszanki niezwiązanej wchodzą: Warstwa nawierzchniowa Podbudowa zasadnicza Podbudowa pomocnicza Warstwa mrozoochronna Schemat i nazwy tych warstw konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych z warstwą nawierzchniową z mieszanki niezwiązanej są przedstawione w tab. 3. Ten schemat stanowi podstawę dla projektowania i budowy ...
Zasady organizacji ruchu drogowego
Uproszczony projekt organizacji ruchu Możliwe jest dopuszczenie przez urząd zarządzający ruchem zmian w organizacji ruchu na podstawie projektu uproszczonego, dotyczy to robót związanych z utrzymaniem drogi niewymagających całkowitego zamknięcia jezdni dla ruchu pojazdów samochodowych, które wymagają zmian w organizacji ruchu tylko w czasie wykonywania czynności. Zatwierdzanie organizacji ruchu Organizację ruchu zatwierdza, na podstawie złożonego projektu organizacji ruchu, organ zarządzający...
Najczęstsze błędy projektowe i wykonawcze ekranów akustycznych
Projektowanie i budowa ekranów akustycznych stanowią kluczowe elementy dbania o komfort akustyczny w otoczeniu drogowym. Niestety, pomimo postępu technologicznego i dostępności zaawansowanych narzędzi projektowych, nadal często spotyka się błędy zarówno na etapie projektowania, jak i wykonawczym. W artykule przedstawiono najczęstsze z nich. Projektowanie i budowa ekranów akustycznych są kluczowymi elementami dbania o komfort akustyczny w środowisku drogowym. Jednakże nadal istnieją pewne pows...
Drony nad kopalniami. Nowa era pomiarów
Kolejne etapy prac Pierwszym etapem prac kameralnych jest obróbka zdjęć. Na wstępie korygowana jest kolorystyka zdjęć. Następnie oblicza się współrzędnemiejsca wykonania zdjęć i wprowadza się je do programu. Program w pierwszym kroku łączy zdjęcia. Co warte uwagi – im dokładniej znamy położenie każdego zdjęcia (pozycjonowanie drona za pomocą geodezyjnego odbiornika GPS), tym szybciej przebiega proces. Potem następuje wyrównanie sieci. Na tym etapie zawsze część fotopunktów pozostawiana jest j...
Ronda ‒ problematyka uszkodzeń nawierzchni
Wytyczne i realia użytkowania W obecnie stosowanych wytycznych do projektowania [7] znajdują się m.in. zapisy: „Szerokości jezdni i pierścienia ronda jednopasowego powinny zapewniać przejezdność pojazdu miarodajnego”. Zdaniem autorów, przyjmując założenie, że pojazd miarodajny (np. pojazd ciężarowy z naczepą) będzie poruszał się po przejezdnym pierścieniu, zgodnie z zapisami ustawy o drogach publicznych [9] należy uznać pierścień jako część jezdni przeznaczonej do ruchu. Takie założenie wynos...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje
Spektakularne premiery produktów, osiem firm z nagrodami – za nami odnowiona formuła targów Autostrada Nowa Infrastruktura
54 firmy, m.in. z Polski, Malezji, Niemiec oraz Szwecji zaprezentowały...
III Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych – Bezpieczeństwo ruchu drogowego na drogach samorządowych
4 kwietnia 2024 r. odbyło się pierwsze spotkanie III cyklu Ogólnopolskiego Forum Administ...
Relacja z XV edycji konferencji Infrastruktura Polska i Budownictwo
19 marca 2024 roku, w hotelu Sheraton Grand Warsaw, odbyła się XV jubi...