Historia i właściwości nawierzchni betonowej z ubiegłego wieku – cz. II
Pierwszym krokiem było przygotowanie receptury mieszanki betonowej (tab. 15).
Wykonano zaroby z dodatkiem kruszywa z recyklingu nawierzchni betonowej w następujących proporcjach:
- 100% żwir – 0% kruszywo z recyklingu nawierzchni betonowej,
- 75% żwir – 25% kruszywo z recyklingu nawierzchni betonowej,
- 50% żwir – 50% kruszywo z recyklingu nawierzchni betonowej,
- 25% żwir – 75% kruszywo z recyklingu nawierzchni betonowej,
- 0% żwir – 100% kruszywo z recyklingu nawierzchni betonowej.
Następnie wykonano badania mieszanki betonowej i betonu po 28 dniach dojrzewania:
- badanie konsystencji mieszanki betonowej metodą opadu stożka PN-EN 12350-2:2019-07 [27],
- wytrzymałości na ściskanie zgodnie z PN-EN 12390-3:2019 [28],
- nasiąkliwości zgodnie z PN-B-06250:988 [10],
- przepuszczalności wody przez beton zgodnie z PN-B-06250:988 [10].
Wyniki badań zarobów z kruszywem z recyklingu
Wyniki uzyskanych badań na mieszance betonowej i stwardniałym betonie przedstawiono na rys. 2-5.
Na podstawie otrzymanych wyników stwierdzono, że:
- wprowadzenie kruszywa z recyklingu w ilościach: 25%, 50%, 75%, 100% nie wpłynęło na obniżenie wytrzymałości zaprojektowanego betonu;
- wraz ze zwiększaniem jego ilości obserwowano stopniowy wzrost wytrzymałości;
- w przypadku, w którym zastosowano go w 100%, zaobserwowano znaczący wzrost wytrzymałości na ściskanie w stosunku do betonu bazowego;
- jak wykazały badania, w elementach żelbetowych, takich jak: fundamenty, ściany, stropy, kruszywo naturalne może być zastąpione kruszywem uzyskanym z recyklingu nawierzchni betonowej nawet w 100%.
Wnioski
Na podstawie szeregu przeprowadzonych badań oraz analiz betonu z nawierzchni betonowej oraz kruszywa z recyklingu nawierzchni betonowej wyciągnięto następujące wnioski.
Badania wytrzymałościowe wykazały bardzo wysoką wytrzymałość betonu na ściskanie. Badana nawierzchnia po 80 latach przewyższa wymagania, jakie są obecnie stawiane dla betonu nawierzchniowego.
Po wykonaniu badań odporności na zamrażanie i rozmrażanie w obecności soli odladzających, badaniu odporności betonu na działanie mrozu „metoda zwykła” F150 oraz charakterystyki porów powietrznych w stwardniałym betonie stwierdzono, że:
- beton dolnej warstwy nawierzchni jest mrozoodporny, wszystkie badania dały wynik pozytywny;
- beton tej warstwy spełnia wymagania, jakie są stawiane betonom nawierzchniowym zgodnie z obecnymi wymaganiami SST;
- w przypadku górnej warstwy stwierdzono, że beton nie jest mrozoodporny; podczas badania odporności na zamrażanie i rozmrażanie w obecności soli odladzających między 14-28 cyklem stwierdzono przeciek wody przez spękania, które pojawiły się na badanych próbkach; w czasie badania odporności betonu na działanie mrozu „metodą zwykłą” F150 po 57 cyklach badane próbki uległy destrukcji. Potwierdzają to również wyniki uzyskane w innych opracowaniach badawczych o podobnej tematyce [29].
Badanie charakterystyki porów powietrznych na odwiertach wykazały że odwiert nr 1 spełnia wymagania, jakie powinien mieć beton, aby był mrozoodporny. Odwiert nr 2 dał wynik negatywny. W celu uzyskania większej liczby wyników należałoby wykonać więcej odwiertów i badań na całej długości odcinka. Podczas badania charakterystyki porów zaobserwowano mikrospękania, rysy na próbkach górnej warstwy.
Stwierdzenie mikrospękań górnej warstwy nawierzchni skłania do przypuszczenia, że negatywne wyniki badań po 80 latach użytkowania prawdopodobnie spowodowane są jej eksploatacją.
Kruszywo powstałe z recyklingu nawierzchni betonowej wykazuje się bardzo dobrymi parametrami, które pozwalają przypuszczać, że może być ponownie wykorzystane nie tylko do downcyclingu, czyli wykorzystania go w warstwach o mniejszym znaczeniu i wymaganiach, lecz do recyklingu jako pełnoprawny zamiennik kruszywa naturalnego w betonach nawierzchniowych i konstrukcyjnych. Potwierdziły to wyniki badań z wykonanych zarobów.
Parametry kruszywa mineralnego odzyskanego z górnej i dolnej warstwy nawierzchni oraz ich analizy sitowe charakteryzują się bardzo zbliżonymi wartościami, co pozwala na stwierdzenie, że zarówno do górnej, jak i dolnej warstwy nawierzchni betonowej zostały użyte takie same kruszywa. Stwierdzono jednak, że nasiąkliwość kruszywa dla frakcji 0,063/4 (tab. 11) zwiększyła się w porównaniu do kruszywa z recyklingu, natomiast nasiąkliwość dla frakcji 4/31,5 (tab. 11) zmniejszyła się ponad dwukrotnie. Spowodowane jest to oczyszczeniem ziaren kruszywa grubego z pozostałości zaczynu i zaprawy cementowej.
Zauważono również różnicę w zachowaniu betonu poddanego wysokim temperaturom (650°C), mianowicie kruszywo odzyskane z górnej warstwy nawierzchni charakteryzowało się brunatnym zabarwieniem, co było spowodowane zmianą koloru cementu pozostałego na kruszywie po procesie oczyszczania (fot. 15). Sytuacja ta nie miała miejsca przy odzyskanym kruszywie z dolnej warstwy nawierzchni (fot. 14).
Jakość betonu z omawianej nawierzchni betonowej jest na wysokim poziomie pomimo ponad 80 lat użytkowania. Ciągle aktualne jest zdanie, które pojawiło się w 1925 r. w Tymczasowej instrukcji dotyczącej budowy dróg dla automobili [30]: „Można zatrudniać przy budowie nawierzchni betonowych tylko takich przedsiębiorców, którzy mają gruntowne doświadczenie w budownictwie w technologii betonowej i posiadają ogólne wiadomości i wiedzę w zakresie budownictwa dróg betonowych oraz zapewniają staranne wykonawstwo”.
* W artykule zachowano ciągłość numeracji fotografii oraz tabel z poprzedniej części.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Kamila Czaja: Zero tolerance for compliance
Jakie są priorytety firmy w obszarze zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska naturalnego? Czy firma planuje podejmować konkretne działania w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej? Kamila Czaja: Jako firma zdecydowaliśmy się zobowiązać do przestrzegania Porozumienia Paryskiego (Paris Agreement), tj. międzynarodowego traktatu dotyczącego ...
Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa
Brak lub niska świadomość znaczenia surowców mineralnych dla rozwoju społecznego i gospodarczego wpływa i będzie wpływać w przyszłości na brak akceptacji dla rozwoju branży górniczej (czy szerzej: surowcowej) w Polsce. Takie zjawiska już obserwujemy w kraju i przybierają one formę protestów przeciwko rozwojowi kopalni w danym miejscu. Obecnie niejednokrotnie stanowi to istotną barierę rozwoju górnictwa, które poza tym, że dostarcza niezbędnych do rozwoju gospodarczego surowców mineralnych, to...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Zdaniem autorów, szersze stosowanie rozwiązań technicznych zawartych w opisywanych wytycznych niechybnie podniesie standard wykonywania instalacji na obiektach mostowych bez szkody zarówno dla trwałości obiektów mostowych, jak również ich estetyki. Na podstawie posiadanego doświadczenia zawodowego autorzy uważają, że zaletą nowych wytycznych, których syntetyczny opis przedstawiono w niniejszym artykule, nie jest ich obligatoryjność, a fakt jedynie rekomendacji do stosowania przez ministra inf...
Jednonaczyniowe koparki hydrauliczne
Podział koparek jednonaczyniowych ze względu na wielkość naczynia roboczego i przeznaczenie [2]: uniwersalne (budowlane) – pojemność łyżki do 2 m3, odkrywkowe – pojemność łyżki: 3-10 m3, nadkładowe – pojemność łyżki: 4-140 m3, zgarniakowe – pojemność łyżki: 4-180 m3. Podział według rodzaju osprzętu [2]: koparka z osprzętem przedsiębiernym (nadsiębiernym) – koparka przedsiębierna (nadsiębierna), koparka z osprzętem podsiębiernym – koparka podsiębierna, koparka z osprzętem zgarniakowym (zabiera...
Nawierzchnie drogowe. Warianty konstrukcyjne
Nawierzchnie podatne i półsztywne z warstwą nawierzchniową z mieszanki niezwiązanej W skład konstrukcji nawierzchni podatnej lub półsztywnej z warstwą nawierzchniową z mieszanki niezwiązanej wchodzą: Warstwa nawierzchniowa Podbudowa zasadnicza Podbudowa pomocnicza Warstwa mrozoochronna Schemat i nazwy tych warstw konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych z warstwą nawierzchniową z mieszanki niezwiązanej są przedstawione w tab. 3. Ten schemat stanowi podstawę dla projektowania i budowy ...
Zasady organizacji ruchu drogowego
Czy zmianę organizacji ruchu należy skonsultować z okolicznymi mieszkańcami? Wątpliwości w praktyce wywołuje to, czy zmianę organizacji ruchu należy skonsultować z okolicznymi mieszkańcami. Kwestię tę rozstrzygnął Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w wyroku z 17 października 2023 r., sygn. akt II SA/Ol 474/23. W tej sprawie starosta olsztyński zatwierdził projekt czasowej organizacji ruchu drogowego na drodze gminnej. Polegało to na wyłączeniu z ruchu kołowego części ulicy i usytuowan...
Najczęstsze błędy projektowe i wykonawcze ekranów akustycznych
Projektowanie i budowa ekranów akustycznych stanowią kluczowe elementy dbania o komfort akustyczny w otoczeniu drogowym. Niestety, pomimo postępu technologicznego i dostępności zaawansowanych narzędzi projektowych, nadal często spotyka się błędy zarówno na etapie projektowania, jak i wykonawczym. W artykule przedstawiono najczęstsze z nich. Projektowanie i budowa ekranów akustycznych są kluczowymi elementami dbania o komfort akustyczny w środowisku drogowym. Jednakże nadal istnieją pewne pows...
Drony nad kopalniami. Nowa era pomiarów
Wnioski Wprowadzenie innowacyjnych metod pomiarowych opartych na technologii dronów i fotogrametrii do branży górniczej stanowi znaczący krok naprzód w efektywności, dokładności i bezpieczeństwie prac w kopalniach odkrywkowych oraz zakładach przeróbczych. Analiza omawianych metod wyraźnie pokazuje, że wykorzystanie dronów w połączeniu z zaawansowaną technologią fotogrametryczną zapewnia nie tylko wysoki poziom precyzji, ale również przyspiesza procesy pomiarowe oraz umożliwia kompleksową kont...
Ronda ‒ problematyka uszkodzeń nawierzchni
Wytyczne i realia użytkowania W obecnie stosowanych wytycznych do projektowania [7] znajdują się m.in. zapisy: „Szerokości jezdni i pierścienia ronda jednopasowego powinny zapewniać przejezdność pojazdu miarodajnego”. Zdaniem autorów, przyjmując założenie, że pojazd miarodajny (np. pojazd ciężarowy z naczepą) będzie poruszał się po przejezdnym pierścieniu, zgodnie z zapisami ustawy o drogach publicznych [9] należy uznać pierścień jako część jezdni przeznaczonej do ruchu. Takie założenie wynos...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje
III Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych – Bezpieczeństwo ruchu drogowego na drogach samorządowych
4 kwietnia 2024 r. odbyło się pierwsze spotkanie III cyklu Ogólnopolskiego Forum Administ...
Relacja z XV edycji konferencji Infrastruktura Polska i Budownictwo
19 marca 2024 roku, w hotelu Sheraton Grand Warsaw, odbyła się XV jubi...
IV Konferencja Drogowo-Kruszywowa
28 lutego ‒ 1 marca 2024 r. w Zakopanem obyła się IV edycja Konferencj...