Uszkodzenia barier ochronnych i krawężników drogowych na terenach górniczych – przyczyny i profilaktyka
W artykule pokazano typowe uszkodzenia barier ochronnych i krawężników drogowych na terenach górniczych. Szczególną uwagę zwrócono na warunki gruntowe i ich korelację z uszkodzeniami infrastruktury drogowej oraz omówiono przykładowe działania profilaktyczne.
Eksploatacja górnicza negatywnie wpływa na liniowe elementy infrastruktury drogowej, takie jak bariery ochronne czy krawężniki drogowe. Szkodliwe są przede wszystkim odkształcenia powierzchniowe, dochodzi do spełzania/rozpełzania podłoża gruntowego. Ponadto wskutek górniczych osiadań terenu zmieniają się lokalne warunki wodne. Trudne do oceny są zwłaszcza deformacje prognozowane na obszarach płytkiego zalegania gruntów plastycznych o zróżnicowanej miąższości i nawodnieniu, ponieważ teren poddany oddziaływaniom górniczym z uwagi na zróżnicowaną budowę podłoża nie będzie odkształcać się równomiernie. Lokalne koncentracje poziomych odkształceń podłoża są przyczyną powstawania uszkodzeń infrastruktury drogowej nawet w obszarze inwestycji zaprojektowanej wg zasad profilaktyki na prognozowane wpływy górnicze. Znaczne deformacje barier ochronnych czy krawężników drogowych stanowią istotne zagrożenie dla bezpieczeństwa użytkowników ruchu drogowego.
Bariery ochronne
Bariery drogowe ochronne to urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) [1]. Stosuje się je w celu zapobiegania zjechaniu pojazdu z drogi w miejscu, w którym jest to niebezpieczne, wyjechaniu pojazdu poza koronę drogi, przejechaniu pojazdu na jezdnię przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu lub na inną drogę równoległą, a także aby nie dopuścić do najechania pojazdu na obiekt lub przeszkodę wg [2, 3].
Współczesne bariery drogowe muszą spełniać warunki określone w normie PN-EN 1317 [4]. Norma PN-EN 1317 określa metodę badania i sposób oceny funkcjonalności barier ochronnych oraz definiuje wymagania, jakie musi spełnić producent barier ochronnych, aby uzyskać certyfikat CE na swoje produkty. Te wymagania są istotne dla producentów barier.
Dla projektanta istotne są informacje, kiedy, gdzie i w jaki sposób rozmieszczać bariery ochronne. Wymagania odnośnie do umieszczania barier na drogach i na obiektach inżynierskich były do 21.09.2022 r. szczegółowo określone w warunkach technicznych drogowych i mostowych wprowadzonych przez trzy rozporządzenia ministerialne [5-7], które pochodziły z lat 1999-2002. Od 21.09.2022 r. aktem prawnym obowiązującym projektantów jest Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych [1]. Rozporządzanie [1] pozostawia projektantom większą swobodę w zakresie kształtowania rozwiązań projektowych. Jednocześnie Ministerstwo Infrastruktury przygotowało wzorce i standardy (WiS) rozwiązań projektowych w postaci czytelnych, dobrze opisanych i zilustrowanych graficznie wytycznych robót drogowych (WRD) i mostowych (WRM). Takie podejście pozwala z jednej strony ujednolicać rozwiązania projektowe, a z drugiej strony w przypadku trudnych warunków gruntowych, deformującego się podłoża górniczego czy innych problemów geotechnicznych pozwala na indywidualne projektowanie rozwiązań.
Wartościowym dokumentem wspomagającym projektanta są opracowane na zlecenie GDDKiA Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych [2].
Podobne dokumenty dotyczące drogowych barier ochronnych tworzone są także przez zarządców niższych klas dróg, np. [8], i niewątpliwie ułatwiają pracę projektantom. Ta standaryzacja rozwiązań na danym obszarze ułatwia uzgadnianie projektów, zarządzanie infrastrukturą, obniża koszty otrzymania i przyspiesza ewentualne naprawy uszkodzonych elementów. Pomocna dla projektanta jest także literatura techniczna zbierająca informacje techniczne wraz z komentarzami ekspertów, umożliwiająca projektantom poszerzenie wiedzy w krótkim czasie, np. [3].
W Polsce prym wiodą bariery ochronne stalowe jako najbezpieczniejsze dla małych samochodów, a jednocześnie powstrzymujące też najcięższe pojazdy.
Krawężniki drogowe
Krawężnik betonowy to prefabrykat betonowy, jako oddzielny element lub w połączeniu z innymi elementami (wg PN-EN 1340:2004 i PN-EN) [9] przeznaczony do oddzielania powierzchni znajdujących się na tym samym poziomie lub na różnych poziomach, stosowany w celu ograniczania albo wyznaczania granicy rzeczywistej lub wizualnej oraz jako oddzielenie pomiędzy powierzchniami poddanymi różnym rodzajom ruchu drogowego [1, 10].
Krawężnik to element drogi oddzielający jezdnię od pozostałych części drogi. Przy braku linii krawędziowej wyznacza tor ruchu.
Krawężnik stanowi także element konstrukcji chodnika, na przykład chodnik z kostki betonowej od strony drogi, dlatego musi być mocno osadzony na podłożu gruntowym. W tym celu należy wykonać podbudowę, najczęściej w ustalonym miejscu układa się półsuchy beton (C12/15), w przypadku krawężników drogowych szerokość fundamentu powinna mieć grubość krawężnika oraz +10 cm z każdej strony. Ta ława betonowa stabilizuje krawężniki i wpływa na bardzo wysoką sztywność osiową ułożonych krawężników, znacznie większą od sztywności podatnej konstrukcji drogi [11].
Krawężnik oddziela miejsce przeznaczone do ruchu pieszych lub rowerzystów od tego, po którym poruszają się samochody. W terenie zabudowanym wysokość krawężnika ponad poziomem gruntu to 12-15 cm, to wystarczająca przeszkoda, by zauważyć, że przekracza się granicę jezdni i chodnika, co ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pieszych. W przypadku typowych chodników w miejscach zjazdów, zatok itp. krawężniki są obniżane.
Na obiektach inżynierskich dla prędkości obliczeniowej vobl ≤50 km/h za element powstrzymujący przed zjechaniem z jezdni uznaje się krawężnik wystający ponad poziom jezdni, nie mniej niż 0,15 m [2].
Należy pamiętać, że krawężniki o wysokości powyżej 10 cm z jednej strony stanowią element powstrzymujący przed niekontrolowanym zsunięciem się/zjechaniem pojazdu z jezdni, z drugiej ograniczają bądź uniemożliwiają zjazd z jezdni w sytuacjach kryzysowych, przy przejeździe pojazdów w akcji ratowania mienia, życia; blokują możliwość awaryjnych przejazdów, objazdów, ruchu wahadłowego itp.
Wymagania odnośnie do krawężników betonowych i kamiennych stawiane producentom oraz projektantom drogowym i mostowym są znacznie mniej rygorystyczne i obszerne niż w przypadku barier ochronnych, niemniej wymagania co do wysokości krawężników, konieczności stosowania, zasad rozmieszczania są określone w warunkach technicznych [1] (wzorce i standardy – WRD, WRM).
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Jan Styliński: Rynek robót drogowych ma szansę utrzymać potencjał wykonawczy polskiego budownictwa
Jan Styliński, Prezes Zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, w rozmowie z redakcją „Magazynu Autostrady” omówił wyzwania, z jakimi boryka się sektor budownictwa w Polsce po trudnym roku 2023. Ocenił także spadek inwestycji i wysokie ceny materiałów jako główne wyzwania, zaznaczając konieczność utrzymania programów inwestycyjnych i ha...
Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa
W artykule zaprezentowano założenia projektu „Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa”. Jego celem jest popularyzacja wiedzy o surowcach mineralnych i ich znaczeniu gospodarczym wśród dzieci i młodzieży. Idea projektu zakłada propagowanie oraz upowszechnianie rzetelnej i aktualnej wiedzy o całym łańcuchu dostaw surowców (od etapu poszukiwania złóż kopalin poprzez ich eksploatację, produkcję surowców mineralnych i ich użytkowanie, a także – tam gdzie to możliwe – recykl...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Artykuł omawia wpływ „urządzeń obcych” na mosty stalowe. Autorzy analizują kwestie techniczne problematyki oraz konflikty interesów z zarządcami urządzeń. Przedstawiono też nowe wytyczne WR-M-72 zalecające m.in. umieszczanie urządzeń na niezależnych konstrukcjach i spełnianie standardów. Urządzenia, które są przeprowadzane nad różnego rodzaju przeszkodami z wykorzystaniem istniejących eksploatowanych obiektów mostowych, są przedmiotem wyzwań technicznych współczesnego mostownictwa. Jak sugeru...
Lekki sprzęt zagęszczający
W procesie budowy dróg ubijanie gruntu to kluczowy etap mający na celu zapewnienie stabilności i trwałości konstrukcji drogowej. Istnieje kilka metod zagęszczania gruntu, a jedną z nich jest ubijanie, które może być wykonywane zarówno przy użyciu ubijaków ręcznych, mechanicznych, jak i ubijaków płytowych. Lekki sprzęt zagęszczający stał się nieodłącznym elementem współczesnej budowy dróg, umożliwiając efektywne i ekologiczne wykonywanie prac. Mobilność, elastyczność i szybkość tego sprzętu sp...
Wykorzystanie metody georadarowej na drodze gminnej
W niniejszym artykule przedstawiono bliżej metodę georadarową, którą można sklasyfikować do grupy pomiarów ciągłych i nieniszczących. Oznacza to, że wykorzystanie tej techniki pomiarowej pozwoli na uzyskanie informacji o nawierzchni na całej długości obserwowanego odcinka drogowego bez konieczności jej naruszania i uszkadzania. Identyfikacja układu oraz grubości warstw konstrukcyjnych nawierzchni drogowej jest zadaniem, z którym często mierzą się osoby pracujące w różnych gałęziach drogownict...
Zasady organizacji ruchu drogowego
Kwestie związane z organizacją i urzędami odpowiedzialnymi za organizację ruchu drogowego są zawarte w ustawie prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzeniu w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Wątpliwości w praktyce budzi to, czy zmianę organizacji ruchu należy skonsultować z okolicznymi mieszkańcami. Ogólne zasady dotyczące organizacji ruchu drogowego i kompetencji poszczególnych urzędów w tej kwestii zawiera art. 10 Usta...
Najczęstsze błędy projektowe i wykonawcze ekranów akustycznych
Projektowanie i budowa ekranów akustycznych stanowią kluczowe elementy dbania o komfort akustyczny w otoczeniu drogowym. Niestety, pomimo postępu technologicznego i dostępności zaawansowanych narzędzi projektowych, nadal często spotyka się błędy zarówno na etapie projektowania, jak i wykonawczym. W artykule przedstawiono najczęstsze z nich. Projektowanie i budowa ekranów akustycznych są kluczowymi elementami dbania o komfort akustyczny w środowisku drogowym. Jednakże nadal istnieją pewne pows...
Sygnalizacja świetlna w projektach tymczasowej organizacji ruchu
Artykuł dotyczy roli sygnalizacji świetlnej w projektach tymczasowej organizacji ruchu podczas prac drogowych. Opisano w nim proces projektowania organizacji ruchu oraz zwrócono uwagę na kwestię dostosowania sygnalizacji do warunków ruchowych i uzyskania opinii różnych organów przed zatwierdzeniem planu. Autor podkreśla konieczność stosowania sygnalizacji świetlnej na zwężonych odcinkach dróg i omawia miary ruchu oraz kryteria oceny warunków ruchu. Podczas wykonywania projektu organizacji ruc...
Podsumowanie: inwestycje drogowe w 2023 r. i cele na przyszłość
W 2023 r. w Polsce osiągnięto przełomowy moment, przekraczając barierę 5000 km autostrad i dróg ekspresowych. W różnych regionach kraju realizowano znaczące projekty rozbudowy infrastruktury drogowej, zapewniając kierowcom lepszą dostępność i skracając czas podróży. Liczne inwestycje drogowe miały kluczowe znaczenie dla poprawy komunikacji. Jednakże, mimo postępów, pozostało jeszcze wiele wyzwań związanych z procedurami przetargowymi i finansowaniem, co kształtuje plany na bieżący rok. Dolnoś...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje
Relacja z XV edycji konferencji Infrastruktura Polska i Budownictwo
19 marca 2024 roku, w hotelu Sheraton Grand Warsaw, odbyła się XV jubi...
IV Konferencja Drogowo-Kruszywowa
28 lutego ‒ 1 marca 2024 r. w Zakopanem obyła się IV edycja Konferencj...
18. edycja Seminarium Naukowo-Technicznego WROCŁAWSKIE DNI MOSTOWE Obiekty kolejowe
22-24 listopada 2023 r. odbyła się osiemnasta edycja Wrocławskich Dni Mostowych – jednego...