„Graal” bezpieczeństwa organizacji ruchu sterowanego sygnalizacją świetlną − cz. II

Przyjrzyjmy się natomiast skrupulatnie przykładowemu projektowi organizacji ruchu z sygnalizacją [10] i jego charakterystyce poniżej (rys. 5*-10).

Poddając szczegółowej analizie wyżej wskazane elementy projektu organizacji ruchu z sygnalizacją świetlną, stwierdzono (w opinii BRD), że:

1. Przyjęte jako ostateczne czasy międzyzielone budzą wątpliwości co do zasadności ich przyjęcia do adaptacyjnego programu sterowania ruchem (np. 1K/3K, strumienie 2c/4d o wartości 4,98 s – przyjęto ostateczną wartość czasu międzyzielonego równą 5 s, podobnie 2K/3K – 4,91 s, 6P/2K – 5,91 s).
2. Przyjęte „ostateczne czasy maksymalnego opóźnienia uruchomienia nadrzędnej grupy sygnałowej względem grupy sygnałowej podporządkowanej” budzą wątpliwości co do zasadności ich stosowania w programie sterowania ruchem (np. 5P/2K, o wartości 2,09 s – przyjęto ostateczną wartość czasu bezpieczeństwa równą 2 s, przypadek 6P/3K nie został ujęty).

Jako audytorzy bezpieczeństwa ruchu drogowego powinniśmy w tym miejscu zwrócić uwagę na fakt, że przyjęcie tak skrajnie bliskich wartości obliczeniowych, zaokrąglonych do wartości całkowitych, może powodować niepotrzebny wzrost zagrożenia w ruchu sterowanym sygnalizacją świetlną. Analizy te należy dodatkowo pogłębić poprzez dane o prędkościach ewakuacji i dojazdu strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch.

W pierwszym przypadku analizy przyjmuje się ostatecznie 5 s czasu międzyzielonego, gdy pojazdy z grupy 1K mają się ewakuować z prędkością 40 km/h (założenie projektowe), podczas gdy pojazdy z grupy 3K dojeżdżać będą z prędkością 60 km/h (założenie projektowe, dziś już niezgodne z procedurą [13]). Wartość obliczeniowa ró...