Rynek drogowo-mostowy a sytuacja społeczno-gospodarcza i polityczna – perspektywy

Naszym celem jest utrzymanie płynności i stabilności całego rynku poprzez kontynuację rozpoczętych budów oraz umożliwienie składania ofert na nowe zadania. Przesunęliśmy terminy składania ofert na pięć przetargów, których termin wypadał na koniec marca br. Dając tym samym czas na ocenę nowej sytuacji i złożenie odpowiednio skalkulowanych ofert. To następny doskonały przykład racjonalnego działania i właściwej reakcji na pojawiające się nowe okoliczności.

Podtrzymujemy plan ogłaszania przetargów na 2022 r. na odcinki dróg o łącznej długości ok. 475 km. Będzie to blisko 340 km dróg ekspresowych, ponad 30 km obwodnic oraz postępowania na poszerzenie autostrady A2 od węzła Łódź Północ do węzła Konotopa (88,2 km). W planie jest również dobudowa drugiej jezdni na S19 Sokołów Małopolski Północ – Jasionka (13,8 km).

prof. Jan Deja
dyrektor biura Stowarzyszenie Producentów Cementu

Bez wątpienia wojna w Ukrainie będzie miała wpływ na nasz rynek, ale dzisiaj jest on jeszcze nie do końca zdefiniowany. Producenci cementu są przygotowani do realizacji tegorocznych planów GDDKiA, a to m.in. oddanie do użytku 345 km dróg krajowych i autostrad, w tym 150 km dróg z nawierzchnią betonową.

Zdolności produkcyjne branży cementowej to 22 mln ton cementu rocznie. W 2021 r. wyprodukowaliśmy 19,3 mln ton cementu, a prognozy na 2022 rok przygotowane przed wybuchem wojny w Ukrainie mówiły o 19,6 mln ton. Rok zaczął się bardzo dobrze, w styczniu i lutym wyprodukowaliśmy o 51,5% więcej cementu r/r. Według kwietniowej prognozy IPiAG wzrost niepewności związany z wojną na Ukrainie i rosnące stopy procentowe będą skutkować ograniczeniem inwestycji w polskiej gospodarce w 2022 r., co przełoży się na spadek produkcji cementu do 19 mln ton (-1,6% r/r).

W mojej ocenie jesteśmy w stanie zapewnić dostawy potrzebnych ilości cementu na polskie budowy. Odnoszę jednak wrażenie, że hasło „cement” jest ostatnio pokazywane jako problem. Bardzo łatwo powiedzieć: „moglibyśmy pracować, ale brakuje nam cementu na budowie”. Cementownie są zakładami pracującymi w cyklu ciągłym. Co jednak nie oznacza, że dowolnego dnia możemy dostarczyć dowolną ilość cementu na daną budowę. Sytuacja rynkowa wymaga nie tylko od producentów cementu, ale także od wykonawców dobrej organizacji pracy. Kluczowe jest utrzymanie terminów odbiorów zamówionych dostaw cementu.

Poradzimy sobie także bez cementu z Białorusi, którego import zostanie zahamowany na skutek sankcji, które zaczną obowiązywać od 4 czerwca. Tylko w 2021 r. do Polski napłynęło prawie 540 tys. ton cementu z Białorusi. Branża cementowa w Polsce od wielu lat apelowała do naszego rządu i Komisji Europejskiej, aby wprowadzić zakaz importu cementu lub nałożyć cło na cement sprowadzany do Polski. Argumentowaliśmy, że to dobre narzędzie do walki z reżimem białoruskim, gdyż ze sprzedaży cementu m.in. do Polski są bezpośrednio finansowane działania Białorusi, współpracującej otwarcie z Rosją. To smutne, że dopiero takie wydarzenie jak wojna w Ukrainie skłoniło władze do podjęcia decyzji o zakazie importu cementu.

Z uwagą i satysfakcją patrzymy na plany wydatkowania 290 mld zł na budowy dróg do 2030 roku. Uważam, że cel, jakim jest 8 tysięcy km autostrad i dróg ekspresowych do 2030 roku, jest ambitny, ale konieczny do realizacji.

Mamy nadzieję, że w nowej sytuacji znacząco zwiększonych cen asfaltu wzrosną szanse udziału technologii betonowej na naszych drogach. Od wykonawców dróg betonowych wiem, że w aktualnej sytuacji warunki kosztowe budowy dróg o nawierzchni betonowej są zdecydowanie korzystniejsze niż dróg z nawierzchnią asfaltową. Moim zdaniem to nie wykonawca powinien decydować o rodzaju nawierzchni, ale zarządca drogi na podstawie analizy LCCA, czyli łączne koszty budowy i eksploatacji, w których technologia budowy drogi z nawierzchnią betonową jest o wiele korzystniejsza.

Barbara Dzieciuchowicz
prezes zarządu OIGD

Mieliśmy nadzieję, że koniec pandemii spowoduje uspokojenie i świat powoli zacznie wracać do normalności. Ustabilizują się ceny surowców i materiałów, łańcuchy dostaw zaczną się odbudowywać. Jednak 24 lutego 2022 r. nasze nadzieje rozwiał konflikt za naszą wschodnią granicą. Uderzył on w naszą rzeczywistość, również gospodarczą. Ceny na giełdach światowych poszybowały w górę, dotyczy to cen ropy, co przełożyło się na ceny paliw i asfaltów. Ceny stali już w zeszłym roku były bardzo wysokie, teraz jest tylko gorzej. Wyroby stalowe są bardzo trudno dostępne i niestety nic nie wskazuje na to, aby sytuacja miała się w przewidywalnej przyszłości poprawić. Zaczyna brakować soli drogowej – tej, którą sprowadzaliśmy z Ukrainy i Białorusi. Pewną część kruszyw sprowadzaliśmy z Ukrainy – ich także już nie ma. W ostatnim czasie znacznie podrożały również energia elektryczna i gaz dla firm. Te wszystkie podwyżki cen materiałów i surowców spowodowały po stronie wykonawców wzrost kosztów realizacji inwestycji drogowych.

Nie można również nie wspomnieć o problemach kadrowych, w budownictwie drogowym mieliśmy dużo pracowników z Ukrainy, zdecydowana większość z nich pojechała bronić swojej ojczyzny. Czas pandemii COVID-19 nie zatrzymał budów. Kondycja branży drogowej na tle innych branż nie była zła, ale konflikt na Ukrainie jest dla branży bardzo niebezpieczny. Bez systemowych rozwiązań wiele firm może mieć bardzo poważne problemy, a niektóre mogą nie przetrwać, szczególnie małe i średnie firmy. Problemy mają i mogą mieć firmy realizujące kontrakty zarówno dla GDDKiA, jak i dla zamawiających samorządowych. Potrzebne są rozwiązania systemowe, które pozwolą zamawiającym zmieniać bez strachu umowy, wprowadzać waloryzację, bo zdecydowana większość umów tej waloryzacji nie przewiduje. Nad propozycjami zmian pracujemy jako organizacje branżowe wspólnie i w najbliższym czasie nasze propozycje, o których rozmawiamy zarówno z GDDKiA, jak i zamawiającymi samorządowymi, trafią do rządu.