Z innej perspektywy

Tomasz Pałasiński, Dyrektor, GDDKiA Oddział w Krakowie

Po 5 latach intensywnych prac pod Luboniem Małym powstał tunel, który jest nie tylko funkcjonalny i bezpieczny. On jest po prostu wygodny. Jego szerokość to prawie 15 m, jezdnia ma nieco ponad 12 m. Na tej przestrzeni są dwa pasy ruchu o szerokości po 3,5 m, po lewej stronie jest opaska o szerokości 2,1 m, po prawej pas awaryjny o szerokości 3 m. To powoduje, że pojazdy nie jadą blisko ścian tunelu, kierowcy są od nich oddaleni. Wiele osób podróżujących tunelem po raz pierwszy jest pozytywnie zaskoczonych nie tylko jego przestronnością, ale też oświetleniem automatycznie dostosowującym się do warunków zewnętrznych. Dzięki temu, wjeżdżając do środka, nie mamy wrażenia ciasnoty i nagłej zmiany otoczenia, a wyjeżdżając z tunelu, nie jesteśmy oślepiani przez światło naturalne i nie zagraża nam efekt olśnienia. Cieszę się, że kierowcy pozytywnie odbierają ten tunel. Jego budowa była jednym z najtrudniejszych przedsięwzięć drogowych w Polsce. Pokonaliśmy problemy geologiczne związane z budową górotworu i osuwiskiem po południowej stronie tunelu. Poradziliśmy sobie z problemami wywołanymi pandemią i wybuchem wojny w Ukrainie. W ciągu tych 5 lat wybudowaliśmy drogę, którą pokonujemy w niewiele ponad 2 minuty. Ale te 5 lat dało nam też wiele doświadczeń, które są dziś dla nas bezcenne. Małopolscy drogowcy mieli okazję poznać w praktyce, jak realizuje się najbardziej skomplikowane przedsięwzięcia inżynieryjne. Z pewnością wykorzystamy tę wiedzę w przyszłości. Dziś, kiedy nową trasą jeżdżą już kierowcy, mam ogromną satysfakcję zarówno zawodową, jak i osobistą.

Maurizio Roganti, Dyrektor kontraktu, Webuild

Projekt pn. „Budowa drogi ekspresowej S7 Kraków – Rabka-Zdrój na odcinku Naprawa – Skomielna Biała w km 721+170 do 724+220 wraz z budową tunelu” dotyczy odcinka drogi wchodzącego w skład międzyeuropejskiego systemu autostrad E77. Dokładniej rzecz ujmując – znajdujemy się w województwie małopolskim, około 50 km od Zakopanego i granicy państwowej ze Słowacją.

Projekt obejmuje głównie budowę dwóch obiektów: dwukomorowego tunelu (długość ok. 2,058 m każda, przekrój poprzeczny wyrobiska od 170 do 192 m²) oraz betonowego wiaduktu o ustroju skrzynkowym (dwie jezdnie po 330 m każda z pięcioma przęsłami). Wokół tych dwóch głównych obiektów powstały nasypy, przepusty, budynki techniczne i drogi serwisowe.

Ze względu na swoją geometrię, długość i położenie w październiku 2022 r. tunel „Mały Luboń” został uznany za najdłuższy tunel w Polsce. Ułożony jest liniowo w kierunku północ – południe, z dwoma komorami, które mniej więcej co 170 m zostały połączone przejściami poprzecznymi dla pieszych, natomiast w części centralnej tunelu znajduje się przejazd poprzeczny dla pojazdów, gdzie zlokalizowana jest również zatoka postojowa. Do drążenia tunelu we fliszu karpackim, Astaldi S.p.A. (która następnie połączyła się z Webuild S.p.A.) – włoska firma z ponad stuletnim doświadczeniem, działająca na pięciu kontynentach – zaproponowała po raz pierwszy w Polsce, a następnie przyjęła do realizacji metodę ADECO-RS (metoda włoska), która zastąpiła klasyczną metodę N.A.T.M. Metoda ta gwarantuje wysokie standardy bezpieczeństwa (stały monitoring konstrukcji, a co za tym idzie – wzrost poziomu bezpieczeństwa personelu pracującego przy niej) i pozwala na przyspieszenie wszystkich robót związanych z drążeniem.

Podczas drążenia tunelu konieczne było zastosowanie technik strzałowych; podlegając kontroli i nadzorowi Wyższego Urzędu Górniczego w Katowicach, wspólnie rozwiązaliśmy i wdrożyliśmy wiele kwestii (szczęśliwie przy wsparciu naszych techników budowy). Kolejne, ale nie mniej ważne, zmiany projektowe dotyczyły:
- wentylacji w tunelu, która z wentylacji poprzecznej została zmieniona na system półpoprzeczny m.in. dzięki wprowadzeniu dodatkowych wentylatorów wzdłuż całego tunelu;
- wykonania nawierzchni asfaltowej w tunelu (w zastępstwie nawierzchni betonowej).

Obydwie te zmiany pozwoliły przede wszystkim na udogodnienia na etapie budowy, a następnie pozwolą na obniżenie kosztów eksploatacji tunelu.

Maciej Mądro, kierownik projektu, GDDKiA Oddział w Krakowie

Budowa tunelu pod górą Luboń Mały w ciągu drogi S7 pomiędzy Naprawą a Skomielną Białą była wyjątkowa w skali naszego kraju z wielu względów: pierwszy tunel dwukomorowy drążony metodami górniczymi, jedyny z zastosowaniem metody ADECO-RS, pierwszy taki w ciągu dróg ekspresowych w terenie pozamiejskim i jak dotąd najdłuższy, najgłębiej położony spośród oddanych do ruchu, najszerszy z tych do tej pory drążonych, wyposażony w najwcześniejsze urządzenia.

Oczywiście, że większość z tych aspektów ma przyczyny obiektywne – nikt nie buduje tuneli na pokaz. Zawsze jest to podyktowane lokalnymi warunkami terenowymi, wymaganiami technicznymi, prognozowanym natężeniem ruchu, analizą ekonomiczną. Niemniej wszystkie zaangażowane w tę budowę osoby zdawały się podzielać odczucie, że uczestniczą w realizacji nadzwyczajnej i pionierskiej. A było tych osób niemało i nie wystarczy tylko powiedzieć, że wykonawca zatrudniał w swoich szeregach na bieżąco grupę około 400 osób. Wraz z postępem robót i wprowadzanymi kolejnymi etapami robót stosownie do wdrażanych technologii zmieniały się też składy pracujących brygad. Nie jest tajemnicą, że wykonawca posiłkował się w znaczącej mierze podwykonawcami. Przez cały okres budowy zgłoszono udział ponad 250 firm. Były to przedsiębiorstwa budowlane, ale również producenci i dostawcy materiałów, urządzeń, elementów wyposażenia technicznego. To oczywiste, że duże inwestycje drogowe są realizowane od lat dzięki powiązaniu i koordynacji kilku branż, jednak w przypadku tunelu ich liczba znacznie przekraczała nasze dotychczasowe doświadczenia.

W tunelu oprócz specjalistów branż konstrukcyjno-budowlanej, drogowej, geodezyjnej zatrudnienie znaleźli: górnicy (w tym specjaliści od robót z użyciem materiałów wybuchowych), geolodzy, instalatorzy sieci sanitarnych, elektroenergetycznych, monterzy systemów alarmowych, teletechnicznych, radiowych, instalacji p.poż., oświetlenia, wentylacji, monitoringu wizyjnego, nagłośnienia, klimatyzacji, oznakowania zmiennej treści, sterowania i automatyki. Biuro wykonawcy zatrudniało również projektantów i technologów wielu specjalności, którzy dostarczali budowie szeregu szczegółów technicznych i projektów technologicznych. Niepoślednią rolę odegrali informatycy, łącząc wszystkie zamontowane urządzenia w jeden spójny system monitoringu, zarządzania i sterowania tunelem.