„Graal” bezpieczeństwa organizacji ruchu sterowanego sygnalizacją świetlną − cz. II

Mając na uwadze dotychczas wyszczególnione kwestie, ostatni z ww. podpunktów nie jest w ogóle wymagany do rozpatrzenia projektów (organizacji ruchu) przez audytorów BRD. Dotyczy to w szczególności „trzonu” bezpiecznego rozprowadzenia w czasie kolizyjnych ze sobą strumieni ruchu, które nie mogą mieć jednoczesnego zezwolenia na ruch. Z kolei w przypadku maksymalnych czasów opóźnień uruchamiania grup nadrzędnych względem podporządkowanych niejako zagadnienie to „kryje się” pod pojęciem „przesunięć sygnałów zielonych”, co według obecnych procedur audytu weryfikowane jest na etapie II dla dróg klas GP i niższych.

Jednakże i w tym przypadku „wskazane” to jest dla strumieni pieszych i rowerzystów, a przecież zapewnienie warunków bezpieczeństwa kolizyjnym strumieniom ruchu pojazdów o dopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch też powinno być obwarowane wielką uwagą i ostrożną analizą. Zagadnienia te uważa się za wysoce istotne, ponieważ błędy projektantów w tym zakresie lub zbyt małe wartości przyjętych parametrów do obliczeń (chęć „szukania” sposobów na zwiększenie przepustowości) mogą bezpośrednio przyczyniać się do nadmiernego ryzyka w ruchu sterowanym sygnalizacją świetlną, z uwagi na wcześniej przywołane statystyki. Tego typu zabiegi są zresztą praktykowane w niemałym udziale, co zostało chociażby zauważone przez zespół audytorski w pracach [8, 11, 15, 16].

Rys. 7. Schemat faz sygnalizacyjnych [10]<...