Most Południowy przez Wisłę w ciągu Obwodnicy Warszawy
22 grudnia 2020 r. oddano do użytku most powstały w ciągu drogi ekspresowej S2, tzw. Południowej Obwodnicy Warszawy. Obiekt inżynierski jest zarówno najdłuższą, jak i wysuniętą najdalej na południe przeprawą przez Wisłę oraz największym tego rodzaju obiektem oddanym do ruchu w ubiegłym roku w całym kraju.
Najdłuższy most w stolicy – MG04 – wykonano w ramach zadania „B” budowy Południowej Obwodnicy Warszawy, obejmującego realizację fragmentu drogi o długości 6,45 km od węzła Przyczółkowa do węzła Wał Miedzeszyński wraz z węzłami oraz mostu przez Wisłę i Wilanówkę. Zamawiającym inwestycję była GDDKiA Oddział w Warszawie, wykonawcą – firma GP Mosty, a projektem zajęła się firma Egis International S.A. Wartość umowy opiewała na 615 970 000,00 zł netto.
Opis realizacji
Most Południowy w ciągu trasy S2 ma długość ok. 1,5 km i ok. 45,8 m szerokości. W obu kierunkach kierowcy mają do dyspozycji po 4 pasy ruchu. Dodatkowo z obu stron wykonano ciąg pieszo-rowerowy.
Most drogowy MG04 podzielono na trzy niezależne konstrukcyjnie obiekty: MG04-01, MG04-02 (most główny) i MG04-03. Zapewniają one bezkolizyjne przeprowadzenie drogi ekspresowej S2 nad Wisłą z obustronnymi strefami zalewowymi, wałem przeciwpowodziowym „Wał Zawadowski” ze ścieżką rowerową na jego koronie, nad ul. Wał Zawadowski oraz nad niezelektryfikowaną jednotorową linią kolejową (bocznica kolejowa Elektrociepłowni Siekierki).
Most główny przez Wisłę w ciągu drogi ekspresowej S2 został posadowiony na palach wierconych wielkośrednicowych ∅ 1500, ∅ 1000 oraz na palach z podstawą ∅ 1000/2000. Obiekty MG04-01 i MG04-03 zostały posadowione na palach prefabrykowanych wbijanych. Na wszystkich trzech częściach mostu wykonano ic...
Dostęp ograniczony.
Pełen dostęp możliwy tylko dla zalogowanych użytkowników z wykupioną prenumeratą lub subskrypcją.
Dlaczego warto wykupić dostęp?
- Otrzymujesz dostęp do unikalnych treści serwisu
- Uzyskasz dostęp do sekcji: „Tylko u nas”
- Zapoznasz się z interesującymi materiałami, komentarzami przedstawicieli branży oraz wywiadami niepublikowanymi wcześniej na łamach naszych czasopism
- Będziesz na bieżąco w temacie aktualnych wydarzeń branżowych
Logowanie
Komentarz firmy
Jarosław Wąsowski,
Dyrektor Oddziału GDDKiA w Warszawie
W grudniu 2020 roku oddaliśmy do ruchu 15 km Południowej Obwodnicy Warszawy wraz z nowym mostem na Wiśle. To dziewiąty i najdłuższy most drogowy w stolicy a zarazem drugi w zarządzie GDDKiA. Nowa przeprawa to dwa niezależne obiekty o długości całkowitej blisko 1506 m każdy. Most nad nurtem Wisły ma długość prawie 534 m, a dwie estakady nad terenami zalewowymi mają długość odpowiednio niemal 349 m (po stronie Wilanowa) oraz ok. 629 m (po stronie Wawra). Piesi i rowerzyści mogą korzystać z chodnika i ze ścieżki rowerowej po obu stronach mostu. W nurcie rzeki wybudowano pięć podpór, z czego dwie wspólne z estakadami. W części zalewowej mostu, po stronie Wilanowa i Wawra, przy budowie fundamentów wykorzystano prefabrykowane pale żelbetowe o łącznej długości około 25,7 km. Stal zbrojeniowa dla samego mostu, którą dowieziono ponad 320 kursami ciężarówek, to łącznie ok. 10 000 ton. Beton dostarczono w sumie 12 tysiącami kursów betoniarek. Koszt budowy całego odcinka S2, od węzła Warszawa Wilanów do węzła Wał Miedzeszyński, to ok. 758 mln zł, natomiast nowego mostu na Wiśle – to ok. 190 mln zł, co wskazuje, że obiekt stanowił jedną czwartą wartości całego kontraktu.Dawid Wasilow,
Główny Kierownik Robót Mostowych, GP Mosty
W trakcie realizacji tak dużej inwestycji naturalne było wystąpienie kilku problematycznych zagadnień, z którymi należało się zmierzyć. Przede wszystkim konieczne były zmiany w technologii wykonania posadowienia obiektu nurtowego, na etapie wykonywania pali wielkośrednicowych, spowodowane zmiennymi i trudnymi do przewidzenia na etapie założeń projektowych warunkami geologicznymi w nurcie rzeki. Prowadząc budowę w nurcie rzecznym, należy spodziewać się utrudnień, które nie występują na tradycyjnych placach budów, a mianowicie w przeciągu ostatnich czterech lat realizacji notowane były rekordowo niskie stany wody w Wiśle, co bardzo utrudniało pływalność, a w konsekwencji całą logistykę dostaw sprzętu i materiałów. Dla odmiany kilkukrotnie doświadczyliśmy również zalania placu budowy przez przechodzące fale wezbraniowe w okresach wiosennych i jesiennych, co skutkowało wstrzymaniem wszelkich prac i ewakuacją placu budowy do czasu opadnięcia wody. W celu zachowania założonych cyklów technologicznych zarówno na estakadzie lewobrzeżnej wykonanej w technologii nasuwania podłużnego oraz na moście nurtowym wykonanym metodą nawisową, jak i estakadzie prawobrzeżnej wykonywanej w technologii szalunku przejezdnego konieczne było zastosowanie betonu charakteryzującego się dużym i szybkim przyrostem wytrzymałości. Skracało to bardzo czas jego urabialności i możliwości prawidłowego wbudowania, co przy tego typu konstrukcji i występujących w okresach letnich wysokich temperaturach otoczenia było dużym wyzwaniem.Bartosz Sawicki,
rzecznik prasowy Gϋlermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt, A.Ş. Oddział w Polsce
Miesiąc po rozpoczęciu prac w wakacje 2017 r. odnotowano rekordowo niski poziom wód. Całkowicie uniemożliwiło to pływalność na rzece. Jednocześnie dno jest na tyle grząskie, że ciężki sprzęt nie był w stanie pracować z powierzchni. Część barek, z których pracował sprzęt, osiadła na mieliznach. Pozostały nie mógł pracować. Zimą 2018 r. przyszła fala mrozów. Po kilku miesiącach prac byliśmy już na etapie, w którym dojazd sprzętu zapewniony był specjalnym mostem pontonowym. Efekt? Z powodu silnego zlodowacenia istniało ryzyko uszkodzenia przeprawy. Musieliśmy zwijać most, by za kilka tygodni rozstawiać go ponownie. Operację trzeba było powtórzyć kilkukrotnie. Późną wiosną 2019 r. straciliśmy prawie miesiąc prac ze względu na ewakuację spowodowaną falą powodziową. Wisła wdarła się prawie 150 m w głąb placu budowy. Szacowanie strat i przywracanie infrastruktury do stanu sprzed powodzi zajęło następne 2 tygodnie. Wszystko po to, by w wakacje tego samego roku ponownie mierzyć się z niskim poziomem wody w rzece. Woda sięgała wtedy do kostek, co uniemożliwiało wykorzystywanie mostu pontonowego. Praktycznie przez całość trwania kontraktu most był regularnie naprawiany z powodu uszkodzeń wynikających z niskiego stanu rzeki. Barki, osiadając na mieliźnie, ulegały zniszczeniu. Niestety, aby je naprawić, jednostkę trzeba było holować do stoczni w Płocku. Na koniec doszły dwie trwające niemal miesiąc fale upałów (wakacje w latach 2018 i 2019). Temperatury przekraczały wówczas 40°C. Na budowie, w otwartym terenie, w towarzystwie stali i betonu sięgały nawet 50°C. Przez to musieliśmy zwolnić tempo prac.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Piotr Litwa: Działalność człowieka spowodowała znaczny wzrost zapotrzebowania na wiele surowców oraz energię
Piotr Litwa, Prezes Wyższego Urzędu Górniczego, w rozmowie z redakcją czasopisma „Kruszywa” porusza temat nadzoru i regulacji górnictwa odkrywkowego w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem problemów związanych z przestrzeganiem przepisów, oceną ryzyka oraz współpracą z instytucjami i samorządami. Omawia najczęstsze naruszenia przepisów, procedur...
Drogi dla opon, opony dla dróg!
Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (www.acea.auto) flota pojazdów silnikowych w Unii Europejskiej w 2021 r. liczy 249,6 mln samochodów osobowych oraz ponad 36,7 mln pojazdów użytkowych i autobusów. W 2021 r. flota samochodów osobowych w UE wzrosła o 1,2% w porównaniu z 2020 r. Taki wzrost obciążeń transportowych ma znaczący wpływ na zmniejszenie trwałości konstrukcji drogowych. Obecnie najpopularniejszym materiałem do budowy nawierzchni dróg są mieszanki asfaltowe. Wie...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Artykuł omawia wpływ „urządzeń obcych” na mosty stalowe. Autorzy analizują kwestie techniczne problematyki oraz konflikty interesów z zarządcami urządzeń. Przedstawiono też nowe wytyczne WR-M-72 zalecające m.in. umieszczanie urządzeń na niezależnych konstrukcjach i spełnianie standardów. Urządzenia, które są przeprowadzane nad różnego rodzaju przeszkodami z wykorzystaniem istniejących eksploatowanych obiektów mostowych, są przedmiotem wyzwań technicznych współczesnego mostownictwa. Jak sugeru...
Utrzymanie ruchu w kopalni odkrywkowej na podstawie analizy systemu maszynowego koparka-wywrotka
W artykule opisano system koparki-wywrotki powszechnie stosowany w kopalniach odkrywkowych. Autor skupia się na jego strukturze i organizacji na przykładzie kopalni „El Cerrejón” w Kolumbii. Wspomina również o kosztach sprzętu, które mogą być znaczne, oraz omawia kluczowe aspekty techniczne i operacyjne związane z użytkowaniem tych maszyn w górnictwie odkrywkowym. Jednym z najpowszechniej stosowanych systemów maszynowych w górnictwie odkrywkowym jest system maszyny ładujące − dyskretne środki...
Betonowy tunel TS-04. Technologia i materiały
W artykule omówiono kwestie związane z ułożeniem nawierzchni z betonu cementowego klasy C35/45 w tunelu TS-04. Prace te są częścią większego zadania pod nazwą „Zaprojektowanie i budowa drogi ekspresowej S52, odcinek Północna Obwodnica Krakowa: węzeł Modlnica – węzeł Kraków Mistrzejowice (bez węzła)”. Betonowy tunel pod Zielonkami TS-04, będący częścią Północnej Obwodnicy Krakowa (S52), jest jednym z kluczowych elementów infrastrukturalnych tej drogi ekspresowej. Tunel o długości 653 m, ...
Zagrożenia naturalne w budowie i eksploatacji tuneli
Artykuł analizuje zagrożenia związane z budową i eksploatacją tuneli, zwracając uwagę na nowe ryzyka geologiczne, które nie są w pełni uwzględniane w tradycyjnych analizach opartych na danych statystycznych i modelach ruchu. Dane statystyczne wskazują, że zdarzenia w ruchu drogowym są powodowane przede wszystkim przez jego uczestników. W dotychczasowym modelu ruchu głównym sprawcą większości z nich jest człowiek. Niedostosowanie prędkości do warunków na drodze, niezachowanie ostrożności przez...
Nowoczesne programy wspomagające projektowanie mostów. Skrócona analiza
W artykule opisano programy komputerowe, które są obecnie używane do wspomagania procesu projektowania mostów. Projektowanie mostów to zadanie o ogromnym znaczeniu dla bezpieczeństwa i funkcjonalności infrastruktury krajowej. Aby zapewnić nośność, trwałość i spełnienie wszystkich wymagań formalnych zawartych w prawie budowlanym i normach projektowych, inżynierowie korzystają z zaawansowanych programów komputerowych. Te nowoczesne narzędzia umożliwiają precyzyjne analizy, symulacje oraz optyma...
Betonowy tunel TS-04. Technologia i materiały
W artykule omówiono kwestie związane z ułożeniem nawierzchni z betonu cementowego klasy C35/45 w tunelu TS-04. Prace te są częścią większego zadania pod nazwą „Zaprojektowanie i budowa drogi ekspresowej S52, odcinek Północna Obwodnica Krakowa: węzeł Modlnica – węzeł Kraków Mistrzejowice (bez węzła)”. Betonowy tunel pod Zielonkami TS-04, będący częścią Północnej Obwodnicy Krakowa (S52), jest jednym z kluczowych elementów infrastrukturalnych tej drogi ekspresowej. Tunel o długości 653 m, ...
Diagnostyka nawierzchni. Metodologia badań i technika pomiarowa
Aby sprostać stale rosnącemu obciążeniu oraz zachować wysoką jakość dróg, konieczne jest regularne monitorowanie ich stanu, w tym ocena nośności. Dzięki nowoczesnym metodom pomiarowym, takim jak ugięciomierze typu FWD i TSD, zarządcy dróg mogą dokładnie monitorować nośność nawierzchni, co przekłada się na lepsze zarządzanie infrastrukturą drogową. Nośność nawierzchni, czyli jej zdolność do przenoszenia obciążeń, jest kluczowym wskaźnikiem stanu technicznego drogi. Aby ocenić nośność oraz trwa...
Wartość rynku betonu towarowego w Polsce to już ponad 7 mld zł
W wyniku znaczącego wzrostu kosztów produkcji (kruszywa, cement, domieszki do betonu, siła robocza, logistyka i transport) w latach 2017-2022 rynek betonu towarowego w Polsce odnotował skokowy wzrost wartości, osiągając 7,5 mld zł. Pomimo przejściowego schłodzenia koniunktury w budownictwie długoterminowe prognozy dla rynku betonu towarowego prezentują się dość stabilnie. Na potrzeby raportu jako rynek betonu towarowego zdefiniowano działalność produkcyjną w zakresie wytwarzania betonu zarówn...
Kalendarium
Relacje
Jubileusz XX-lecia Stowarzyszenia Przemysłu Wapienniczego
Stowarzyszenie Przemysłu Wapienniczego (SPW) obchodziło jubileusz XX-lecia swojej działalności, u...
Podsumowanie jubileuszowej 15. edycji Targów SYMAS® MAINTENANCE
- Targi SYMAS® MAINTENANCE z roku na rok są coraz lepsze, mamy coraz więcej klientów. Naprawd...
Seminarium „Droga do neutralności klimatycznej Cemex”
Blisko 200 uczestników pojawiło się na cyklicznym seminarium „Droga do neutralności klima...
Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich w Poznaniu
Konwent to forum dyskusji, wypracowania rozwiązań i wymiany doświadczeń. Podczas kilkudni...