Most na Pragę
Trwa budowa mostu pieszo-rowerowego łączącego warszawskie Powiśle z Pragą. Gotowe są już wszystkie filary przeprawy. Zakończyło się także betonowanie dwóch ostatnich rzecznych podpór. Kolejnym etapem prac jest montaż elementów konstrukcji. Prace zaplanowane na ten rok będą wiązały się przede wszystkim z montażem konstrukcji stalowej, a w dalszej kolejności z robotami wykończeniowymi.
Most na Pragę wprowadzi zupełnie nową jakość do miejskiej infrastruktury, łącząc rewitalizowane obszary prawobrzeżnej Warszawy z Bulwarami Wiślanymi. Poza funkcją komunikacyjną będzie mieć także walory rekreacyjne. Inspiracją do jego zrealizowania była praca magisterska Małgorzaty Dembowskiej z 2014 r., napisana pod kierunkiem prof. Ewy Kuryłowicz na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej. Koncepcję architektoniczną mostu pieszo-rowerowego wybrano w międzynarodowym konkursie, ogłoszonym pod koniec 2016 r. i rozstrzygniętym we wrześniu 2017 r.
Zwyciężyła warszawska pracownia Schuessler-Plan Inżynierzy Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie, należąca do niemieckiej grupy Schuessler-Plan, odpowiedzialna m.in. za projekt warszawskiego mostu im. Marii Skłodowskiej-Curie. Prace projektowe nad mostem były drobiazgowe i skomplikowane. Wymagały blisko 50 różnych uzgodnień, w tym z Państwowym Gospodarstwem Wodnym „Wody Polskie”. Przetarg na budowę wygrała firma Budimex, która zobowiązała się wybudować przeprawę za 120,988 mln zł. Przedmiotem zamówienia jest nie tylko budowa zapowiadanego mostu pieszo-rowerowego, ale też infrastruktury towarzyszącej i zagospodarowanie terenu. Przeprawa, wpisująca się w koncepcję Nowego Centrum Warszawy, ma być gotowa wiosną 2024 r.
Dane ogólne:
Długość kładki: L = 452,9 m
Rozpiętości przęseł kładk...
Dostęp ograniczony.
Pełen dostęp możliwy tylko dla zalogowanych użytkowników z wykupioną prenumeratą lub subskrypcją.
Dlaczego warto wykupić dostęp?
- Otrzymujesz dostęp do unikalnych treści serwisu
- Uzyskasz dostęp do sekcji: „Tylko u nas”
- Zapoznasz się z interesującymi materiałami, komentarzami przedstawicieli branży oraz wywiadami niepublikowanymi wcześniej na łamach naszych czasopism
- Będziesz na bieżąco w temacie aktualnych wydarzeń branżowych
Logowanie
Komentarz firmy
mgr inż. Marek Dmochowski, Kierownik Produktu, CEMEX Polska
Most pieszo-rowerowy jest czwartą przeprawą przez Wisłę, która powstaje przy użyciu betonu dostarczonego przez CEMEX Polska. Tego rodzaju obiekty infrastrukturalne są ogromnym wyzwaniem technologicznym, produkcyjnym i logistycznym.
W przypadku Mostu Świętokrzyskiego czy Siekierkowskiego najwięcej emocji budziły betonowania wysokich pylonów. Z kolei Most Północny ma konstrukcję bardziej tradycyjną. Za każdym razem jednak należy zapewnić odpowiednie tempo dostaw oraz właściwą jakość betonu hydrotechnicznego.
Największym wyzwaniem w tego rodzaju projektach są betonowania w nurcie rzeki. Logistyka dostaw betonu na potrzeby tego projektu była bardzo skomplikowana. Wysoka jakość betonu mostowego wymaga ścisłej kontroli parametrów mieszanki – konsystencji, a także gęstości oraz stopnia napowietrzenia, który zapewni w przyszłości odpowiednią trwałość i odporność betonu na cykliczne zamrażanie i rozmrażanie. Dodatkowo dostarczenie mieszanki betonowej do deskowań w nurcie Wisły wymagało zastosowania dwóch pomp do betonu. Jedna z nich ustawiona była na brzegu i odbierała dostawy z naszych wytwórni na Żeraniu i w Rembertowie, druga na specjalnej barce rzecznej podawała mieszankę betonową bezpośrednio do szalunków.
Specjalistyczne betony hydrotechniczne stosowane w takich konstrukcjach muszą cechować się odpowiednimi parametrami. Proces wiązania i twardnienia, podczas którego wydziela się ciepło, nie może być zbyt dynamiczny, aby nie spowodować spękań wywołanych naprężeniami termicznymi. Z drugiej strony, należy zapewnić odpowiednio wysoką klasę wytrzymałości, dlatego mieszanka musi zostać zaprojektowana tak, aby przyrost wytrzymałości był stabilny i długotrwały. W CEMEX Polska dysponujemy nowoczesnymi laboratoriami, w których na etapie przygotowania do realizacji możemy sprawdzić wszystkie parametry projektowanych betonów, łącznie z tempem hydratacji, które określamy w badaniach kalorymetrycznych.
W trakcie realizacji firma mierzyła się ze zbyt niskim stanem wody w Wiśle, przez co niemożliwe było posługiwanie się barkami rzecznymi do transportu naszych betonowozów i pomp. Cieszymy się jednak z zakończenia dostaw w grudniu 2022 roku, kiedy dostarczyliśmy ostanie metry sześcienne na betonowe elementy podpór.
Piotr Piotrkowicz
Wiceprezes Zarządu Schuessler-Plan Inżynierzy Sp. z o.o.Spółka Schuessler-Plan Inżynierzy wykonała kompletny projekt budowy kładki pieszo-rowerowej przez rz. Wisłę w Warszawie, która docelowo będzie jedną z najdłuższych konstrukcji tego typu w Europie. Dołożyliśmy wszelkich starań, aby efekt finalny zawarty w tym opracowaniu był jak najbardziej spójny z pracą konkursową, która otrzymała bardzo dobre opinie w międzynarodowym konkursie, w szczególności uwzględniając prostą, a zarazem elegancką formę obiektu. Niemniej jednak, ze względu na opinie interesariuszy projektu, nie wszystkie elementy z pracy konkursowej zostały zastosowane w rozwiązaniach projektu budowlanego i wykonawczego, czego efektem była m.in. rezygnacja z zastosowania stali konstrukcyjnej kortenowskiej. Na etapie sporządzenia projektu konstrukcja kładki wymagała stworzenia skomplikowanego modelu obliczeniowego. Ponadto wykonano obliczenia dynamiczne, uwzględniające wymogi obciążenia ruchem pieszych, które zostały zweryfikowane i potwierdzone przez specjalistyczne jednostki naukowe i badawcze.
Oprócz zaprojektowania konstrukcji kładki zadanie obejmowało również wykonanie projektu budowy lub przebudowy niezbędnej infrastruktury technicznej oraz dostosowanie otoczenia nowego obiektu do istniejącego zagospodarowania po obu stronach rzeki Wisły. Priorytetem w czasie prac projektowych było zapewnienie bezpieczeństwa w czasie użytkowania kładki. Nowo budowana konstrukcja będzie wyposażona m.in. w system kontroli drgań konstrukcji, a także w monitoring miejski. Obecnie inżynierowie naszej Spółki sprawują nadzór autorski nad realizacją inwestycji. Wyrażają opinie odnośnie do stosowanych przez wykonawcę robót materiałów budowlanych, weryfikują przygotowywane przez wykonawcę dokumentacje warsztatowe i technologiczne oraz odpowiadają na pytania dotyczące dokumentacji projektowej. Efekt w postaci projektu kładki pieszo-rowerowej jest wynikiem naszego wieloletniego doświadczenia. Specjalizujemy się w projektowaniu dużych obiektów mostowych drogowych i kolejowych przez największe polskie rzeki, takie jak Wisła i Odra. Jesteśmy dumni, że naszą myśl techniczną mogliśmy zastosować przy projekcie, a następnie przy budowie kładki przez Wisłę, która będzie nie tylko jedną z nowoczesnych konstrukcji w Warszawie, ale przede wszystkim użytecznym i funkcjonalnym obiektem łączącym centralne dzielnice miasta.
Jakub Dybalski, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie
Most, który powstaje na wysokości ulic Okrzei i Karowej, jest pierwszą tego typu przeprawą w stolicy. Będzie przeznaczony dla pieszych, ale z dopuszczonym ruchem rowerzystów. Nie jest łatwo wyobrazić sobie zmianę, którą spowoduje w tej części miasta, bo póki co nie ma z czym takiej inwestycji porównać. Niewątpliwie pozwoli łatwo, w ciągu kilku minut, przedostać się między dwoma bardzo uczęszczanymi rejonami – Bulwarami Wiślanymi a Starą Pragą. Liczymy na to, że w efekcie staną się jednolitym miejscem. Dziś dwa brzegi Wisły są połączone mostami, z których jednak trudno skorzystać komuś, kto nie porusza się autem. Przez to funkcjonują jak dwie osobne tkanki miejskie.
Będzie to jedna z największych takich konstrukcji w Europie, rozciągająca się na 452 m. Sporo dłuższa niż chociażby londyński Millenium Bridge. Tego rodzaju kładki nie są niczym niezwykłym w centrach europejskich miast. W Warszawie budowa jest jednak o tyle wyzwaniem, że nasze miasto jest przecięte przez bardzo szeroką rzekę. W dodatku z dwoma znacząco różniącymi się brzegami. Jednym uregulowanym, efektownie zabudowanym w miejsce spacerowe i weekendowe, które latem zapełnia się ludźmi, drugim dzikim, pełnym ciszy, objętym programem Natura 2000. A dalej mamy Pragę z jednej strony i okolice kampusu uniwersyteckiego i dalej Starego Miasta z drugiej.
Most jest więc sposobem na wciągnięcie Pragi do centrum Warszawy. Nikt dziś nie myśli o tej dzielnicy jak o miejscu, z którego w kilka chwil można przyjechać rowerem albo nawet przyjść do centrum, choć de facto leży od niego „o rzut beretem”. I właśnie tak tę inwestycję traktujemy – jako narzędzie do zmiany charakteru tej części Warszawy, a to daleko wykracza poza zwykłe funkcje komunikacyjne.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Waldemar Wojciechowski: Uczciwość to fundament etycznego zarządzania
Waldemar Wojciechowski, dyrektor oddziału GDDKiA we Wrocławiu, w rozmowie z redakcją „Magazynu Autostrady” opowiada o wyzwaniach związanych z kierowaniem oddziałem, priorytetach inwestycyjnych na Dolnym Śląsku oraz roli współpracy transgranicznej. Podkreśla znaczenie odpowiedzialności i transparentności w zarządzaniu, zwraca uwagę na konieczność...
Branża leasingowa odnotowuje wzrosty
Kolejny rok z rzędu branża leasingowa kończy rok dwucyfrowym wzrostem udzielonego finansowania dla firm w Polsce. W 2024 r. wzrosła o 10,4%. Tym samym wartość sfinansowanych ruchomości i nieruchomości wyniosła 110,5 mld zł w ubiegłym roku. Wartość finansowania udzielonego w formie leasingu wyniosła 96,9 mld zł, co oznacza skok o prawie 12%. Z kolei wartość pożyczek leasingowych zwiększyła się zaledwie o 2,2%, do 13,6 mld zł. A nieznaczny wzrost spowodował, że udział pożyczki leasingowej w ogó...
Metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego – nie wszystko złoto, co się świeci
Artykuł przedstawia autorską metodę oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów drogowych oraz kolejowych. Tekst ma na celu wypracowanie kryteriów wartościowania mostów, które – jako elementy infrastruktury komunikacyjnej – muszą spełniać współczesne standardy techniczne, pozostając jednocześnie cennymi świadkami historii. Ocena możliwości użytkowania istniejących mostów i wiaduktów kolejowych, z uwzględnieniem wymagań konserwatorskich, budzi sporo emocji i prowadzi do wymiany poglądów dotyc...
Metody poprawy procesu przesiewania kruszyw
Proces przesiewania kruszyw odgrywa kluczową rolę w przemyśle wydobywczym i budowlanym, umożliwiając skuteczną separację materiałów ziarnistych według określonych frakcji. W wielu przypadkach użytkownicy maszyn przesiewających napotykają trudności związane z wydajnością i skutecznością tego procesu. Często nie jest konieczna całkowita wymiana parku maszynowego – istnieje szereg metod, które pozwalają na intensyfikację przesiewania przy niewielkich zmianach konstrukcyjnych i niskich kosztach. ...
Ocena przydatności kruszyw stosowanych do warstw podbudów drogowych na podstawie wybranych cech i własności mechanicznych
W artykule przedstawiono problematykę oceny przydatności kruszyw łamanych, recyklingowych oraz alternatywnych dla warstw podbudów nawierzchni drogowych wg wymagań normy PN-S-06102:1997 oraz Wymagań Technicznych WT-4:2010. Wskazano różnice w ocenie w zależności od wymagań poszczególnych dokumentów technicznych. Zwrócono uwagę na parametry poszczególnych kruszyw, które związane są z pochodzeniem badanego materiału ziarnistego. Kruszywa są ziarnistym materiałem stosowanym powszechnie w budownict...
Szybka droga do bezpieczeństwa
W artykule skupiono się na rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce, szczególnie na budowie dróg ekspresowych i autostrad. Autor podkreśla, że mimo problemów budowlanych i trudności z lokalizacją te nowoczesne rozwiązania są kluczowe dla poprawy bezpieczeństwa na drogach. Artykuł omawia także różnice w użytkowaniu tych dróg w porównaniu do tradycyjnych tras miejskich czy osiedlowych, podkreślając potrzebę odpowiedniego przygotowania kierowców do korzystania z dróg o dużych prędkościach. Dodat...
Geokrata. Jeden produkt, wiele zastosowań
Geokrata komórkowa to nowoczesny materiał geosyntetyczny stosowany w budownictwie do stabilizacji gruntu, wzmacniania nawierzchni i ochrony przed erozją. Wykonana z wytrzymałego polietylenu (HDPE), tworzy przestrzenną siatkę, którą można wypełnić piaskiem, żwirem lub kruszywem. Dzięki swojej konstrukcji skutecznie rozkłada obciążenia, zapobiega osiadaniu terenu i wzmacnia infrastrukturę drogową, kolejową oraz hydrotechniczną. Jest trwała, łatwa w montażu i przyjazna dla środowiska, co czyni j...
Historyczny most kolejowy w Stanach k. Nowej Soli – 6 lat po remoncie i adaptacji na ścieżkę rowerową
W miejscowości Stany, w woj. lubuskim, niedaleko Nowej Soli, znajduje się historyczny, ufortyfikowany most kolejowy, który przeszedł modernizację w 2019 roku i zmienił swoje przeznaczenie na most z przejściem pieszo-rowerowym. Most ten, zaprojektowany na początku XX w., mimo renowacji i konserwacji przeprowadzonych niespełna 6 lat temu, ponownie potrzebuje uwagi zarządcy obiektu oraz prac konserwacyjnych. W 1871 r. w miejscowości Grünberg in Schlesien, dzisiejszej Zielonej Górze, kierownictwo...
Metody i systemy oceny stanu eksploatacyjnego jezdni drogowych
W artykule omówiono kluczowe aspekty utrzymania dróg, zapewniające bezpieczeństwo, przejezdność i efektywność transportu. Podkreślono znaczenie monitorowania nawierzchni, racjonalnego planowania modernizacji oraz stosowania zaawansowanych urządzeń bezpieczeństwa. Autor wskazuje na specyfikę utrzymania ulic miejskich, wymagających większej uwagi ze względu na natężenie ruchu i gęstą infrastrukturę. Artykuł akcentuje konieczność optymalizacji działań w celu minimalizacji kosztów i zwiększenia t...
Przygotowanie i wykonanie robót ziemnych oraz nawierzchniowych w budownictwie drogowym
Budowa dróg i obiektów inżynierskich to złożony proces, wymagający skrupulatnego planowania i realizacji na każdym etapie. Kluczowymi elementami tego procesu są roboty przygotowawcze, roboty ziemne oraz prace związane z konstrukcją nawierzchni. Poprawne wykonanie tych działań ma bezpośredni wpływ na trwałość, bezpieczeństwo oraz funkcjonalność powstającej infrastruktury. W artykule omówiono zakres prac przygotowawczych, szczegóły związane z robotami ziemnymi oraz najważniejsze aspekty technol...
Kalendarium
Relacje

III Kongres Projektantów i Inżynierów
10 kwietnia 2025 r. w Centrum Konferencyjnym Centrum Nauki Kopernik w Warszawie odbył się...

IV Forum Dni Asfaltu
24–26 marca 2025 roku w Nałęczowie odbyło się IV Forum Dni Asfaltu, organizowane przez Po...

NOVDROG’25
10-11 kwietnia 2025 r. w malowniczych Niepołomicach odbyła się VII Ogólnopolska Konferenc...

25 lat Konferencji KRUSZYWA MINERALNE Surowce – Rynek – Technologie – Jakość
Organizatorzy Od dwudziestu pięciu lat, począwszy od 2001 roku, Stowarzyszeni...