Most na Pragę
Trwa budowa mostu pieszo-rowerowego łączącego warszawskie Powiśle z Pragą. Gotowe są już wszystkie filary przeprawy. Zakończyło się także betonowanie dwóch ostatnich rzecznych podpór. Kolejnym etapem prac jest montaż elementów konstrukcji. Prace zaplanowane na ten rok będą wiązały się przede wszystkim z montażem konstrukcji stalowej, a w dalszej kolejności z robotami wykończeniowymi.
Most na Pragę wprowadzi zupełnie nową jakość do miejskiej infrastruktury, łącząc rewitalizowane obszary prawobrzeżnej Warszawy z Bulwarami Wiślanymi. Poza funkcją komunikacyjną będzie mieć także walory rekreacyjne. Inspiracją do jego zrealizowania była praca magisterska Małgorzaty Dembowskiej z 2014 r., napisana pod kierunkiem prof. Ewy Kuryłowicz na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej. Koncepcję architektoniczną mostu pieszo-rowerowego wybrano w międzynarodowym konkursie, ogłoszonym pod koniec 2016 r. i rozstrzygniętym we wrześniu 2017 r.
Zwyciężyła warszawska pracownia Schuessler-Plan Inżynierzy Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie, należąca do niemieckiej grupy Schuessler-Plan, odpowiedzialna m.in. za projekt warszawskiego mostu im. Marii Skłodowskiej-Curie. Prace projektowe nad mostem były drobiazgowe i skomplikowane. Wymagały blisko 50 różnych uzgodnień, w tym z Państwowym Gospodarstwem Wodnym „Wody Polskie”. Przetarg na budowę wygrała firma Budimex, która zobowiązała się wybudować przeprawę za 120,988 mln zł. Przedmiotem zamówienia jest nie tylko budowa zapowiadanego mostu pieszo-rowerowego, ale też infrastruktury towarzyszącej i zagospodarowanie terenu. Przeprawa, wpisująca się w koncepcję Nowego Centrum Warszawy, ma być gotowa wiosną 2024 r.
Dane ogólne:
Długość kładki: L = 452,9 m
Rozpiętości przęseł kładk...
Dostęp ograniczony.
Pełen dostęp możliwy tylko dla zalogowanych użytkowników z wykupioną prenumeratą lub subskrypcją.
Dlaczego warto wykupić dostęp?
- Otrzymujesz dostęp do unikalnych treści serwisu
- Uzyskasz dostęp do sekcji: „Tylko u nas”
- Zapoznasz się z interesującymi materiałami, komentarzami przedstawicieli branży oraz wywiadami niepublikowanymi wcześniej na łamach naszych czasopism
- Będziesz na bieżąco w temacie aktualnych wydarzeń branżowych
Logowanie
Komentarz firmy
mgr inż. Marek Dmochowski, Kierownik Produktu, CEMEX Polska
Most pieszo-rowerowy jest czwartą przeprawą przez Wisłę, która powstaje przy użyciu betonu dostarczonego przez CEMEX Polska. Tego rodzaju obiekty infrastrukturalne są ogromnym wyzwaniem technologicznym, produkcyjnym i logistycznym.
W przypadku Mostu Świętokrzyskiego czy Siekierkowskiego najwięcej emocji budziły betonowania wysokich pylonów. Z kolei Most Północny ma konstrukcję bardziej tradycyjną. Za każdym razem jednak należy zapewnić odpowiednie tempo dostaw oraz właściwą jakość betonu hydrotechnicznego.
Największym wyzwaniem w tego rodzaju projektach są betonowania w nurcie rzeki. Logistyka dostaw betonu na potrzeby tego projektu była bardzo skomplikowana. Wysoka jakość betonu mostowego wymaga ścisłej kontroli parametrów mieszanki – konsystencji, a także gęstości oraz stopnia napowietrzenia, który zapewni w przyszłości odpowiednią trwałość i odporność betonu na cykliczne zamrażanie i rozmrażanie. Dodatkowo dostarczenie mieszanki betonowej do deskowań w nurcie Wisły wymagało zastosowania dwóch pomp do betonu. Jedna z nich ustawiona była na brzegu i odbierała dostawy z naszych wytwórni na Żeraniu i w Rembertowie, druga na specjalnej barce rzecznej podawała mieszankę betonową bezpośrednio do szalunków.
Specjalistyczne betony hydrotechniczne stosowane w takich konstrukcjach muszą cechować się odpowiednimi parametrami. Proces wiązania i twardnienia, podczas którego wydziela się ciepło, nie może być zbyt dynamiczny, aby nie spowodować spękań wywołanych naprężeniami termicznymi. Z drugiej strony, należy zapewnić odpowiednio wysoką klasę wytrzymałości, dlatego mieszanka musi zostać zaprojektowana tak, aby przyrost wytrzymałości był stabilny i długotrwały. W CEMEX Polska dysponujemy nowoczesnymi laboratoriami, w których na etapie przygotowania do realizacji możemy sprawdzić wszystkie parametry projektowanych betonów, łącznie z tempem hydratacji, które określamy w badaniach kalorymetrycznych.
W trakcie realizacji firma mierzyła się ze zbyt niskim stanem wody w Wiśle, przez co niemożliwe było posługiwanie się barkami rzecznymi do transportu naszych betonowozów i pomp. Cieszymy się jednak z zakończenia dostaw w grudniu 2022 roku, kiedy dostarczyliśmy ostanie metry sześcienne na betonowe elementy podpór.
Piotr Piotrkowicz
Wiceprezes Zarządu Schuessler-Plan Inżynierzy Sp. z o.o.Spółka Schuessler-Plan Inżynierzy wykonała kompletny projekt budowy kładki pieszo-rowerowej przez rz. Wisłę w Warszawie, która docelowo będzie jedną z najdłuższych konstrukcji tego typu w Europie. Dołożyliśmy wszelkich starań, aby efekt finalny zawarty w tym opracowaniu był jak najbardziej spójny z pracą konkursową, która otrzymała bardzo dobre opinie w międzynarodowym konkursie, w szczególności uwzględniając prostą, a zarazem elegancką formę obiektu. Niemniej jednak, ze względu na opinie interesariuszy projektu, nie wszystkie elementy z pracy konkursowej zostały zastosowane w rozwiązaniach projektu budowlanego i wykonawczego, czego efektem była m.in. rezygnacja z zastosowania stali konstrukcyjnej kortenowskiej. Na etapie sporządzenia projektu konstrukcja kładki wymagała stworzenia skomplikowanego modelu obliczeniowego. Ponadto wykonano obliczenia dynamiczne, uwzględniające wymogi obciążenia ruchem pieszych, które zostały zweryfikowane i potwierdzone przez specjalistyczne jednostki naukowe i badawcze.
Oprócz zaprojektowania konstrukcji kładki zadanie obejmowało również wykonanie projektu budowy lub przebudowy niezbędnej infrastruktury technicznej oraz dostosowanie otoczenia nowego obiektu do istniejącego zagospodarowania po obu stronach rzeki Wisły. Priorytetem w czasie prac projektowych było zapewnienie bezpieczeństwa w czasie użytkowania kładki. Nowo budowana konstrukcja będzie wyposażona m.in. w system kontroli drgań konstrukcji, a także w monitoring miejski. Obecnie inżynierowie naszej Spółki sprawują nadzór autorski nad realizacją inwestycji. Wyrażają opinie odnośnie do stosowanych przez wykonawcę robót materiałów budowlanych, weryfikują przygotowywane przez wykonawcę dokumentacje warsztatowe i technologiczne oraz odpowiadają na pytania dotyczące dokumentacji projektowej. Efekt w postaci projektu kładki pieszo-rowerowej jest wynikiem naszego wieloletniego doświadczenia. Specjalizujemy się w projektowaniu dużych obiektów mostowych drogowych i kolejowych przez największe polskie rzeki, takie jak Wisła i Odra. Jesteśmy dumni, że naszą myśl techniczną mogliśmy zastosować przy projekcie, a następnie przy budowie kładki przez Wisłę, która będzie nie tylko jedną z nowoczesnych konstrukcji w Warszawie, ale przede wszystkim użytecznym i funkcjonalnym obiektem łączącym centralne dzielnice miasta.
Jakub Dybalski, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie
Most, który powstaje na wysokości ulic Okrzei i Karowej, jest pierwszą tego typu przeprawą w stolicy. Będzie przeznaczony dla pieszych, ale z dopuszczonym ruchem rowerzystów. Nie jest łatwo wyobrazić sobie zmianę, którą spowoduje w tej części miasta, bo póki co nie ma z czym takiej inwestycji porównać. Niewątpliwie pozwoli łatwo, w ciągu kilku minut, przedostać się między dwoma bardzo uczęszczanymi rejonami – Bulwarami Wiślanymi a Starą Pragą. Liczymy na to, że w efekcie staną się jednolitym miejscem. Dziś dwa brzegi Wisły są połączone mostami, z których jednak trudno skorzystać komuś, kto nie porusza się autem. Przez to funkcjonują jak dwie osobne tkanki miejskie.
Będzie to jedna z największych takich konstrukcji w Europie, rozciągająca się na 452 m. Sporo dłuższa niż chociażby londyński Millenium Bridge. Tego rodzaju kładki nie są niczym niezwykłym w centrach europejskich miast. W Warszawie budowa jest jednak o tyle wyzwaniem, że nasze miasto jest przecięte przez bardzo szeroką rzekę. W dodatku z dwoma znacząco różniącymi się brzegami. Jednym uregulowanym, efektownie zabudowanym w miejsce spacerowe i weekendowe, które latem zapełnia się ludźmi, drugim dzikim, pełnym ciszy, objętym programem Natura 2000. A dalej mamy Pragę z jednej strony i okolice kampusu uniwersyteckiego i dalej Starego Miasta z drugiej.
Most jest więc sposobem na wciągnięcie Pragi do centrum Warszawy. Nikt dziś nie myśli o tej dzielnicy jak o miejscu, z którego w kilka chwil można przyjechać rowerem albo nawet przyjść do centrum, choć de facto leży od niego „o rzut beretem”. I właśnie tak tę inwestycję traktujemy – jako narzędzie do zmiany charakteru tej części Warszawy, a to daleko wykracza poza zwykłe funkcje komunikacyjne.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Jan Styliński: Rynek robót drogowych ma szansę utrzymać potencjał wykonawczy polskiego budownictwa
Jan Styliński, Prezes Zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, w rozmowie z redakcją „Magazynu Autostrady” omówił wyzwania, z jakimi boryka się sektor budownictwa w Polsce po trudnym roku 2023. Ocenił także spadek inwestycji i wysokie ceny materiałów jako główne wyzwania, zaznaczając konieczność utrzymania programów inwestycyjnych i ha...
Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa
W artykule zaprezentowano założenia projektu „Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa”. Jego celem jest popularyzacja wiedzy o surowcach mineralnych i ich znaczeniu gospodarczym wśród dzieci i młodzieży. Idea projektu zakłada propagowanie oraz upowszechnianie rzetelnej i aktualnej wiedzy o całym łańcuchu dostaw surowców (od etapu poszukiwania złóż kopalin poprzez ich eksploatację, produkcję surowców mineralnych i ich użytkowanie, a także – tam gdzie to możliwe – recykl...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Artykuł omawia wpływ „urządzeń obcych” na mosty stalowe. Autorzy analizują kwestie techniczne problematyki oraz konflikty interesów z zarządcami urządzeń. Przedstawiono też nowe wytyczne WR-M-72 zalecające m.in. umieszczanie urządzeń na niezależnych konstrukcjach i spełnianie standardów. Urządzenia, które są przeprowadzane nad różnego rodzaju przeszkodami z wykorzystaniem istniejących eksploatowanych obiektów mostowych, są przedmiotem wyzwań technicznych współczesnego mostownictwa. Jak sugeru...
Lekki sprzęt zagęszczający
W procesie budowy dróg ubijanie gruntu to kluczowy etap mający na celu zapewnienie stabilności i trwałości konstrukcji drogowej. Istnieje kilka metod zagęszczania gruntu, a jedną z nich jest ubijanie, które może być wykonywane zarówno przy użyciu ubijaków ręcznych, mechanicznych, jak i ubijaków płytowych. Lekki sprzęt zagęszczający stał się nieodłącznym elementem współczesnej budowy dróg, umożliwiając efektywne i ekologiczne wykonywanie prac. Mobilność, elastyczność i szybkość tego sprzętu sp...
Wykorzystanie metody georadarowej na drodze gminnej
W niniejszym artykule przedstawiono bliżej metodę georadarową, którą można sklasyfikować do grupy pomiarów ciągłych i nieniszczących. Oznacza to, że wykorzystanie tej techniki pomiarowej pozwoli na uzyskanie informacji o nawierzchni na całej długości obserwowanego odcinka drogowego bez konieczności jej naruszania i uszkadzania. Identyfikacja układu oraz grubości warstw konstrukcyjnych nawierzchni drogowej jest zadaniem, z którym często mierzą się osoby pracujące w różnych gałęziach drogownict...
Zasady organizacji ruchu drogowego
Kwestie związane z organizacją i urzędami odpowiedzialnymi za organizację ruchu drogowego są zawarte w ustawie prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzeniu w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Wątpliwości w praktyce budzi to, czy zmianę organizacji ruchu należy skonsultować z okolicznymi mieszkańcami. Ogólne zasady dotyczące organizacji ruchu drogowego i kompetencji poszczególnych urzędów w tej kwestii zawiera art. 10 Usta...
Najczęstsze błędy projektowe i wykonawcze ekranów akustycznych
Projektowanie i budowa ekranów akustycznych stanowią kluczowe elementy dbania o komfort akustyczny w otoczeniu drogowym. Niestety, pomimo postępu technologicznego i dostępności zaawansowanych narzędzi projektowych, nadal często spotyka się błędy zarówno na etapie projektowania, jak i wykonawczym. W artykule przedstawiono najczęstsze z nich. Projektowanie i budowa ekranów akustycznych są kluczowymi elementami dbania o komfort akustyczny w środowisku drogowym. Jednakże nadal istnieją pewne pows...
Sygnalizacja świetlna w projektach tymczasowej organizacji ruchu
Artykuł dotyczy roli sygnalizacji świetlnej w projektach tymczasowej organizacji ruchu podczas prac drogowych. Opisano w nim proces projektowania organizacji ruchu oraz zwrócono uwagę na kwestię dostosowania sygnalizacji do warunków ruchowych i uzyskania opinii różnych organów przed zatwierdzeniem planu. Autor podkreśla konieczność stosowania sygnalizacji świetlnej na zwężonych odcinkach dróg i omawia miary ruchu oraz kryteria oceny warunków ruchu. Podczas wykonywania projektu organizacji ruc...
Podsumowanie: inwestycje drogowe w 2023 r. i cele na przyszłość
W 2023 r. w Polsce osiągnięto przełomowy moment, przekraczając barierę 5000 km autostrad i dróg ekspresowych. W różnych regionach kraju realizowano znaczące projekty rozbudowy infrastruktury drogowej, zapewniając kierowcom lepszą dostępność i skracając czas podróży. Liczne inwestycje drogowe miały kluczowe znaczenie dla poprawy komunikacji. Jednakże, mimo postępów, pozostało jeszcze wiele wyzwań związanych z procedurami przetargowymi i finansowaniem, co kształtuje plany na bieżący rok. Dolnoś...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje
Relacja z XV edycji konferencji Infrastruktura Polska i Budownictwo
19 marca 2024 roku, w hotelu Sheraton Grand Warsaw, odbyła się XV jubi...
IV Konferencja Drogowo-Kruszywowa
28 lutego ‒ 1 marca 2024 r. w Zakopanem obyła się IV edycja Konferencj...
18. edycja Seminarium Naukowo-Technicznego WROCŁAWSKIE DNI MOSTOWE Obiekty kolejowe
22-24 listopada 2023 r. odbyła się osiemnasta edycja Wrocławskich Dni Mostowych – jednego...