Droga ekspresowa S7, odc. Pieńki – Płońsk
Przedmiotem opisu jest odc. Pieńki – Płońsk powstałej w ramach budowy S7 Olsztynek (S51) – Płońsk (S10).
Inwestycja znajduje się na terenie województwa mazowieckiego, w powiecie płońskim – gmina Baboszewo, gmina Płońsk, miasto Płońsk. Początek odcinka łączy się z sąsiednim odcinkiem S7, tj. Strzegowo – Pieńki, natomiast koniec dowiązuje się do początku obwodnicy Płońska i jest realizowany w śladzie istniejącej drogi krajowej nr 7.
Budowa drogi ekspresowej S7 Olsztynek – Płońsk na odcinku Napierki – Płońsk obejmuje budowę 71 km drogi ekspresowej S7. Inwestycję podzielono na cztery odcinki realizacyjne: Napierki – Mława (ok. 14 km), Mława – Strzegowo (ok. 21,5 km), Strzegowo – Pieńki (ok. 22 km) oraz Pieńki – Płońsk (ok. 13,7 km). Jest ona realizowana w systemie „Projektuj i buduj”. Zamawiającym inwestycję jest GDDKiA oddział w Olsztynie. Wykonawcą odcinka Pieńki – Płońsk jest Konsorcjum STRABAG Sp. z o.o., STRABAG Infrastruktura Południe Sp. z o.o. Inżynierem kontraktu została firma ZBM S.A. Za projekt odpowiadało Biuro Projektowo-Badawcze Dróg i Mostów [...]
którzy są subskrybentami naszego portalu.
i ciesz się dostępem do bazy merytorycznej wiedzy!
Z innej perspektywy
Beata Wiśniewska,
kierownik projektu na budowie S7 Pieńki – PłońskPrace na blisko 14-kilometrowym odcinku S7 Pieńki – Płońsk zaczęły się we wrześniu 2019 r. Zadanie jest częścią powstającej drogi ekspresowej S7 Napierki – Płońsk. Inwestycja jest współfinansowana z Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Wartość dofinansowania to prawie 1,044 mld zł.
Nowa droga będzie miała nawierzchnię z betonu cementowego. Większość odcinka uzyska typową nawierzchnię dyblowaną i kotwioną, jednak na dwukilometrowym odcinku tej trasy postanowiliśmy zbadać, jak w polskich warunkach sprawdzi się nawierzchnia betonowa o zbrojeniu ciągłym. Cechą charakterystyczną tej nawierzchni jest brak dylatacji poprzecznych. Odkształcenia termiczne występujące w płytach nawierzchni betonowej przenosi się za pomocą zbrojenia podłużnego. Brak dylatacji poprzecznych zmniejsza koszty eksploatacji związane z wymianą uszczelnienia dylatacji oraz jednocześnie powoduje ograniczenie przenikania wody do podłoża.
Nawierzchnia ta jest rozwiązaniem wskazywanym w katalogu nawierzchni, ale nie jest w Polsce tak powszechnie stosowana, jak dyblowana i kotwiona. Obecnie występuje na krótkich odcinkach autostrad A2 i A4. Stosuje się ją zarówno w Stanach Zjednoczonych oraz w krajach Unii Europejskiej, a dokładnie w Anglii, Belgii i Francji. Chcemy sprawdzić, jak zachowuje się w naszych warunkach klimatycznych w okresie eksploatacji, żeby na tej podstawie wyciągnąć wnioski co do dalszego jej stosowania. Chcemy też ocenić rzeczywiste koszty budowy i eksploatacji tej nawierzchni, by sprawdzić, czy obserwowana w innych krajach większa trwałość i lepsza funkcjonalność są uzasadnione ekonomicznie.
Nawierzchnia o zbrojeniu ciągłym to niejedyna nowa technologia zastosowana na tym odcinku. W ciągu drogi S7 Pieńki – Płońsk będzie pięć obiektów inżynierskich z nawierzchnią z betonu cementowego. Trzy z pięciu obiektów będą miały nawierzchnię z betonu cementowego stanowiącą jednocześnie górną płytę pomostu (bez warstw pośrednich). Pozostałe dwa będą miały nawierzchnię z betonu cementowego na warstwie poślizgowej z asfaltu lanego i izolacji z MMA (metakrylan metylu). Na obiektach inżynierskich bez warstw pośrednich zostaną zastosowane nowoczesne dylatacje polimerowe.
W Polsce na drogach szybkiego ruchu takie rozwiązanie pojawi się po raz pierwszy. Powszechnie stosuje się bowiem na obiektach mostowych nawierzchnię bitumiczną. Aby zastosować nawierzchnię betonową na obiektach mostowych, musieliśmy uzyskać w Ministerstwie Infrastruktury odstępstwo od warunków technicznych dla obiektów inżynierskich.
Mogą zainteresować Cię również
