Rozpoczęto przeciskanie konstrukcji pod torami w Oświęcimiu
GDDKiA poinformowała o rozpoczęciu przeciskania betonowego segmentu pod torami kolejowymi w Oświęcimiu. To najtrudniejszy etap realizacji obwodnicy w ciągu drogi krajowej nr 44 i jednocześnie jedna z największych operacji tego typu w Polsce. Konstrukcja ma masę ponad 5,5 tys. ton.
Uwarunkowania realizacyjne inwestycji
Budowana obwodnica Oświęcimia krzyżuje się z linią kolejową Oświęcim – Czechowice-Dziedzice w pobliżu terenu byłego niemieckiego, nazistowskiego obozu koncentracyjnego KL Birkenau.
Jak wskazała GDDKiA, ze względu na konieczność zachowania otoczenia obozu w stanie możliwie zbliżonym do 1945 r., nie było możliwe poprowadzenie drogi wiaduktem nad torami. Jednocześnie konieczne było utrzymanie ruchu kolejowego, co wykluczało rozbiórkę torów.
Rozwiązaniem było zastosowanie technologii pipe-roofing, polegającej na przygotowaniu segmentu, wewnątrz którego poprowadzona zostanie droga z sześcioma pasami ruchu – czterema dla obwodnicy oraz dwoma dla ul. Ostatni Etap – i jego przeciskaniu pod torami bez wstrzymywania ruchu pociągów.
Parametry i technologia wykonania
Jak podała GDDKiA, betonowy segment ma wymiary 22,7 m długości, 38,7 m szerokości i 8,5 m wysokości oraz waży ponad 5,5 tys. ton. Do jego przesuwania wykorzystanych zostanie 60 siłowników o łącznej sile pchania blisko 8 tys. ton.
System opiera się na sześciu punktach podparcia, z których każdy składa się z poprzecznej belki oporowej o długości 5 m oraz podłużnej belki („ogona”). Całość mocowana jest do betonowej płyty za pomocą dziesięciu stalowych sworzni (o średnicy 16 cm i długości 80 cm).
Stabilność płyty zapewniają 202 pale o średnicy 60 cm i długości 11 m. Prace będą prowadzone etapami – siłowniki przesuną segment o 140 cm, po czym belki zostaną przesunięte i ponownie zamocowane. Dobowy postęp prac planowany jest na poziomie ok. 70 cm.
Przebieg przecisku pod torami
Segment będzie stopniowo zagłębiał się w nasyp kolejowy. Proces rozpocznie się od wbicia trzech betonowych „ostrzy” umieszczonych w dolnej, środkowej i górnej części konstrukcji.
Wewnątrz segmentu znajdują się trzy komory – dwie przeznaczone dla jezdni obwodnicy oraz jedna dla ul. Ostatni Etap. W każdej z nich pracować będą koparki, które w trakcie przecisku będą usuwać grunt.
Aby zapobiec przemieszczeniu nasypu kolejowego, po jego przeciwnej stronie wykonano specjalną przyporę stabilizującą. Po zakończeniu prac zostanie ona rozebrana, a w jej miejscu powstaną jezdnie.
Charakterystyka inwestycji – obwodnica Oświęcimia
GDDKiA poinformowała, że droga krajowa nr 44 stanowi ważny ciąg komunikacyjny w regionie. Zgodnie z Generalnym Pomiarem Ruchu z lat 2020–2021 korzysta z niej ponad 20 tys. pojazdów dziennie, a przez Most Jagielloński na Sole przejeżdża ok. 27,5 tys. pojazdów.
Nowa obwodnica o długości 9 km ominie miasto od południa i połączy je z drogą ekspresową S1 Mysłowice – Bielsko-Biała. Odcinek Bielsko-Biała – Oświęcim jest już gotowy, natomiast fragment Mysłowice – Oświęcim powstanie do 2027 r.
Droga będzie miała dwie jezdnie, po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, co pozwoli na wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum miasta i poprawę połączeń w kierunku Beskidów oraz autostrady A4.
Postęp realizacji inwestycji
Budowa rozpoczęła się w listopadzie 2022 r.
W grudniu 2024 r. udostępniono 2,2 km trasy między ul. Zatorską a ul. Jagiełły. W sierpniu 2025 r. otwarto ponad 4-kilometrowy odcinek od węzła Oświęcim na S1 do ronda w Pławach. W grudniu oddano 1,6 km między rondami na ulicach Legionów i Jagiełły wraz z mostem na Sole, a w marcu br. – 2,8 km od ronda w Jedlinie do ronda w Pławach.
Zakończenie całej inwestycji planowane jest na jesień br.
Ochrona dziedzictwa UNESCO
Jak wskazała GDDKiA, inwestycja realizowana jest z uwzględnieniem ochrony terenów byłych obozów KL Birkenau i KL Auschwitz, wpisanych na listę światowego dziedzictwa UNESCO.
Z tego względu zastosowano rozwiązania minimalizujące wpływ inwestycji na otoczenie, m.in. budowę wałów ziemnych i ekranów porośniętych zielenią oraz zaprojektowanie przejazdu pod torami zamiast wiaduktu. Most na Sole zaprojektowano w sposób harmonizujący z otoczeniem.
Realizacja została poprzedzona opracowaniem raportu oddziaływania na dobro światowego dziedzictwa Auschwitz-Birkenau. Jest to pierwszy przypadek w Polsce, w którym inwestycja drogowa została tak ściśle powiązana z ochroną obiektu z listy UNESCO.
Finansowanie inwestycji
Koszt budowy obwodnicy Oświęcimia wynosi 467,7 mln zł.
Jak podała GDDKiA, inwestycja otrzymała dofinansowanie w wysokości 249 369 545,02 zł z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014–2020 oraz 150 000 000,00 zł z programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027.
źródło i fot. GDDKiA
Przeczytaj również: Pierwszy tunel pod zakopianką już otwarty
