Trasa Łazienkowska – od koncepcji do rozbiórek

Stan techniczny

W czasie użytkowania Trasy Łazienkowskiej w trakcie wykonywanych przeglądów oraz ekspertyz rozebranych później obiektów zauważono poniższe powtarzające się uszkodzenia, których intensywność i rozległość były powodami niskich ocen stanu technicznego podpór i ustrojów nośnych oraz przyczyniły się do podjęcia decyzji o rozbiórce:

a) wyposażenie:

• przecieki przez urządzenia dylatacyjne z powodu uszkodzenia wkładek urządzeń dylatacyjnych lub/i betonu w strefach ich zakotwień,
• przecieki wzdłuż dylatacji podłużnej,
• obszarowe lokalne odbarwienia, białe wykwity i stalaktyty widoczne na spodzie ustroju nośnego świadczące o nieszczelności izolacji,
• przecieki oraz odbarwienia betonu w okolicach wyprowadzenia rur wpustów oraz sączków od spodu ustroju;

b) podpory:

• ubytki i zarysowania betonu, a także białe wykwity i zacieki konstrukcji przyczółków spowodowane przeciekami przez urządzenia dylatacyjne,
• pionowe pęknięcia zlokalizowane na ścianach przednich przyczółków,
• ubytki betonu, pionowe rysy i pęknięcia w okolicy naroży przekroju poprzecznego podpór rozdzielczych, odsłonięte pręty zbrojeniowe i korozja prętów zbrojeniowych jako efekt nieszczelności urządzeń dylatacyjnych oraz powód podparć tymczasowymi konstrukcjami wsporczymi,
• niedowibrowanie betonu podpór;

c) ustrój nośny:

• ubytki, odspojenia i zarysowania betonu oraz odsłonięte, korodujące i niekiedy luźno zwisające pręty zbrojeniowe widoczne na spodzie wsporników jako efekt braku gzymsów (kapinosów) i zalewania spodu wsporników w trakcie deszczów,
• ubytki i zarysowania betonu widoczne na spodzie ustroju nośnego powstałe na skutek uderzeń pojazdami,
• ubytki, odspojenia i zarysowania betonu oraz odsłonięte, korodujące i niekiedy luźno zwisające pręty zbrojeniowe widoczne w strefach przydylatacyjnych spowodowane nieszczelnościami urządzeń dylatacyjnych,
• odspojenia betonu oraz poprzeczne rysy na całej szerokości ustroju nośnego na całej długości obiektów występujące w rozstawie prętów rozdzielczych, będące efektem korozji prętów zbrojeniowych postępującej od strony wsporników oraz będące powodem zamontowania siatek ochronnych nad chodnikami i ulicami,
• przecieki w miejscach przerw technologicznych w betonowaniu [14, 15, 19-40].

Podsumowanie

W przyszłym roku mija 50 lat od momentu otwarcia Trasy Łazienkowskiej. Pierwsze obiekty były rozbierane i odbudowywane już po około 35 latach użytkowania. Poza stalową konstrukcją mostu przez Wisłę oraz kładek dla pieszych były to obiekty o konstrukcji monolitycznej żelbetowej. Ze względu na trwałość na wyróżnienie zasługują konstrukcje sprężonych obiektów dojazdowych do mostu przez Wisłę (tzw. czterdziestki), w których w 2015 r. wymieniono wyposażenie, a ustrój nośny i podpory zostały naprawione powierzchniowo. Trzeba również liczyć się z tym, że na przestrzeni kilku lub kilkunastu lat betonowe obiekty nad Trasą Łazienkowską, których ustrój nośny do tej pory nie zostały poddany remontowi lub rozbiórce, będą poddane ocenie stanu technicznego pod kątem dalszej eksploatacji.

Jak pokazano w niniejszym artykule na przykładach rozbiórek obiektów, potwierdza się dość powszechna wiedza w środowisku mostowym, że obiektów mostowych budowanych w latach 70. nie należy wiązać ze zbyt długim okresem użytkowania. Biorąc pod uwagę wykonane przeglądy oraz ekspertyzy obiektów na Trasie Łazienkowskiej, widać, że jest to związane przede wszystkich z dostępnością w ówczesnym okresie materiałów budowlanych odpowiedniej jakości, a przede wszystkim betonu, oraz kulturą techniczną ekip wykonawczych. Nie bez znaczenia są również niektóre przyjęte rozwiązania projektowe, które dopiero po latach użytkowania okazały się nieskuteczne. Chodzi tu przede wszystkim o zastosowanie podpór rozdzielczych, sposób rozwiązania styku wiaduktów (dylatacja podłużna), sposób ukształtowania krawędzi obiektów (kapinosy), przyjęcie 1,5 cm otuliny prętów zbrojeniowych czy zbyt małych spadków poprzecznych na chodnikach i jezdni. Wskazane powyżej rozwiązania były ówcześnie powszechnie stosowane w kraju, a grubość otuliny wynikała wprost ze stosowanej wtedy normy projektowej.

Zagadnienia trwałości były obiektami prac naukowych już w latach 60. XX w., kiedy to profesor Zbigniew Wasiutyński [47] podał pierwsze wzory na trwałość techniczną obiektów mostowych. W kolejnych latach, w miarę rozwoju mostownictwa oraz zbierania nowych doświadczeń związanych z użytkowaniem obiektów, powstawały kolejne naukowe prace związane z zagadnieniem trwałości mostów [42-51]. Na początku lat 90. XX w. zaczął być wdrażany System Gospodarki Mostowej [41], który znakomicie poprawił jakość przeglądów obiektów mostowych i stanowi bazę informacji do oceny ich trwałości. W 2000 r. w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej [52] pojawiły się okresy użytkowania poszczególnych elementów obiektów mostowych, które zostały zmodyfikowane w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z lipca 2022 r. [53]. Jak już wspomniano wyżej, w normie PN-EN 1990 [54] obowiązuje okres 100 lat dla użytkowania konstrukcji mostowej bez wyszczególniania poszczególnych jej elementów.

Należy podkreślić, że prognozowany okres użytkowania obiektów mostowych jest związany z założeniami obowiązującymi w momencie projektowania i budowy obiektu. Trudne, a właściwie niemożliwe jest przewidzenie przez projektanta np. rodzaju i intensywności ruchu na obiekcie. Niezależnie od podejścia do zagadnienia trwałości istotny wpływ na okres użytkowania obiektu mostowego będą miały przyjęty materiał konstrukcyjny, środowisko użytkowania, ale także wpływ jakości projektowania, wykonania i utrzymania. Ma w tym pomóc wprowadzenie tzw. LCCA, czyli analizy kosztów życia konstrukcji. Autorzy niniejszego artykułu mają nadzieję, że pokazane przykłady obiektów będą pomocne przy ocenie trwałości obiektów mostowych wybudowanych w latach 70., które były intensywnie użytkowane w środowisku miejskim.

Przeczytaj również: Nowe narzędzia do inspekcji, diagnostyki i oceny istniejących obiektów mostowych

Galeria

Zobacz więcej