Most na Pragę
Trwa budowa mostu pieszo-rowerowego łączącego warszawskie Powiśle z Pragą. Gotowe są już wszystkie filary przeprawy. Zakończyło się także betonowanie dwóch ostatnich rzecznych podpór. Kolejnym etapem prac jest montaż elementów konstrukcji. Prace zaplanowane na ten rok będą wiązały się przede wszystkim z montażem konstrukcji stalowej, a w dalszej kolejności z robotami wykończeniowymi.
Most na Pragę wprowadzi zupełnie nową jakość do miejskiej infrastruktury, łącząc rewitalizowane obszary prawobrzeżnej Warszawy z Bulwarami Wiślanymi. Poza funkcją komunikacyjną będzie mieć także walory rekreacyjne. Inspiracją do jego zrealizowania była praca magisterska Małgorzaty Dembowskiej z 2014 r., napisana pod kierunkiem prof. Ewy Kuryłowicz na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej. Koncepcję architektoniczną mostu pieszo-rowerowego wybrano w międzynarodowym konkursie, ogłoszonym pod koniec 2016 r. i rozstrzygniętym we wrześniu 2017 r.
Zwyciężyła warszawska pracownia Schuessler-Plan Inżynierzy Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie, należąca do niemieckiej grupy Schuessler-Plan, odpowiedzialna m.in. za projekt warszawskiego mostu im. Marii Skłodowskiej-Curie. Prace projektowe nad mostem były drobiazgowe i skomplikowane. Wymagały blisko 50 różnych uzgodnień, w tym z Państwowym Gospodarstwem Wodnym „Wody Polskie”. Przetarg na budowę wygrała firma Budimex, która zobowiązała się wybudować przeprawę za 120,988 mln zł. Przedmiotem zamówienia jest nie tylko budowa zapowiadanego mostu pieszo-rowerowego, ale też infrastruktury towarzyszącej i zagospodarowanie terenu. Przeprawa, wpisująca się w koncepcję Nowego Centrum Warszawy, ma być gotowa wiosną 2024 r.
Dane ogólne:
Długość kładki: L = 452,9 m
Rozpiętości przęseł kładk...
Dostęp ograniczony.
Pełen dostęp możliwy tylko dla zalogowanych użytkowników z wykupioną prenumeratą lub subskrypcją.
Dlaczego warto wykupić dostęp?
- Otrzymujesz dostęp do unikalnych treści serwisu
- Uzyskasz dostęp do sekcji: „Tylko u nas”
- Zapoznasz się z interesującymi materiałami, komentarzami przedstawicieli branży oraz wywiadami niepublikowanymi wcześniej na łamach naszych czasopism
- Będziesz na bieżąco w temacie aktualnych wydarzeń branżowych
Logowanie
Komentarz firmy
mgr inż. Marek Dmochowski, Kierownik Produktu, CEMEX Polska
Most pieszo-rowerowy jest czwartą przeprawą przez Wisłę, która powstaje przy użyciu betonu dostarczonego przez CEMEX Polska. Tego rodzaju obiekty infrastrukturalne są ogromnym wyzwaniem technologicznym, produkcyjnym i logistycznym.
W przypadku Mostu Świętokrzyskiego czy Siekierkowskiego najwięcej emocji budziły betonowania wysokich pylonów. Z kolei Most Północny ma konstrukcję bardziej tradycyjną. Za każdym razem jednak należy zapewnić odpowiednie tempo dostaw oraz właściwą jakość betonu hydrotechnicznego.
Największym wyzwaniem w tego rodzaju projektach są betonowania w nurcie rzeki. Logistyka dostaw betonu na potrzeby tego projektu była bardzo skomplikowana. Wysoka jakość betonu mostowego wymaga ścisłej kontroli parametrów mieszanki – konsystencji, a także gęstości oraz stopnia napowietrzenia, który zapewni w przyszłości odpowiednią trwałość i odporność betonu na cykliczne zamrażanie i rozmrażanie. Dodatkowo dostarczenie mieszanki betonowej do deskowań w nurcie Wisły wymagało zastosowania dwóch pomp do betonu. Jedna z nich ustawiona była na brzegu i odbierała dostawy z naszych wytwórni na Żeraniu i w Rembertowie, druga na specjalnej barce rzecznej podawała mieszankę betonową bezpośrednio do szalunków.
Specjalistyczne betony hydrotechniczne stosowane w takich konstrukcjach muszą cechować się odpowiednimi parametrami. Proces wiązania i twardnienia, podczas którego wydziela się ciepło, nie może być zbyt dynamiczny, aby nie spowodować spękań wywołanych naprężeniami termicznymi. Z drugiej strony, należy zapewnić odpowiednio wysoką klasę wytrzymałości, dlatego mieszanka musi zostać zaprojektowana tak, aby przyrost wytrzymałości był stabilny i długotrwały. W CEMEX Polska dysponujemy nowoczesnymi laboratoriami, w których na etapie przygotowania do realizacji możemy sprawdzić wszystkie parametry projektowanych betonów, łącznie z tempem hydratacji, które określamy w badaniach kalorymetrycznych.
W trakcie realizacji firma mierzyła się ze zbyt niskim stanem wody w Wiśle, przez co niemożliwe było posługiwanie się barkami rzecznymi do transportu naszych betonowozów i pomp. Cieszymy się jednak z zakończenia dostaw w grudniu 2022 roku, kiedy dostarczyliśmy ostanie metry sześcienne na betonowe elementy podpór.
Piotr Piotrkowicz
Wiceprezes Zarządu Schuessler-Plan Inżynierzy Sp. z o.o.Spółka Schuessler-Plan Inżynierzy wykonała kompletny projekt budowy kładki pieszo-rowerowej przez rz. Wisłę w Warszawie, która docelowo będzie jedną z najdłuższych konstrukcji tego typu w Europie. Dołożyliśmy wszelkich starań, aby efekt finalny zawarty w tym opracowaniu był jak najbardziej spójny z pracą konkursową, która otrzymała bardzo dobre opinie w międzynarodowym konkursie, w szczególności uwzględniając prostą, a zarazem elegancką formę obiektu. Niemniej jednak, ze względu na opinie interesariuszy projektu, nie wszystkie elementy z pracy konkursowej zostały zastosowane w rozwiązaniach projektu budowlanego i wykonawczego, czego efektem była m.in. rezygnacja z zastosowania stali konstrukcyjnej kortenowskiej. Na etapie sporządzenia projektu konstrukcja kładki wymagała stworzenia skomplikowanego modelu obliczeniowego. Ponadto wykonano obliczenia dynamiczne, uwzględniające wymogi obciążenia ruchem pieszych, które zostały zweryfikowane i potwierdzone przez specjalistyczne jednostki naukowe i badawcze.
Oprócz zaprojektowania konstrukcji kładki zadanie obejmowało również wykonanie projektu budowy lub przebudowy niezbędnej infrastruktury technicznej oraz dostosowanie otoczenia nowego obiektu do istniejącego zagospodarowania po obu stronach rzeki Wisły. Priorytetem w czasie prac projektowych było zapewnienie bezpieczeństwa w czasie użytkowania kładki. Nowo budowana konstrukcja będzie wyposażona m.in. w system kontroli drgań konstrukcji, a także w monitoring miejski. Obecnie inżynierowie naszej Spółki sprawują nadzór autorski nad realizacją inwestycji. Wyrażają opinie odnośnie do stosowanych przez wykonawcę robót materiałów budowlanych, weryfikują przygotowywane przez wykonawcę dokumentacje warsztatowe i technologiczne oraz odpowiadają na pytania dotyczące dokumentacji projektowej. Efekt w postaci projektu kładki pieszo-rowerowej jest wynikiem naszego wieloletniego doświadczenia. Specjalizujemy się w projektowaniu dużych obiektów mostowych drogowych i kolejowych przez największe polskie rzeki, takie jak Wisła i Odra. Jesteśmy dumni, że naszą myśl techniczną mogliśmy zastosować przy projekcie, a następnie przy budowie kładki przez Wisłę, która będzie nie tylko jedną z nowoczesnych konstrukcji w Warszawie, ale przede wszystkim użytecznym i funkcjonalnym obiektem łączącym centralne dzielnice miasta.
Jakub Dybalski, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie
Most, który powstaje na wysokości ulic Okrzei i Karowej, jest pierwszą tego typu przeprawą w stolicy. Będzie przeznaczony dla pieszych, ale z dopuszczonym ruchem rowerzystów. Nie jest łatwo wyobrazić sobie zmianę, którą spowoduje w tej części miasta, bo póki co nie ma z czym takiej inwestycji porównać. Niewątpliwie pozwoli łatwo, w ciągu kilku minut, przedostać się między dwoma bardzo uczęszczanymi rejonami – Bulwarami Wiślanymi a Starą Pragą. Liczymy na to, że w efekcie staną się jednolitym miejscem. Dziś dwa brzegi Wisły są połączone mostami, z których jednak trudno skorzystać komuś, kto nie porusza się autem. Przez to funkcjonują jak dwie osobne tkanki miejskie.
Będzie to jedna z największych takich konstrukcji w Europie, rozciągająca się na 452 m. Sporo dłuższa niż chociażby londyński Millenium Bridge. Tego rodzaju kładki nie są niczym niezwykłym w centrach europejskich miast. W Warszawie budowa jest jednak o tyle wyzwaniem, że nasze miasto jest przecięte przez bardzo szeroką rzekę. W dodatku z dwoma znacząco różniącymi się brzegami. Jednym uregulowanym, efektownie zabudowanym w miejsce spacerowe i weekendowe, które latem zapełnia się ludźmi, drugim dzikim, pełnym ciszy, objętym programem Natura 2000. A dalej mamy Pragę z jednej strony i okolice kampusu uniwersyteckiego i dalej Starego Miasta z drugiej.
Most jest więc sposobem na wciągnięcie Pragi do centrum Warszawy. Nikt dziś nie myśli o tej dzielnicy jak o miejscu, z którego w kilka chwil można przyjechać rowerem albo nawet przyjść do centrum, choć de facto leży od niego „o rzut beretem”. I właśnie tak tę inwestycję traktujemy – jako narzędzie do zmiany charakteru tej części Warszawy, a to daleko wykracza poza zwykłe funkcje komunikacyjne.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Marcin Lewandowski: Najlepsi inżynierowie lubią najcięższe wyzwania
Marcin Lewandowski, wiceprezes pionu realizacji w Grupie NDI, w rozmowie z redakcją „Magazynu Autostrady” odpowiada na pytania dot. zarządzania zespołem, nowych projektów, wymagających kontraktów oraz zagranicznych praktyk w budownictwie infrastrukturalnych. Dzieli się także swoimi przemyśleniami o najtrudniejszych aspektach branży budowlanej. O...

Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa
W artykule zaprezentowano założenia projektu „Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa”. Jego celem jest popularyzacja wiedzy o surowcach mineralnych i ich znaczeniu gospodarczym wśród dzieci i młodzieży. Idea projektu zakłada propagowanie oraz upowszechnianie rzetelnej i aktualnej wiedzy o całym łańcuchu dostaw surowców (od etapu poszukiwania złóż kopalin poprzez ich eksploatację, produkcję surowców mineralnych i ich użytkowanie, a także – tam gdzie to możliwe – recykl...

Systemy zarządzania jakością inspekcji obiektów mostowych
W artykule omówiono zasadność wprowadzenia wymogu posiadania przez podmioty wykonujące inspekcje obiektów mostowych akredytowanego systemu zarządzania jakością zgodnego z normą PN-EN ISO/IEC 17020. W efekcie działania te mogłyby się przyczynić do poprawy jakości przeglądów i ocen stanu technicznego obiektów. Niestety dopiero tragiczne katastrofy lub awarie mostów powodujące uciążliwe ograniczenia w transporcie sprawiają, że zaczynamy zastanawiać się, dlaczego do nich musiało dojść. Dlaczego w...

Czy XA3 to najgorsze warunki eksploatacji betonowych studni kanalizacyjnych?
W artykule poruszono zagadnienie warunków eksploatacji betonowych studni kanalizacyjnych instalowanych w obrębie infrastruktury drogowej. Wśród tych najniekorzystniej oddziaływujących na konstrukcję są obciążenia agresją chemiczną oznaczone indeksem XA. Betonowe studnie kanalizacyjne o maksymalnym wymiarze przekroju poprzecznego 1250 mm (kołowe, eliptyczne lub prostokątne) wytwarzane są w Polsce w oparciu o normę PN-EN 1917:2004 Studzienki włazowe i niewłazowe z betonu niezbrojonego, zbrojone...

Multifunkcjonalne nawierzchnie z betonu jamistego
Nawierzchnie z betonu jamistego stanowią alternatywę dla nawierzchni ze zwykłego betonu cementowego i asfaltowego w zastosowaniu na chodnikach, parkingach, podjazdach oraz drogach o niskim natężeniu ruchu. Alternatywę o tyle interesującą, że oprócz przeniesienia obciążeń eksploatacyjnych oferują możliwość przesączania wody przez swoją strukturę, jej ochłodzenie oraz oczyszczenie, a także redukcję hałasu. Według raportu ONZ World population prospects [1] obecnie 55% ludności na świecie zamiesz...

Nabywanie nieruchomości pod drogi publiczne
Własność dróg jest bezpośrednio powiązana z ich kategorią. W następstwie takiego założenia właścicielem dróg krajowych jest Skarb Państwa, dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych – odpowiednia jednostka samorządu terytorialnego. Warunkiem budowy lub poszerzenia drogi jest zatem uprzednie uzyskanie odpowiednio przez Skarb Państwa, województwo, powiat lub gminę prawa własności do terenu inwestycji. Istotne znaczenie dla obecnego kształtu stosunków właścicielskich w zakresie dróg publicznych m...

Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...

Technologie do budowy nawierzchni z betonu drogowego
W artykule opisano metody budowy nawierzchni betonowych: betonowanie nawierzchni w deskowaniach stałych oraz w deskowaniach ślizgowych. Ponadto przedstawiono kwestie dotyczące przygotowania mieszanki betonowej, a także walorów użytkowych nawierzchni betonowych. Zasadniczo rozróżnia się dwie metody wbudowywania mieszanek betonowych [1]: w deskowaniu stałym (prowadnicach), w deskowaniu ślizgowym. Często pod tymi pojęciami pierwszą metodę rozumie się jako „tradycyjną”, a drugą metodę jako „ślizg...

Utrzymanie i trwałość obiektów inżynierskich – jako główne wyznaczniki niezawodności infrastruktury komunikacyjnej
Tematyka utrzymania i trwałości mostów jest zagadnieniem o dużym znaczeniu technicznym, ekonomicznym, jak również społecznym. Jest ona szczególnie ważna w kontekście możliwości bezawaryjnego, niezakłóconego korzystania przez nas, jako użytkowników, z niezbędnych w codziennym życiu drogowych, kolejowych i pieszo-rowerowych ciągów komunikacyjnych. Z tego względu jestem wdzięczny redakcji czasopisma „Mosty” za inicjatywę wyboru tego zagadnienia jako temat przewodni niniejszego wydania czasopisma...

Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje

III Konferencja Drogowo-Kruszywowa
15-17 maja 2023 r. w Zakopanem odbyła się III Konferencja Drogowo-Krus...

„NOWOCZESNE TECHNOLOGIE W PROJEKTOWANIU, BUDOWIE I EKSPLOATACJI INFRASTRUKTURY DROGOWEJ MIAST, METROPOLII I REGIONÓW NOVDROG’2023”
W dniach 20 - 21 kwietnia 2023 roku w Niepołomicach odbyła się Jubileuszowa V ...

III Forum Dróg Publicznych
19-21 kwietnia 2023 roku w Jastrzębiej Górze odbyło się III Forum Dróg Publicznych zorgan...

I Kongres Projektantów i Inżynierów
29 marca br. w Warszawie odbyła się pierwsza edycja Kongresu Projektantów i Inżynierów. O...