„Graal” bezpieczeństwa organizacji ruchu sterowanego sygnalizacją świetlną − cz. I

W artykule przedstawiono kwestie bezpieczeństwa ruchu drogowego w kontekście sygnalizacji świetlnej. Omówiono statystyki zdarzeń w ruchu kierowanym sygnalizacją świetlną, a także poruszono kwestie teorii audytu BRD obiektów z sygnalizacją. W drugiej części scharakteryzowane zostaną przykłady praktyki ocen BRD skrzyżowań o ruchu kierowanym drogowymi sygnałami świetlnymi. 

Szacuje się, że bezpieczeństwo ruchu drogowego na infrastrukturze drogowej zależne jest w ok. 65% od samego tylko uczestnika ruchu, do 3% zagrożenie bezpieczeństwa wynika wyłącznie z błędów i usterek zależnych od drogi i jej otoczenia, a do 2% jest wynikiem wyłącznie niesprawności technicznej pojazdów. W tych szacunkach za ok. 24% zdarzeń drogowych odpowiedzialna jest współwina uczestnika ruchu i wad pochodzących od drogi i jej otoczenia, ok. 3% przypisuje się uczestnikom ruchu i niesprawności pojazdów oraz około 2% błędom infrastruktury i wadom pojazdów. Tylko 1% zdarzeń na drogach zależny jest łącznie od tych trzech czynników – wad człowieka, pojazdu oraz drogi i jej otoczenia [1, 2, 3]. Ogólne szacunki pozwalają także określić zakres niebezpieczeństwa, z jakim mamy do czynienia na drogach.

Około 70% incydentów w ruchu drogowym klasyfikujemy jako przedkonflikty ruchowe. Są to zachowania uczestników polegające na chwilowej utracie skupienia bądź panowania nad pojazdem, które nie skutkują ingerencją w zachowania pozostałych uczestników ruchu drogowego oraz zdarzeniem drogowym. Ok. 30% incydentów kwalifikowanych jest jako konflikty ruchowe, a więc takie sytuacje, w których chwilowa utrata panowania nad pojazdem przez kierowcę (lub rozproszenie, zapatrzenie, nieuwaga) kończy się koniecznością podjęcia przeciwdziałania ze strony innego uczestnika ruchu, aby uniknąć zdarzenia drogowego. I w końcu, około 0,01% incydentów kończy się niestety zdarzeniem drogowym, z czego...