Budowa nowego mostu na Narwi pod Łomżą

Obwodnica Łomży jest ostatnim fragmentem drogi ekspresowej S61 pozostającym w budowie i zarazem kluczowym dla przejezdności całego korytarza transportowego Via Baltica. Budowany odcinek od węzła Łomża Zachód do istniejącego już węzła Kolno ma 12,92 km długości. Niemal jedna dziesiąta przypada na most przez dolinę Narwi (1205 m).

Budowa nowego mostu na Narwi pod Łomżą

Dwujezdniowy most (MS-19) umożliwi bezkolizyjne przeprowadzenie drogi ekspresowej S61 nad doliną Narwi i samą rzeką. Będzie też pełnił funkcję przejścia dla zwierząt, a pod obiektem znajdą się również cztery drogi wewnętrzne gminy Piątnica oraz przejazd gospodarczy na wale przeciwpowodziowym. Obie nitki mostu będą miały po 22 przęsła na 21 podporach pośrednich oraz dwóch przyczółkach. 

Estakada w trzech technologiach,

Ze względu na bardzo krótki czas budowy oraz przyjęty sposób realizacji ustroju niosącego konstrukcji, most powstaje w następujących technologiach: 

  1. nasuwania podłużnego – tak powstaje część zalewowa lewobrzeżna mostu o długości 664 m. To 30 sekcji po 20,75 m każda, o łącznej długości 622,5m oraz dwie sekcje na rusztowaniach stacjonarnych, o dł. 32,125 m oraz 9,375 m. Ta część obejmie podpory od1 do 17. 
  2. metodą nawisową – w ten sposób powstaje tzw. część nurtowa mostu o długości 458 m, poprzez betonowanie wspornikowe przy użyciu wózków oraz w części betonowana na rusztowaniach stacjonarnych. Przewidziano wahadła z podpory P18 i P19. Nad podporami powstaną sekcje startowe, na których z obu stron osadzone zostaną wózki. Dwie pierwsze sekcje nawisowe będą miały po 4 m długości, a następnych 12 sekcji po 5 m każda. Dla przęsła P20-P21 przewidziano wykonanie sekcji na rusztowaniach stacjonarnych. Posłuży ona za element startowy do jednostronnego nawisu. 
  3. na rusztowaniach stacjonarnych – powstaje część zalewowa prawobrzeżna mostu o długości 83 m (między podporami P21 a P23)  

Obecnie trwają prace przy zachodniej nitce mostu. Na podpory nasunięto już dziesięć sekcji ustroju nośnego i co tydzień obiekt wydłuża się o kolejne blisko 21 m. Wraz z nasuwaniem gotowej sekcji w szalunkach układane jest zbrojenie kolejnej, a następnie jest ona betonowana. Po sprawdzeniu parametrów betonu można przystąpić do sprężenia segmentu i rozpocząć wysuwanie. Wykorzystuje się do tego specjalną maszynę z hydraulicznymi siłownikami zamontowanymi pod ustrojem nośnym. Prędkość nasuwania to ok. 6-7 metrów na godzinę, w jednym cyklu nasuwane jest ok. 20 cm, a po ponad stu powtórzeniach i ponad 4 godzinach od startu przesuwa się cały segment o długości 20,75 m. Długość nasuwanej sekcji wynika z rozpiętości pomiędzy podporami i na tym obiekcie nasuwa się połowę długości przęsła. 

Dofinansowanie ze środków UE

Inwestycja jest współfinansowana z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Kwota dofinansowania to 518,08 mln zł, przy całkowitej wartości projektu (od dokumentacji, przez wykupy, po roboty budowlane) – 804,79 mln zł. 

źródło i fot.: GDDKiA

Przeczytaj również: Tunel pod torami w Andrespolu – bezpieczeństwo i lepsze przejazdy między Łodzią i Koluszkami

Wywiady

Marek Makowski: Ważne są regularne spotkania i wymiana doświadczeń

Marek Makowski, Przewodniczący Krajowej Rady Zarządców Dróg Powiatowych, w rozmowie z redakcją „Dróg Publicznych” koncentruje się na tematyce zarządzania infrastrukturą drogową na poziomie lokalnym w Polsce. Opowiada o wyzwaniach, celach i sukcesach związanych z działalnością Rady. Omawia także kwestie związane z tzw. modernizacją i bezpieczeńst...

Relacje

Poznaj nasze serwisy

Nasze strony wykorzystują pliki cookies. Korzystanie z naszych stron internetowych bez zmiany ustawień przeglądarki dotyczących plików cookies oznacza, że zgadzacie się Państwo na umieszczenie ich w Państwa urządzeniu końcowym. Więcej szczegółów w Polityce prywatności.