Estakada drogowa ES-02 w ciągu drogi S7
Estakada ES-02 zrealizowana w ciągu trasy S7 Szczepanowice – Widoma w woj. małopolskim została uhonorowana nagrodą główną w XIII Konkursie Mostowym im. Maksymiliana Wolffa w kategorii obiekt o rozpiętości przęsła poniżej 70 m. Obiekt wykonany w technologii nasuwania podłużnego został oddany do użytku jesienią 2021 roku.
Dwujezdniowa estakada ES-02 przeznaczona jest do przeprowadzenia ruchu samochodowego w ciągu drogi ekspresowej S7 w km 629+786,58 nad istniejącą linią kolejową nr 8 Warszawa Zachodnia – Kraków Główny, rzeką Szreniawą oraz drogami powiatowymi. Całkowita szerokość ustroju nośnego obiektu wynosi 34,6 m, w tym szerokość ustroju jezdni prawej i lewej (2 x 16,45 m) oraz prześwit pomiędzy obiektami 1,7 m. Całkowita długość obiektu wynosi LP = 704,04 m (jezdnia lewa) oraz LP = 711,46 m (jezdnia prawa). Zamawiającym inwestycję jest GDDKiA Oddział w Krakowie, a wykonawcą – firma Mota-Engil Central Europe SA. Obiekt wybudowano wg projektu firm MPRB Sp. z o.o oraz Top Projekt Sp. z o.o. z Gdańska. Prace przy realizacji obiektu rozpoczęto w 2019 roku i zrealizowano go w niespełna 2 lata.
Opis obiektu
Obiekt zaprojektowano jako wieloprzęsłowy sprężony ustrój belkowy o przekroju skrzynkowym. Schemat statyczny obiektu to belka ciągła trzynastoprzęsłowa, oparta na podporach za pomocą łożysk garnkowych (łożysko stałe znajdzie się na podporze w osi G). Przekrój poprzeczny ustroju nośnego stanowi sprężona skrzynka jednokomorowa (niezależna dla każdej z nitek jezdni). Wysokość konstrukcyjna skrzynki jest stała i wynosi na całej długości obiektu 3,60 m (w osi konstrukcji). W konstrukcji zastosowano pochylone środniki, szerokość płyty dolnej skrzynki wynosi 8,10 m. Po obu stronach skrzynki zaprojektowano wsporniki o wysięgu wyn...
Dostęp ograniczony.
Pełen dostęp możliwy tylko dla zalogowanych użytkowników z wykupioną prenumeratą lub subskrypcją.
Dlaczego warto wykupić dostęp?
- Otrzymujesz dostęp do unikalnych treści serwisu
- Uzyskasz dostęp do sekcji: „Tylko u nas”
- Zapoznasz się z interesującymi materiałami, komentarzami przedstawicieli branży oraz wywiadami niepublikowanymi wcześniej na łamach naszych czasopism
- Będziesz na bieżąco w temacie aktualnych wydarzeń branżowych
Logowanie
Komentarz firmy
mgr inż. Robert Słota
wiceprezes Zarządu Grupa MP Mosty Sp. z o.o.
Wykonywanie projektów na „własnym podwórku” jest obarczone dodatkowymi wyzwaniami. Każdy stara się, aby zaproponowane rozwiązania były powodem do zadowolenia tak dla projektantów, jak i mieszkańców przyległych terenów. Powinny się dobrze wpisywać w otoczenie, a przy tym nie być zbyt uciążliwe dla otoczenia, w którym mogą mieszkać niejednokrotnie nasi znajomi.
Doliny powinny być zasadniczo przekraczane estakadami, co wynika nie tylko ze względów ekonomicznych, ale jest także podyktowane uwarunkowaniami środowiskowymi. Teren, przez który przebiega zaprojektowany odcinek drogi S7, jest pofałdowany i poprzecinany poprzecznie głębokimi dolinami i jarami o stromo nachylonych zboczach. Przejazd tym odcinkiem drogi na pewno nie jest monotonny, a krajobraz przy ładnej pogodzie jest malowniczy. Szczególnie że wokół występują tereny rolnicze i lasy.
Estakada ES-02 była największym obiektem na tym odcinku. Nie stanowiła może wyzwania pod względem technicznym, ponieważ obiektów nasuwanych podłużnie zrealizowaliśmy już wiele, ale na pewno zapamiętamy kwestie uzgodnień, w szczególności uzyskiwanie odstępstwa od przepisów kolejowych. Pomimo braku ingerencji obiektu w istniejącą infrastrukturę kolejową proces uzyskiwania wymaganych odstępstw wyniósł ponad 18 miesięcy. Podobnie wydłużona została procedura uzyskiwania pozwolenia wodnoprawnego, pomimo że trzymaliśmy się od rzeki najdalej jak to możliwe. Czas jej uzyskania wyniósł 8 miesięcy. Niestety bezwładność procedur urzędowych przetacza się po większości realizowanych projektów i nie ma na to, jak do tej pory, nad czym należy ubolewać, żadnego rozwiązania.
Obiekt został zrealizowany bez żadnych przeszkód. Proces nasuwania przebiegał sprawnie, co wynikało z doświadczenia osób kierujących tymi robotami. Projekt został opracowany zgodnie z oczekiwaniami wykonawcy robót i w stopniu szczegółowości wymaganym przez niego.
Informacja o przyznaniu estakadzie ES-02 nagrody w Konkursie im. Maksymiliana Wolffa niewątpliwie stanowiła docenienie wysiłków wykonawcy robót za wkład w realizację inwestycji.Marek Strzoda
kierownik robót BBR Polska
Budowa estakady ES-02 w Szczepanowicach na odcinku trasy S7 była dla naszej firmy kolejnym ciekawym i rozwojowym wyzwaniem. To jeden z najdłuższych nasuwanych obiektów mostowych (689 m), jaki mieliśmy za zadanie do tej pory realizować.
W zakres robót firmy BBR wchodziły: kotwienie awanbeków, a także podpór trakcyjnych, obsługa urządzeń do nasuwania podłużnego oraz urządzeń hydrauliki wytwórni segmentów, montaż łożysk ślizgowych wraz z wymianą na łożyska docelowe oraz sprężanie kabli centrycznych i uciągających. Przy tak złożonym zadaniu niezwykle istotne było zaangażowanie podwykonawcy odpowiedzialnego za nasuwanie już na etapie konsultacji projektów technologicznych, w fazie projektowania konstrukcji. Miało to na celu ograniczenie do minimum ewentualnych problemów w trakcie realizacji. Prace BBR Polska na budowie rozpoczęły się w marcu 2020 roku od robót związanych z montażem urządzeń do nasuwania oraz pierwszych łożysk ślizgowych, a w listopadzie oba ustroje były w całości nasunięte (łącznie 25 segmentów na każdą nitkę ustroju nośnego estakady). Największym wyzwaniem realizacyjnym było utrzymanie cyklu tygodniowego wysuwanych segmentów obu nitek ustroju (od 3. segmentu). Dotyczyło to szczególnie ostatnich etapów nasuwania, gdy całkowity ciężar konstrukcji osiągnął 21 150 t. Kolejnym ważnym, a zarazem wymagającym etapem była wymiana łożysk ślizgowych na docelowe typu garnkowego. Prace te przypadły w okresie zimowym. Wiązało się to z koniecznością zapewnienia odpowiednich warunków temperaturowych oraz wdrożenia zabiegów technologicznych mających na celu uzyskanie wymaganej jakości robót przy jednoczesnym dotrzymaniu ustalonych terminów realizacji. Dzięki dobrej współpracy z projektantem technologii, generalnym wykonawcą oraz nadzorem, zamawiającym i innymi podwykonawcami robót żelbetowych oraz przy pełnym zaangażowaniu wszystkich uczestników procesu budowlanego występujące w toku realizacji problemy były rozwiązywane na bieżąco.Rafał Fiust
kierownik budowy w Mota-Engil Central Europe SA
Realizację odcinka drogi ekspresowej S7 Szczepanowice – Widoma w woj. małopolskim rozpoczęliśmy jesienią 2019 roku, a już w październiku 2021 r. odcinek ten został dopuszczony do ruchu pojazdów. Kluczowym, a jednocześnie najdłuższym obiektem inżynieryjnym całej inwestycji była estakada ES-02. Budowa obiektu, realizowana w technologii nasuwania podłużnego, była szczególnym wyzwaniem dla firmy Mota-Engil, ze względu na presję czasu wynikającą z jego umiejscawiania na ścieżce krytycznej harmonogramu realizacji całej inwestycji.
Podstawowym aspektem, na który zwracaliśmy szczególną uwagę od początku realizacji obiektu, była dbałość w zakresie organizacji prac, obejmująca wybór doświadczonych i sprawdzonych podwykonawców, jak również dostawców strategicznych materiałów.
Dzięki zastosowanej technologii realizacji ustroju nośnego możliwe było utrzymanie powtarzalnej i szybkiej, bo prowadzonej w tygodniowych cyklach nasuwania, prefabrykacji ustroju nośnego konstrukcji. Ideą przyświecającą firmie Mota-Engil podczas realizacji prac było jednak nie tylko utrzymanie wysokiego rygoru technologicznego, ale również właściwe, specjalistyczne przeszkolenie personelu zaangażowanego bezpośrednio w kolejne etapy procesu, zarówno na szczeblu wykonawczym, jak również nadzorczym. Ciągłe wsparcie techniczne zapewniane ze strony biura projektowego, sprawującego nadzór autorski nad dokumentacją i realizacją estakady, pozwoliło ponadto na podejmowanie szybkich i optymalnych decyzji w aspekcie problemów pojawiających się podczas realizacji tak skomplikowanej konstrukcji obiektu.
Motywacja i duże zaangażowanie wykwalifikowanych osób pracujących w systemie dwuzmianowym, a ponadto ścisła współpraca z podwykonawcami pozwoliły na zrealizowanie w niespełna 2 lata pięknej estakady. Tak intersujący obiekt inżynierski, idealnie wpisujący się w otoczenie i przyciągający swoim wyglądem uwagę przechodniów, nie tylko stanowi zwieńczenie prac całego zespołu, ale także motywuje nas do podejmowania kolejnych niecodziennych wyzwań.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Janusz Bohatkiewicz: IBDiM to miejsce, w którym badania i innowacje mogą realnie poprawić jakość życia branży i społeczeństwa
Dr hab. inż. Janusz Bohatkiewicz, prof. IBDiM, w rozmowie z „Magazynem Autostrady” przedstawia swoje cele jako dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Skupia się na rozwoju IBDiM jako nowoczesnej jednostki badawczo-wdrożeniowej, innowacyjności, współpracy z instytucjami oraz adaptacji infrastruktury do zmian klimatycznych. Zwraca też uwagę ...
Webinar dedykowany – stwórzmy wydarzenie idealne dla Twojej firmy!
Od 2020 roku redakcja “Magazynu Autostrady” oraz czasopisma “Mosty” poza stacjonarnymi wydarzeniami organizuje szkolenia i spotkania w formule online. Jednymi z nich są webinary - organizowane jako wydarzenia własne bądź dla partnerów zewnętrznych w formie komercyjnej.
Metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego – nie wszystko złoto, co się świeci
Artykuł przedstawia autorską metodę oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów drogowych oraz kolejowych. Tekst ma na celu wypracowanie kryteriów wartościowania mostów, które – jako elementy infrastruktury komunikacyjnej – muszą spełniać współczesne standardy techniczne, pozostając jednocześnie cennymi świadkami historii. Ocena możliwości użytkowania istniejących mostów i wiaduktów kolejowych, z uwzględnieniem wymagań konserwatorskich, budzi sporo emocji i prowadzi do wymiany poglądów dotyc...
Wzrost wolumenu przeładunków kruszyw w kołobrzeskim porcie morskim
Port Morski Kołobrzeg odnotował dynamiczny rozwój w zakresie obsługi ładunków kruszywa. W 2024 r. to właśnie kruszywa stanowią dominujący towar przeładowywany w porcie. Port Morski Kołobrzeg odnotowuje dynamiczny rozwój w zakresie obsługi ładunków kruszywa, które w bieżącym roku stanowi dominujący towar przeładowywany w porcie. Kluczowym surowcem dostarczanym do Kołobrzegu jest kruszywo pochodzące z norweskiego kamieniołomu Seljestokken. Kruszywo to, powstające w wyniku obróbki naturalnych sk...
Beton architektoniczny: wymagany przez inwestorów, ale czy osiągalny przez wykonawców?
Autorzy omawiają wymagania inwestorów dotyczące estetyki i jakości powierzchni betonowych oraz problemy, jakie napotykają wykonawcy w kontekście kosztów i standardów. Wskazują na różnice w podejściu do prefabrykatów i elementów monolitycznych oraz na czynniki wpływające na jakość wykończenia, takie jak materiały i warunki atmosferyczne. Realizacja projektów z zakresu infrastruktury drogowej i kolejowej wiąże się z budową nowych lub przebudową już istniejących obiektów mostowych, dla których s...
Zagrożenia naturalne w budowie i eksploatacji tuneli
Artykuł analizuje zagrożenia związane z budową i eksploatacją tuneli, zwracając uwagę na nowe ryzyka geologiczne, które nie są w pełni uwzględniane w tradycyjnych analizach opartych na danych statystycznych i modelach ruchu. Dane statystyczne wskazują, że zdarzenia w ruchu drogowym są powodowane przede wszystkim przez jego uczestników. W dotychczasowym modelu ruchu głównym sprawcą większości z nich jest człowiek. Niedostosowanie prędkości do warunków na drodze, niezachowanie ostrożności przez...
Zagadnienia wykonywania nasypów i wykopów
W artykule omówiono metody obliczania objętości gruntu przy pracach ziemnych, z naciskiem na dokładność planów warstwicowych i metodę pryzm trójkątnych. Wykopy i nasypy wymagają obliczeń zapewniających optymalne rozłożenie mas ziemnych, co minimalizuje koszty i usprawnia organizację pracy. Opisano techniki realizacji nasypów i wykopów, podkreślając znaczenie odpowiedniego zagęszczenia i układania warstw, by zapewnić trwałość konstrukcji i zminimalizować wpływ czynników środowiskowych. Objętoś...
Zagadnienia wykonywania nasypów i wykopów
W artykule omówiono metody obliczania objętości gruntu przy pracach ziemnych, z naciskiem na dokładność planów warstwicowych i metodę pryzm trójkątnych. Wykopy i nasypy wymagają obliczeń zapewniających optymalne rozłożenie mas ziemnych, co minimalizuje koszty i usprawnia organizację pracy. Opisano techniki realizacji nasypów i wykopów, podkreślając znaczenie odpowiedniego zagęszczenia i układania warstw, by zapewnić trwałość konstrukcji i zminimalizować wpływ czynników środowiskowych. Objętoś...
Remont zabytkowego mostu Delfinów w Trzebiatowie
Artykuł opisuje renowację 120-letniego mostu Delfinów w Trzebiatowie, który zachował swoją oryginalną konstrukcję i zdobienia, mimo licznych wyzwań, w tym wojen i prób rozbiórki. W czasie remontu odtworzono jego oryginalny wygląd, wzmocniono konstrukcję, usunięto uszkodzenia betonu i wykonano nową izolację. Projekt miał na celu przywrócenie pełnej funkcjonalności mostu przy jednoczesnym zachowaniu jego wartości historycznej i estetycznej. Niezwykle ciekawy pod wieloma względami jest 120-letni...
Problemy techniczne związane z przebudową drogi powiatowej na deformującym się terenie górniczym
Realizacja inwestycji drogowej na aktywnym terenie górniczym stwarza wiele problemów technicznych niespotykanych w innych regionach. Istotnym problemem jest zmiana współrzędnych pionowych i poziomych punktów terenowych w okresie od wykonania dokumentacji projektowej do rozpoczęcia robót, ale także w czasie realizacji inwestycji – te zmiany są nierównomierne na odcinku drogowym. Specyficzne dla śląskich terenów górniczych są zróżnicowanie warunków geotechnicznych nawet na krótkich odcinkach dr...
Kalendarium
Relacje

VI Forum Dróg Publicznych
9-11 grudnia 2024 r. odbyło się VI Forum Dróg Publicznych, które zgromadziło specjalistów...

I Spotkanie Branżowe „Kobiety w Infrastrukturze”
19 listopada 2024 roku w Warszawie o...

XXXIII Konferencja „Aktualia i perspektywy gospodarki surowcami mineralnymi”
W dniach 6-8 listopada 2024 r. w Krynicy Zdrój odbyła się XXXIII Konferencja z...