Piotr Kledzik: Budowanie to biznes prowadzony przez i dla ludzi

Realizacja tunelu była bardzo wymagająca. Jakie były największe wyzwania i trudności z nią związane?

Piotr Kledzik: Budowa tunelu pod Świną rzeczywiście charakteryzowała się wysokim stopniem skomplikowania, a skala inwestycji implikowała wyzwania. Dodatkowym utrudnieniem były okoliczności – prowadzenie tak ogromnego przedsięwzięcia w czasie pandemii a następnie trwającego konfliktu za naszą wschodnią granicą wymagało od nas nie tylko bardzo skrupulatnego planowania dostaw, ale również elastyczności i otwartości na różne rozwiązania. Zadania nie ułatwiało duże – choć w pełni zrozumiałe – zainteresowanie ze strony mediów oraz mieszkańców.

Do wyzwań technicznych, z którymi się mierzyliśmy, na pewno zaliczyłbym dostawę maszyny TBM. Odbiór wyprodukowanego w Chinach giganta – był to największy tego typu TBM, który został użyty do budowy tunelu w Polsce (105 metrów długości i 2740 ton wagi) – ze względu na pandemię odbywał się zdalnie. Maszyna przewiercała się pod dnem Świny na wyspę Wolin łącznie sześć miesięcy, układając jednocześnie betonowe pierścienie obudowy składające się z segmentów (każdy z pierścieni ważył od 75 do 100 t).

Po wydrążeniu tunelu przystąpiliśmy do kolejnych etapów budowy – przede wszystkim wykonania drogi wraz ze wszystkimi elementami niezbędnymi do jej funkcjonowania. Powstała jezdnia wraz z położoną poniżej galerią ewakuacyjną. Zejścia do niej zlokalizowane są poza rurą tunelu i były wykonywane metodą mrożenia gruntu. Najpierw przez kilka miesięcy wykonywano odwierty dla lanc mrożeniowych. Ważne było także dobre zaplanowanie logistyki, ponieważ prowadzeniu tych robót musiały towarzyszyć pozostałe prace wewnątrz tunelu. Mrożenie aktywne, czyli takie, dzięki któremu temperatura gruntu spadła, trwało około 40 dni. Z kolei pasywne, czyli podtrzymujące niską temperaturę w czasie przebijania się przez obudowę tunelu i wykonywania konstrukcji wyjść, zajęło około 100 dni.

Czy Pańskim zdaniem budownictwo tunelowe to przyszłość? Powinno się budować więcej tuneli?

Piotr Kledzik: Bezsprzecznie budownictwo tunelowe to przyszłość naszej branży. Głównym powodem są kwestie środowiskowe. „Schowanie” transportu drogowego oraz kolejowego pod ziemię jest najlepszą formą ochrony środowiska. Zarówno na terenach miejskich jak i mniej zurbanizowanych ingerencja inwestycji infrastrukturalnych w otoczenie jest mniejsza jeżeli są realizowane pod ziemią. Postępująca urbanizacja jest kolejnym czynnikiem wpływającym na rosnący udział inwestycji tunelowych. W wielu ośrodkach miejskich nie ma miejsca na rozbudowę infrastruktury na powierzchni terenu, dlatego zejście pod ziemię staje się koniecznością.

Patrząc na kraje zachodnie, gdzie projektów tunelowych jest zdecydowanie więcej – właśnie ze względu na wskazane powyżej czynniki środowiskowe i urbanizacyjne – nie mam wątpliwości, że jest to słuszny kierunek i ten trend będzie się u nas tylko umacniał.

Jakie plany ma PORR na rok 2023?

Piotr Kledzik: Przewidujemy podobny przerób i podobny wynik jak w 2022 r. Cały nasz przepis na sukces to dywersyfikacja. Chcemy mieć zróżnicowaną paletę klientów – zarówno prywatnych, jak i publicznych, reprezentujących różne branże. Celujemy w kontrakty małe i duże, tak by wzajemnie się one równoważyły. Nie chcemy być zależni w całości od jednego inwestora, czy jednego segmentu budownictwa. Kompetencje naszych pracowników są w pełni komplementarne, dzięki temu możemy podejmować się bardzo zróżnicowanych wyzwań.

Dziękuję za rozmowę

Przeczytaj również: Marcin Opaliński: Nasza historia właśnie się rozpoczęła