Łukowy wiadukt Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w Gdańsku. Założenia projektowe i stan techniczny po 10 latach eksploatacji

W artykule przedstawiono historyczne konteksty oraz ostateczny koncept projektowy betonowego mostu kolejowego WK11 w Gdańsku. Jest to doskonały przykład harmonii między architekturą a inżynierią.

28 lipca 1909 r. Parlament Pruski uchwalił ustawę o wybudowaniu linii kolejowej z Gdańska Wrzeszcza do Starej Piły przez: Gdańsk Brętowo, Kiełpinek, Kokoszki i Leźno, o długości 19,52 km. Otwarcie jednotorowej linii nastąpiło 1 maja 1914 r. i przez okres I wojny światowej kursowały nią cztery pary pociągów osobowych dziennie. W 1919 r., w wyniku zawarcia traktatu wersalskiego, Gdańsk z okolicami odłączono od Rzeszy. Przerwano prace, a odcinek pomiędzy Starą Piłą i Bąkiem nie doczekał się realizacji. W 1920 r. koło stacji Kiełpinek linia została przecięta granicą gdańsko-polską, co spowodowało zmniejszenie ruchu pociągów do trzech par. W dwudziestoleciu międzywojennym na stacji tej pociągi miały wydłużony postój, a podróżni przechodzili odprawy paszportowe i celne. Ponownie w czasie II wojny światowej linia funkcjonowała w pełni (dane historyczne pozyskano ze strony wikipedia.pl).

W marcu 1945 r. Niemcy zorganizowali obronę Gdańska w oparciu o nasyp kolejowy. Aby uzyskać ciągłość pasa obrony, ustawiono parowozy na wiaduktach i następnie wysadzono je tak, aby skutecznie zablokować przejazd. W ten sposób przerwano funkcjonowanie linii na 70 lat. Jednym z największych obiektów mostowych trasy był wiadukt nad obecną ul. Juliusza Słowackiego. Wiadukt ten składał się z trzech części. Dwie skrajne stanowiły masywne murowane przęsła łukowe pełniące rolę przyczółków dla stalowego przęsła głównego o konstrukcji kratownicowej (fot. 1).

W czasie PRL często wracała koncepcja odbudowy kolei, ale konkretne działania przyniósł dopiero nowy, XXI wiek. Szereg prac studyjnych dotyczących opłacalności nowej stare...