Wykorzystanie metody georadarowej na drodze gminnej

DPU_4_23_Przemyslaw_Rokitowski_METODA_GEORADAROWA_NA_DRODZE_GMINNEJ_RYS_2
Rys. 2. Echogram po processingu dla pasa prawego, wewnętrznego
DPU_4_23_Przemyslaw_Rokitowski_METODA_GEORADAROWA_NA_DRODZE_GMINNEJ_RYS_3
Rys. 3. Echogram po processingu dla pasa lewego, wewnętrznego

Na przedstawionych echogramach profili pomiarowych zaznaczyły się odbicia fali elektromagnetycznej pochodzące od granic warstw asfaltowych, granicy podbudowy z kruszywa, granicy poziomu zwierciadła wód gruntowych oraz granicy gruntów rodzimych. Pakiet warstw mineralno-asfaltowych wynosił ok. 18-20 cm, sumaryczna grubość warstw podbudów z materiałów niezwiązanych wyniosła ok. 45-50 cm, zaś charakterystyczne fluktuacje obserwowane na początkowym i końcowym odcinku sygnalizują, że pod warstwą podbudowy zastosowano warstwę wzmocnienia podłoża gruntowego. Uzyskane informacje na temat konstrukcji nawierzchni pokrywały się z projektowanym układem i grubością poszczególnych elementów nawierzchni drogowej. Zgodnie z przewidywaniami na echogramach wykreślono również wysoki poziom zwierciadła wód gruntowych, który stabilizował się średnio na głębokości 125 cm poniżej poziomu nawierzchni. Oznacza to, że ZWG znajdowało się ok. 50 cm pod spodem warstw podbudowy niezwiązanej, a w miejscach występowania wzmocnienia podłoża gruntowego – ok. 25 cm poniżej spodu tej warstwy. O wysokim poziomie wód gruntowych i podłożu gruntowym zbudowanym z gruntów spoistych świadczy także otrzymany czytelny zasięg georadarowy maksymalnie 3 m. Na tej głębokości zaobserwowano silne tłumienie fali elektromagnetycznej występujące w gruntach rodzimych sugerujące, że na badanym terenie (pod konstrukcją nawierzchni drogowej) występują grunty o bardzo dużej wilgotności i/lub grunty spoiste.

W takich warunkach gruntowo-wodnych oraz przy przewidywanym obciążeniu ruchem w zakresie kategorii KR3 nawierzchnia drogowa może doznawać większego „uszczerbku jednostkowego” przy przejeździe pojedynczego pojazdu ciężkiego. Większe ugięcia nawierzchni obciążenia od koła pojazdu będą skutkować szybszym „wykorzystaniem” projektowanej trwałości zmęczeniowej nawierzchni objawiającej się w widocznych na warstwie ścieralnej pęknięciach, nierównościach lub innej formie uszkodzeń. Działaniem naprawczym w takiej sytuacji może być m.in. próba poprawienia warunków odwodnienia poprzez zastosowanie drenażu głębokiego lub innych rozwiązań pozwalających na obniżenie zwierciadła wód gruntowych.

Wywiady

Robert Geryło: Polska jest jednym z ważniejszych rynków produkcji wyrobów budowlanych

Instytut prowadzi badania związane ze zrównoważonym rozwojem w budownictwie drogowym? Zrównoważony rozwój stał się od ponad 30 lat wiodącą ideą społeczno-gospodarczą, inspirującą do efektywnego wykorzystania w budownictwie zasobów materiałowych i energetycznych oraz ograniczenia oddziaływania na środowisko. Udział rocznego globalnego zapotrzebow...

Relacje

Poznaj nasze serwisy

Nasze strony wykorzystują pliki cookies. Korzystanie z naszych stron internetowych bez zmiany ustawień przeglądarki dotyczących plików cookies oznacza, że zgadzacie się Państwo na umieszczenie ich w Państwa urządzeniu końcowym. Więcej szczegółów w Polityce prywatności.