Drążenie łódzkiego tunelu średnicowego
Komory startowe
Komory startowe obu maszyn TBM są budowane w technologii ścian szczelinowych z wykorzystaniem systemu ciągłego złącza wodoszczelnego CWS. Technologia połączenia sekcji ścian CWS (continuous water-stop) jest wykorzystywana w Polsce od około 2000 r. Technologia ścian szczelinowych pozwala na realizację robót poprzez zabezpieczenie stateczności pionowych skarp wykopu, sąsiadującej infrastruktury oraz uniemożliwia dopływ wody gruntowej do wykopu (przy założeniu posadowienia, zakończenia ich w gruntach spoistych). Za projekt oraz realizację komór odpowiadała firma Soletanche Polska. Kolejnym zadaniem w procesie budowy komory startowej było wzmocnienie terenu w celu zagwarantowania stabilności czoła tarczy oraz uszczelnienie w technologii jet-grouting.
Drążenie tunelu
W ramach zadania drążony będzie tunel długości ok. 7,5 km, składający się z pięciu obiektów tunelowych, tworzących podziemny układ kolejowy. Jeden z nich, dwutorowy tunel o długości ok. 3 km (od stacji Łódź Fabryczna, przez przystanki Łódź Śródmieście i Łódź Polesie do rejonu ulicy Odolanowskiej), drążony będzie maszyną TBM „Katarzyna” z tarczą o średnicy 13,04 m. Pozostałe cztery tunele jednotorowe o łącznej długości ok. 4,5 km wydrąży maszyna TBM „Faustyna” z tarczą o średnicy 8,76 m. Producentem obu maszyn jest niemiecka firma Herrenknecht AG.
Maszyna TBM „Katarzyna”
Duża maszyna TBM nazwana „Katarzyną” drąży trzykilometrowy, dwutorowy tunel z komory na ul. Odolanowskiej w stronę przystanku Łódź Polesie. Do budowy tunelu o średnicy około 13 m będzie wykorzystanych blisko 13 500 szt. betonowych elementów, tzw. tubingów. Gotowe tubingi trafiają na plac budowy z fabryki w Mszczonowie. Do komory startowej maszyny są dostarczane za pomocą dźwigu, który opuszcza je bezpośrednio na pojazdy MSV (Multi Service Vehicle) dostarczające segmenty do wnętrza bramownic TBM. Stąd za pomocą specjalnych suwnic tubingi podawane są na podajnik, który przesuwa je bezpośrednio do miejsca ich ostatecznego zabudowania. Ostatnim etapem jest złożenie tubingów w ring. Ringi są szczelnie połączone między sobą. Pomiędzy zewnętrzną powierzchnią ściany tunelu a gruntem wstrzykiwana jest zaprawa iniekcyjna, która zapobiega ryzyku wystąpienia osiadania podłoża. Średnia prędkość dla dużej maszyny wynosi około sześciu ringów na dobę, tj. 9,6 m. Szybkość drążenia tuneli jest uzależniona przede wszystkim od budowy geologicznej obszaru, przez który przechodzi TBM.
Maszyna TBM „Faustyna”
Mniejsza maszyna TBM nazwana „Faustyną” w lutym br. zakończyła drążenie pierwszego z czterech jednotorowych tuneli. Obecnie trwa proces odwracania małej tarczy TBM o 180o, aby mogła w 2. połowie kwietnia rozpocząć drążenie drugiego kolejowego tunelu w kierunku stacji Łódź Żabieniec. Pierwszy wydrążony tunel o długości 940 m łączy komorę startową na ul. Długosza z komorą na ul. Stolarskiej. Maszyna drążąca tunel montowała jednocześnie obudowę. Wykorzystano 4284 tubingi. Usunięto ponad 55 000 m3 gruntu. Tempo pracy maszyny jest uzależnione od wielu czynników, w tym od struktury geologicznej terenu. Operatorzy TBM cały czas muszą zmieniać ustawienia maszyny, aby móc bezpiecznie i efektywnie drążyć. Obecność głazów w piasku/glinie też bardzo utrudnia wiercenie. Luźne małe głazy pod wpływem ostrzy tarczy TBM obracają się i są trudne do rozłupania.
Bezpieczeństwo
W celu utrzymania dokładnego przebiegu tunelu na trasie znajdują się urządzenia monitorujące i kontrolujące. Pracę maszyn nadzoruje wykwalifikowany personel.
Dane obserwowane są na monitorach w kabinie, wewnątrz TBM-u. Specjalna konstrukcja TBM zapobiega np. osiadaniu terenu, budynków, osuwaniu się ziemi i drganiom. Ograniczone są ingerencja i kolizje z miejską infrastrukturą (sieci energetyczne, ciepłownicze, gazowe, wodne itp.). Wykonawca na bieżąco monitoruje teren i dokonuje pomiarów drgań.
Przygotowała redakcja
na podstawie informacji PKP Polskie Linie Kolejowe SA
Bądź na bieżąco!
Zawsze aktualne wiadomości:
specjalistyczne artykuły, branżowe nowości i atrakcyjne promocje.
Komentarz firmy
Hubert Tomczak
dyrektor zarządzający Soletanche Polska
Naszym zadaniem jako partnera geotechnicznego jest pomóc klientom w dobrym przygotowaniu się do zadania. W przypadku realizacji komory Odolanowskiej bardzo wcześnie usiedliśmy do rozmów z generalnym wykonawcą, dzięki czemu mogliśmy przygotować przemyślaną koncepcję, która da nam wszystkim korzyści. Pozwoli „kupić czas” podczas realizacji prac geotechnicznych, ale też przyśpieszy roboty ziemne i żelbetowe. Nie będę ukrywał, że przekonanie generalnego wykonawcy do naszej koncepcji było jednym z trudniejszych zadań, natomiast po wykonaniu pierwszego szachtu komory Odolanowskiej klient miał już twarde dowody na to, że rozwiązanie się sprawdziło. Zapewne to sprawiło, że stało się ono referencyjnym dla pozostałych komór realizowanych przez konkurencję. Trzeba dodać, że generalny wykonawca wsłuchał się również w nasze potrzeby i przygotował nam świetną platformę roboczą, dzięki której zyskaliśmy czas, ponieważ mogliśmy sprawnie operować maszynami na placu. Dzięki współpracy zyskaliśmy zaufanie, co pozwoliło nam na pozyskanie kolejnych zakresów prac na tej inwestycji. Warto wspomnieć, że monitoring geotechniczny dla całej inwestycji jest realizowany przez markę Sixense – z portfolio Soletanche Polska.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Kamila Czaja: Zero tolerance for compliance
Jakie są priorytety firmy w obszarze zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska naturalnego? Czy firma planuje podejmować konkretne działania w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej? Kamila Czaja: Jako firma zdecydowaliśmy się zobowiązać do przestrzegania Porozumienia Paryskiego (Paris Agreement), tj. międzynarodowego traktatu dotyczącego ...
Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa
Jaki jest stan wiedzy nt. branży wydobywczej? Potwierdzeniem dla powyżej sformułowanych stwierdzeń mogą być wyniki ankiety przeprowadzonej wśród uczniów w trzech kategoriach wiekowych: < 10 lat, 10-15 lat oraz > 15 lat. Łącznie otrzymano 1000 ankiet, z czego ponad 700 ankietowanych to młodzież powyżej 10. roku życia. Celem było pozyskanie ogólnej wiedzy na temat stosunku dzieci i młodzieży do branży wydobywczej oraz edukacji surowcowej przy obecnej podstawie programowej w szkołach podst...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Nakłada się na to kształt elementów konstrukcyjnych mostów, rozstaw poprzecznic, żeberek usztywniających, wsporników chodnikowych i tym podobnych elementów. Dlatego też odpowiednie mocowania i prowadzenia przez obiekt tych ważnych z punktu widzenia odbiorców mediów powinny być rozwiązywane, projektowane, a następnie instalowane z należytą starannością techniczną. Zdaniem autorów w tym procesie powinien uczestniczyć zespół interdyscyplinarnych zainteresowanych tematem specjalistów zarówno z gr...
Jednonaczyniowe koparki hydrauliczne
Podział koparek jednonaczyniowych ze względu na wielkość naczynia roboczego i przeznaczenie [2]: uniwersalne (budowlane) – pojemność łyżki do 2 m3, odkrywkowe – pojemność łyżki: 3-10 m3, nadkładowe – pojemność łyżki: 4-140 m3, zgarniakowe – pojemność łyżki: 4-180 m3. Podział według rodzaju osprzętu [2]: koparka z osprzętem przedsiębiernym (nadsiębiernym) – koparka przedsiębierna (nadsiębierna), koparka z osprzętem podsiębiernym – koparka podsiębierna, koparka z osprzętem zgarniakowym (zabiera...
Nawierzchnie drogowe. Warianty konstrukcyjne
Nawierzchnie podatne i półsztywne z warstwą nawierzchniową z mieszanki niezwiązanej W skład konstrukcji nawierzchni podatnej lub półsztywnej z warstwą nawierzchniową z mieszanki niezwiązanej wchodzą: Warstwa nawierzchniowa Podbudowa zasadnicza Podbudowa pomocnicza Warstwa mrozoochronna Schemat i nazwy tych warstw konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych z warstwą nawierzchniową z mieszanki niezwiązanej są przedstawione w tab. 3. Ten schemat stanowi podstawę dla projektowania i budowy ...
Zasady organizacji ruchu drogowego
Uproszczony projekt organizacji ruchu Możliwe jest dopuszczenie przez urząd zarządzający ruchem zmian w organizacji ruchu na podstawie projektu uproszczonego, dotyczy to robót związanych z utrzymaniem drogi niewymagających całkowitego zamknięcia jezdni dla ruchu pojazdów samochodowych, które wymagają zmian w organizacji ruchu tylko w czasie wykonywania czynności. Zatwierdzanie organizacji ruchu Organizację ruchu zatwierdza, na podstawie złożonego projektu organizacji ruchu, organ zarządzający...
Najczęstsze błędy projektowe i wykonawcze ekranów akustycznych
Projektowanie i budowa ekranów akustycznych stanowią kluczowe elementy dbania o komfort akustyczny w otoczeniu drogowym. Niestety, pomimo postępu technologicznego i dostępności zaawansowanych narzędzi projektowych, nadal często spotyka się błędy zarówno na etapie projektowania, jak i wykonawczym. W artykule przedstawiono najczęstsze z nich. Projektowanie i budowa ekranów akustycznych są kluczowymi elementami dbania o komfort akustyczny w środowisku drogowym. Jednakże nadal istnieją pewne pows...
Drony nad kopalniami. Nowa era pomiarów
Kolejne etapy prac Pierwszym etapem prac kameralnych jest obróbka zdjęć. Na wstępie korygowana jest kolorystyka zdjęć. Następnie oblicza się współrzędnemiejsca wykonania zdjęć i wprowadza się je do programu. Program w pierwszym kroku łączy zdjęcia. Co warte uwagi – im dokładniej znamy położenie każdego zdjęcia (pozycjonowanie drona za pomocą geodezyjnego odbiornika GPS), tym szybciej przebiega proces. Potem następuje wyrównanie sieci. Na tym etapie zawsze część fotopunktów pozostawiana jest j...
Ronda ‒ problematyka uszkodzeń nawierzchni
Wytyczne i realia użytkowania W obecnie stosowanych wytycznych do projektowania [7] znajdują się m.in. zapisy: „Szerokości jezdni i pierścienia ronda jednopasowego powinny zapewniać przejezdność pojazdu miarodajnego”. Zdaniem autorów, przyjmując założenie, że pojazd miarodajny (np. pojazd ciężarowy z naczepą) będzie poruszał się po przejezdnym pierścieniu, zgodnie z zapisami ustawy o drogach publicznych [9] należy uznać pierścień jako część jezdni przeznaczonej do ruchu. Takie założenie wynos...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Otrzymuj najświeższe informacje branżowe!
Kalendarium
Relacje
III Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych – Bezpieczeństwo ruchu drogowego na drogach samorządowych
4 kwietnia 2024 r. odbyło się pierwsze spotkanie III cyklu Ogólnopolskiego Forum Administ...
Relacja z XV edycji konferencji Infrastruktura Polska i Budownictwo
19 marca 2024 roku, w hotelu Sheraton Grand Warsaw, odbyła się XV jubi...
IV Konferencja Drogowo-Kruszywowa
28 lutego ‒ 1 marca 2024 r. w Zakopanem obyła się IV edycja Konferencj...
