Historia i właściwości nawierzchni betonowej z ubiegłego wieku
W artykule opisano badania i możliwości wykorzystania kruszyw z recyklingu „najdłuższych schodów Europy”.
Odpowiedzialne społeczeństwo powinno dążyć do jak najmniejszego negatywnego wpływu człowieka na środowisko naturalne. Jednym ze sposobów na ograniczenie wydobycia surowców i materiałów naturalnych jest ponowne wykorzystywanie kruszyw z recyklingu. W artykule podjęto próbę określenia właściwości nawierzchni betonowej istniejącej drogi krajowej 18, jej składników oraz kruszywa powstałego z jej recyklingu, do ponownego wykorzystania przy budowie dróg. Była to ostatnia szansa na rozpoznanie parametrów betonu po ponad 84 latach eksploatacji, ponieważ obecnie (2022 r.) trwają prace zawiązane m.in. z usunięciem konstrukcji nawierzchni betonowej w ramach kontraktu: „Dostosowanie DK18 do parametrów autostrady na odcinku „3” od km 33+760 do km 50+000” realizowanego przez firmę Budimex.
Historia i techniki budowy
Przedmiotowa droga wybudowana została w latach 1937-1938 jako część Reichsautobahn 9 (RAB 9) (jezdnia południowa) [1]. Omawiany remontowany odcinek DK18 został zbudowany w dwóch etapach. Pierwszym był odcinek Żagań – Lipiany” (zaznaczony na rys. 1. na mapie kolorem niebieskim) o długości 33,2 km, oddany do użytku w 1937 r., natomiast drugim odcinkiem był Trzebiel – Żagań (zaznaczony na rys. 1. na mapie kolorem czerwonym) o długości 37,5 km i oddany w 1938 r. (rys. 1), oba odcinki miały jedną jezdnię dwukierunkową [1] (Fot. 1).
Pierwotne plany budowy sieci dróg autostradowych w Rzeszy Niemieckiej nasiliły się w 1933 roku. w wyniku propagandy politycznej, która miała na celu stworzenie nowych miejsc pracy, łatwiejszy dostęp do tanich samochodów i zapewnić infrastrukturę dla masowego zmotoryzowania ludzi [3]. Autostrady w Rzeszy Niemieckiej bazowały na planach prekursorów projektu „Autobahn”, mianowicie Stowarzyszeniu Przygotowania Autostrady Miasta Hanzy – Frankfurt – Bazylea (HAFRABA). Bazowanie na omawianych planach oznaczało, że autostrada przebiegała zgodnie z dawnym układem linii kolejowej z 1850 roku.
Wraz z utworzeniem w 1924 roku w Niemczech Stowarzyszenia Studiów nad Budową Dróg Samochodowych (STUFA) powstała komisja robocza „Drogi o nawierzchniach betonowych”, a już w 1925 roku ukazała się wydana przez STUFA Przejściowa instrukcja budowy dróg samochodowych z betonu [5]. W 1933 roku ukazała się „Instrukcja: drogi betonowe”, a dla budowy autostrad państwowych (III Rzeszy) – Techniczne warunki wykonania nawierzchni betonowych na autostradach.
W latach 1936-1939 stosowano grubość nawierzchni betonowych 22 cm (w wyjątkowych przypadkach 25 cm), dylatacje poprzeczne co 10-12,5 m, a szczeliny rozszerzania – od 30-37,5 m [5]. Wprowadzono też częściowe stosowanie dybli i kotew. Stosując szynowe układarki betonu, (Fot. 2) wykonywano nawierzchnie w technologii „mokre na mokre”.Wymagana wytrzymałość na ściskanie dla górnej oraz dolnej warstwy betonu musiała osiągnąć co najmniej 32 MPa (zwykle 39 MPa), a na rozciąganie przy zginaniu –3,8-4,5 MPa [5; 6]. W górnej warstwie betonowej stosowano 300-350 kg cementu, a w dolnej warstwie betonowej – nie mniej niż 280 kg, jednak zalecano stosowanie takiej samej ilości cementu w górnej, jak i dolnej warstwie nawierzchni [6].
W przypadku podłoża z gruntów spoistych stosowano 5-10-centymetrową warstwę podsypki z piasku, a na niej układano mocną przekładkę z papieru (fot. 3.) (gramatura co najmniej 120 g/m2 i odporność na rozrywanie co najmniej 0,25 kg/cm2) w celu umożliwienia poślizgu płyt oraz zabezpieczenia przed przesiąkaniem wody i cementu do podłoża.
Od 1928 roku wprowadzono szczeliny rozszerzania wypełnione podwójną warstwą papy (dół), w górze umieszczano płaskownik (Fot. 4), a całość zalewano asfaltem (fot. 2).(Fot. 5). Nawierzchnie podzielone dylatacją podłużną miały przesunięte szczeliny poprzeczne płyt o 30-50 cm, aby osłabić działanie obciążenia w rogu płyty (Fot. 4).
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Kamila Czaja: Zero tolerance for compliance
1 czerwca 2023 r. Kamila Czaja objęła stanowisko Dyrektor Generalnej Volvo Maszyny Budowlane Polska. Jej współpraca z Volvo Construction Equipment trwa od 2010 r. Przez ostatnie lata pracowała w Belgii i Szwecji na stanowiskach związanych z: zarządzaniem systemami produkcji, jakością, bezpieczeństwem, planowaniem sprzedaży i produkcji oraz lean ...
Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa
W artykule zaprezentowano założenia projektu „Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa”. Jego celem jest popularyzacja wiedzy o surowcach mineralnych i ich znaczeniu gospodarczym wśród dzieci i młodzieży. Idea projektu zakłada propagowanie oraz upowszechnianie rzetelnej i aktualnej wiedzy o całym łańcuchu dostaw surowców (od etapu poszukiwania złóż kopalin poprzez ich eksploatację, produkcję surowców mineralnych i ich użytkowanie, a także – tam gdzie to możliwe – recykl...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Artykuł omawia wpływ „urządzeń obcych” na mosty stalowe. Autorzy analizują kwestie techniczne problematyki oraz konflikty interesów z zarządcami urządzeń. Przedstawiono też nowe wytyczne WR-M-72 zalecające m.in. umieszczanie urządzeń na niezależnych konstrukcjach i spełnianie standardów. Urządzenia, które są przeprowadzane nad różnego rodzaju przeszkodami z wykorzystaniem istniejących eksploatowanych obiektów mostowych, są przedmiotem wyzwań technicznych współczesnego mostownictwa. Jak sugeru...
Tajemnice elektromobilności. Jak to działa?
Maszyny elektryczne znalazły zastosowanie praktycznie w każdej dziedzinie gospodarki: jako prądnice, które przetwarzają energię mechaniczną na elektryczną, przetwornice, głównie transformatory, które zmieniają wartość parametrów energii elektrycznej, i wreszcie jako silniki, które przetwarzają energię elektryczną na energię mechaniczną [1]. Maszynom elektrycznym stawiane są różne wymagania eksploatacyjne i rozmaite zewnętrzne warunki pracy – wskutek czego obserwuje się ciągły wzrost liczby wy...
Nawierzchnie drogowe. Warianty konstrukcyjne
Budowa nawierzchni drogowych stanowi kluczowy element infrastruktury miejskiej, wymagający precyzyjnego planowania i wykonania. Wśród różnorodnych typów nawierzchni nawierzchnie podatne i półsztywne z asfaltową warstwą ścieralną wyróżniają się swoją trwałością i odpornością na obciążenia. Odpowiednio zaprojektowane i wykonane, te innowacyjne konstrukcje nawierzchni nie tylko zapewniają komfort podróży, ale również wpływają pozytywnie na bezpieczeństwo użytkowników dróg. W artykule przybliżono...
Zasady organizacji ruchu drogowego
Kwestie związane z organizacją i urzędami odpowiedzialnymi za organizację ruchu drogowego są zawarte w ustawie prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzeniu w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Wątpliwości w praktyce budzi to, czy zmianę organizacji ruchu należy skonsultować z okolicznymi mieszkańcami. Ogólne zasady dotyczące organizacji ruchu drogowego i kompetencji poszczególnych urzędów w tej kwestii zawiera art. 10 Usta...
Najczęstsze błędy projektowe i wykonawcze ekranów akustycznych
Projektowanie i budowa ekranów akustycznych stanowią kluczowe elementy dbania o komfort akustyczny w otoczeniu drogowym. Niestety, pomimo postępu technologicznego i dostępności zaawansowanych narzędzi projektowych, nadal często spotyka się błędy zarówno na etapie projektowania, jak i wykonawczym. W artykule przedstawiono najczęstsze z nich. Projektowanie i budowa ekranów akustycznych są kluczowymi elementami dbania o komfort akustyczny w środowisku drogowym. Jednakże nadal istnieją pewne pows...
Nawierzchnie drogowe. Warianty konstrukcyjne
Budowa nawierzchni drogowych stanowi kluczowy element infrastruktury miejskiej, wymagający precyzyjnego planowania i wykonania. Wśród różnorodnych typów nawierzchni nawierzchnie podatne i półsztywne z asfaltową warstwą ścieralną wyróżniają się swoją trwałością i odpornością na obciążenia. Odpowiednio zaprojektowane i wykonane, te innowacyjne konstrukcje nawierzchni nie tylko zapewniają komfort podróży, ale również wpływają pozytywnie na bezpieczeństwo użytkowników dróg. W artykule przybliżono...
Ronda ‒ problematyka uszkodzeń nawierzchni
W artykule przybliżono podstawowe zapisy przepisów techniczno-budowlanych oraz wytycznych rekomendowanych zawierające zasady projektowania rond oraz ich nawierzchni. Przeanalizowano specyficzne warunki oddziaływania pojazdów na nawierzchnie oraz wskazano czynniki wpływające na jej trwałość. Zwrócono uwagę na pewne trudności z prawidłowym podejściem do projektowania niektórych elementów rond wynikające z nieprecyzyjnych wytycznych krajowych. Historię rond zapoczątkował Pierre L’Enfant, który w...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje
III Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych – Bezpieczeństwo ruchu drogowego na drogach samorządowych
4 kwietnia 2024 r. odbyło się pierwsze spotkanie III cyklu Ogólnopolskiego Forum Administ...
Relacja z XV edycji konferencji Infrastruktura Polska i Budownictwo
19 marca 2024 roku, w hotelu Sheraton Grand Warsaw, odbyła się XV jubi...
IV Konferencja Drogowo-Kruszywowa
28 lutego ‒ 1 marca 2024 r. w Zakopanem obyła się IV edycja Konferencj...