Historia i właściwości nawierzchni betonowej z ubiegłego wieku
| Badany parametr | Górna warstwa nawierzchni betonowej | Dolna warstwa nawierzchni betonowej | Wartość średnia | ||
| Próbka 1 | Próbka 2 | Próbka 1 | Górna warstwa nawierzchni betonowej | Dolna warstwa nawierzchni betonowej | |
| Całkowita zawartość powietrza, A [%] | 3,87 | 1,47 | 7,98 | 2,67 | 7,98 |
| Powierzchnia właściwa systemu porów, α [mm¯¹] | 26,76 | 35,20 | 20,18 | 30,98 | 20,18 |
| Wskaźnik rozmieszczenia porów , [mm] | 0,199 | 0,232 | 0,163 | 0,215 | 0,163 |
| Zawartość mikroporów, A300 [%] | 1,25 | 0,33 | 2,16 | 0,79 | 2,16 |
Tab. 5. Wyniki badań odwiertu nr 2 dla charakterystyki porów powietrznych. Nasiąkliwość betonu
Wyniki badania nasiąkliwości próbek betonowych wykonano zgodnie PN-B-06250:1988 [10]. Badanie wykonano na próbkach rdzeniowych pobranych z nawierzchni. Wyniki badań przedstawiono w tab. 6.
| Badany materiał | j.m. | Uzyskane wyniki |
| Dolna warstwa nawierzchni betonowej | [%] | 3,1 |
| Górna warstwa nawierzchni betonowej | [%] | 3,4 |
Mrozoodporność betonu F150
Badanie mrozoodporności betonu (F150) było wykonywane z dolnej oraz górnej warstwy nawierzchni betonowej. Badanie wykonano zgodnie z normą badawczą [10], wyniki badań przedstawiono w tab. 7.
| Średni ubytek masy [%] | 0,0 | Dopuszczalny | 5% |
| Średni ubytek wytrzymałości [%] | 10,6 | Dopuszczalny | 20% |
| Wymagany stopień mrozoodporności | F150 | Liczba cykli zamrażania | 150 |
W tab. 7 przedstawiono tylko wyniki badań z dolnej warstwy nawierzchni betonowej. Spowodowane jest to całkowitym zniszczeniem próbek z górnej warstwy nawierzchni (fot. 14). Należy nadmienić, że próbka z górnej warstwy nawierzchni uległa destrukcji po 57 cyklach badawczych.
Przepuszczalność wody przez beton W8
Badanie przepuszczalności wody przez beton W8 [10] zostało wykonane dla dolnej warstwy nawierzchni betonowej. Wyniki badań przedstawiono w tab. 8.
| Głębokość wniknięcia wody [mm] | Średnia głębokość wniknięcia wody[mm] |
| 52 | 54 |
| 55 | |
| 60 | |
| 51 | |
| 53 | |
| 54 |
Wyniki badań kruszywa
Uproszczony opis petrograficzny
W celu wykonania uproszczonego opisu petrograficznego porównano rodzaj kruszywa w próbkach stwardniałego betonu oraz kruszywa odzyskanego z nawierzchni betonowej [7]. Literatura podaje, że do wytwarzania mieszanki betonowej w tamtych czasach stosowano 3-4 frakcje kruszyw, m.in. 0/3 i 3/7 mm [6].
Zarówno w górnej, jak i w dolnej warstwie betonu nawierzchniowego stwierdzono występowanie kruszywa bazaltowego najprawdopodobniej o frakcji 7/22,4 [6] z fenokryształami minerałów ciemnych o barwie brunatnej (pirokseny lub amfibole) (fot. 16). Kruszywa o frakcjach mniejszych niż 7 mm składały się z wyżej opisanego bazaltu, piasku kwarcowego oraz skał okruchowych, gdzie zauważono ziarna z grup osadowych, metamorficznych i magmowych. Stwierdzono również występowanie kruszyw żużlowych (fot. 13).(Fot. 17).
Galeria
Dołącz do newslettera!
Zawsze aktualne wiadomości:
specjalistyczne artykuły, branżowe nowości i atrakcyjne promocje.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Sylwia Cichocka: Ćwierć wieku działalności ZDP w Koninie to suma dokonań wielu ludzi
Sylwia Cichocka, Dyrektor Zarządu Dróg Powiatowych w Koninie, w rozmowie z redakcją „Dróg Publicznych” podsumowuje 25 lat działalności ZDP, opisując kluczowe osiągnięcia i plany na przyszłość. Podkreśla znaczenie inwestycji w infrastrukturę drogową, takich jak przebudowa kilkudziesięciu kilometrów dróg, modernizacja mostów oraz wprowadzenie rozw...
Drogi dla opon, opony dla dróg!
Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (www.acea.auto) flota pojazdów silnikowych w Unii Europejskiej w 2021 r. liczy 249,6 mln samochodów osobowych oraz ponad 36,7 mln pojazdów użytkowych i autobusów. W 2021 r. flota samochodów osobowych w UE wzrosła o 1,2% w porównaniu z 2020 r. Taki wzrost obciążeń transportowych ma znaczący wpływ na zmniejszenie trwałości konstrukcji drogowych. Obecnie najpopularniejszym materiałem do budowy nawierzchni dróg są mieszanki asfaltowe. Wie...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Zdaniem autorów, szersze stosowanie rozwiązań technicznych zawartych w opisywanych wytycznych niechybnie podniesie standard wykonywania instalacji na obiektach mostowych bez szkody zarówno dla trwałości obiektów mostowych, jak również ich estetyki. Na podstawie posiadanego doświadczenia zawodowego autorzy uważają, że zaletą nowych wytycznych, których syntetyczny opis przedstawiono w niniejszym artykule, nie jest ich obligatoryjność, a fakt jedynie rekomendacji do stosowania przez ministra inf...
Rozkład uszkodzeń na profilu poprzecznym taśmy przenośnikowej Wdrożenie systemu DiagBelt+ w KWB Bełchatów
Projekt DiagBelt+ Celem projektu było obniżenie kosztów w obszarze gospodarki taśmami przenośnikowymi z wykorzystaniem zintegrowanego, mobilnego systemu diagnostycznego (o skrótowej nazwie DiagBelt+) do automatycznego badania i ciągłej diagnostyki stanu rdzenia taśm przenośnikowych z linkami stalowymi (które stanowią 97,3% wszystkich taśm stosowanych w KWB Bełchatów). System ma za zadanie wspomagać podejmowanie decyzji o naprawach i wymianach taśm w kopalni oraz informować o zagrożeniach zwią...
Warunki geotechniczne podłoża a ocena grupy jego nośności
Na co warto zwracać uwagę podczas oceny podłoża gruntowego? Jednym z czynników mających wpływ na określenie warunków złożonych jest występowanie w podłożu nasypów niekontrolowanych (zapis wg [5]). Zgodnie z PN-EN ISO 14688-1:2018 [3] jest to nasyp z gruntów antropogenicznych lub materiałów skalnych ułożony bez kontroli inżynierskiej. Jego przeciwieństwem jest nasyp budowlany, który podlega kontroli inżynierskiej. Wcześniej, wg normy PN-B-02480:1986 [2], obowiązywał podział na: nasypy budowlan...
Zagrożenia naturalne w budowie i eksploatacji tuneli
Artykuł analizuje zagrożenia związane z budową i eksploatacją tuneli, zwracając uwagę na nowe ryzyka geologiczne, które nie są w pełni uwzględniane w tradycyjnych analizach opartych na danych statystycznych i modelach ruchu. Dane statystyczne wskazują, że zdarzenia w ruchu drogowym są powodowane przede wszystkim przez jego uczestników. W dotychczasowym modelu ruchu głównym sprawcą większości z nich jest człowiek. Niedostosowanie prędkości do warunków na drodze, niezachowanie ostrożności przez...
Nowoczesne programy wspomagające projektowanie mostów. Skrócona analiza
W artykule opisano programy komputerowe, które są obecnie używane do wspomagania procesu projektowania mostów. Projektowanie mostów to zadanie o ogromnym znaczeniu dla bezpieczeństwa i funkcjonalności infrastruktury krajowej. Aby zapewnić nośność, trwałość i spełnienie wszystkich wymagań formalnych zawartych w prawie budowlanym i normach projektowych, inżynierowie korzystają z zaawansowanych programów komputerowych. Te nowoczesne narzędzia umożliwiają precyzyjne analizy, symulacje oraz optyma...
Forum dyskusyjne: Zwiększenie odporności mostów na zagrożenia powodziowe – kluczowe strategie
Zmiany klimatyczne na świecie są faktem. Ostatnia powódź w Europie Środkowej, szczególnie w dorzeczu Odry we wrześniu 2024 r., skłania do refleksji nad bezpieczeństwem użytkowania obecnie projektowanych i budowanych obiektów drogowych. Wydaje się, że konieczne jest przygotowanie ogólnopolskiego programu zabezpieczenia przed powodzią, którego wdrożenie spowoduje minimalizację skutków powodzi. W tym programie, obok budowy systemu obiektów hydrotechnicznych, powinna znaleźć się także budowa most...
Propozycja postępowania z zabytkowymi mostami kolejowymi
Propozycja zachowania części zabytkowej substancji mostów Przęsło mostu na rz. Odrze jako świadek historii Według studium prof. J. Biliszczuka ([3], s. 18): „Jedno z historycznych przęseł można ustawić obok z informacją historii przeprawy”. BPK Mosty s.c. opracowało wariant, który zakłada postawienie od strony górnej wody świadka historii – jednego dwutorowego przęsła mostu przez Odrę, powiązanego ze szlakiem pieszo-rowerowym (Odrzańska Droga Rowerowa). Przęsło poddane rewitalizacji stanowiło...
Problemy techniczne związane z przebudową drogi powiatowej na deformującym się terenie górniczym
Zmiany współrzędnych punktów terenowych W wyniku prowadzonej eksploatacji górniczej tworzy się niecka osiadań. Obniżenia terenu mają różną wartość w różnych miejscach drogi. Nie można więc posługiwać się bezwzględnymi rzędnymi wysokościowymi, co utrudnia realizację inwestycji. W przedmiotowym przypadku teren w rejonie ul. Kruczej lokalnie obniżył się w stosunku do dokumentacji projektowej o ponad 2 m. Jak rozwiązano problem – wykonawca wykonał pomiary geodezyjne, projektant skorygował niwelet...
Otrzymuj najświeższe informacje branżowe!
Kalendarium
Relacje
VI Forum Dróg Publicznych
9-11 grudnia 2024 r. odbyło się VI Forum Dróg Publicznych, które zgromadziło specjalistów...
I Spotkanie Branżowe „Kobiety w Infrastrukturze”
19 listopada 2024 roku w Warszawie o...
XXXIII Konferencja „Aktualia i perspektywy gospodarki surowcami mineralnymi”
W dniach 6-8 listopada 2024 r. w Krynicy Zdrój odbyła się XXXIII Konferencja z...
