Komentarz firmy

Grzegorz Obłękowski
Dyrektor Mazowieckiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Warszawie

Dzięki zastosowaniu technologii hybrydowej przy budowie tego obiektu mogliśmy zaoszczędzić czas z uwagi na ograniczenia czasowe w związku z ruchem pociągów. Pierwotnie projekt zakładał żelbetową konstrukcję wiaduktu.

Na etapie realizacji inwestycji PKP zgłosiło zastrzeżenia do sposobu zabezpieczenia budowy. Rusztowania technologiczne naruszyłyby skrajnię kolejową, co mogłoby stanowić zagrożenie dla ruchu pociągów.

Podjęliśmy decyzję o zmianie technologii o zastosowaniu technologii stalowej przy budowie obiektu, co znacznie ograniczyło liczbę wyłączeń torowych. Zastosowana technologia nie jest nowatorska, ale bardzo rzadko stosowana w Polsce.

Michał Bracha, Kierownik Robót Mostowych
Dyrekcja Autostrad i Dużych Projektów; STRABAG Sp. z o.o.

Ze względu na specyfikę pracy, rodzaj konstrukcji oraz pokonywane przeszkody największym wyzwaniem w ramach kontraktu był dla nas czteroprzęsłowy wiadukt WD-3. W wersji pierwotnej, zgodnie z dokumentacją otrzymaną od zamawiającego, wiadukt miał mieć konstrukcję sprężoną. Zastosowanie tej technologii wymagałoby wprowadzenia całodobowych zamknięć ruchu kolejowego oraz ustawienia konstrukcji rusztowań w międzytorzu, co spowodowałoby wejście w skrajnię i zawężenie jej dla szlaku. Ze względu na strategiczne znaczenie linii kolejowych biegnących pod planowanym obiektem, PKP PLK S.A. nie zatwierdził takiego rozwiązania, a wyznaczone warunki brzegowe zakładały, że wybrana technologia nie może spowodować długotrwałych przerw w ruchu na LK 1 i LK 4. Dodatkowo wszelkie prace powinny być tak skoordynowane, aby wykluczyć ewentualne całodobowe przerwy w ruchu obu linii i ograniczyć się do 4 godz. nocnych wyłączeń.

W tej sytuacji Zamawiający zwrócił się do Firmy STRABAG Sp. z o.o. z prośbą o zaproponowanie alternatywnych rozwiązań, które będą spełniały warunki stawiane przez PKP PLK S.A. Pierwotnie zaproponowaliśmy ustrój nośny w całości w konstrukcji zespolonej. Jednak w obliczu trudnej sytuacji geopolitycznej i drastycznego wzrostu cen stali konieczne było dalsze poszukiwanie alternatyw. Ostatecznie wybrano niekonwencjonalną konstrukcję hybrydową, która spełniała wszystkie założenia. Zaproponowane rozwiązanie to budowa wiaduktu złożonego z trzech sekcji (A,B,C), gdzie sekcje A i C po obu stronach torowiska wykonywane są w technologii sprężonej żelbetowej, natomiast sekcja B, a dokładnie wycinek ustroju nośnego o dł. 32 mb, wykonana została w technologii konstrukcji zespolonej. Przy wznoszeniu tego typu konstrukcji w pierwszej kolejności po obu stronach linii kolejowych w dźwigarach żelbetowych ustroju nośnego sekcji A i C zabetonowane są startery konstrukcji stalowej. Następnie ze względu na bliskość trakcji przy nocnym wyłączeniu napięcia w sieci trakcyjnej dokonano sprężenia sekcji A i C. Kolejnym etapem był montaż 21-tonowych dźwigarów stalowych z częściowo zamontowanym deskowaniem systemowym w wyznaczonym oknie czasowym nie dłuższym niż 4 godziny. Po scaleniu konstrukcji stalowej o łącznym ciężarze 56 ton następował etap wykonywania płyty zespalającej. Dzięki zaproponowanym przez STRABAG alternatywnym rozwiązaniom oraz dobrej organizacji pracy ograniczono do minimum utrudnienia w kursowaniu ruchu pociągów na tych bardzo obleganych szlakach kolejowych. Pomimo wielu przeszkód organizacyjnych i technicznych dzięki zaangażowaniu całego zespołu budowa obwodnicy, a w szczególności wiaduktu WD-3, została zrealizowana terminowo z zachowaniem wysokich standardów bezpieczeństwa.

Rafał Pawiński
Zastępca Dyrektora Handlowego ds. Betonu i Kruszyw, Budokrusz S.A.

Budokrusz S.A. był dostawcą betonu na budowie obwodnicy Grodziska Mazowieckiego w ciągu drogi wojewódzkiej nr 579. Przekrój betonów, jakie dostarczaliśmy, był bardzo szeroki – od stabilizacji cementowo-piaskowych na część drogową inwestycji, po beton klasy C50/60 na część mostową, w tym obiekt WD-3. Dostarczaliśmy także mieszankę betonową na pale CFA, na których były posadowione obiekty inżynierskie. W trakcie realizacji dostaw betonu musieliśmy zmierzyć się z takimi wyzwaniami jak zamknięcia kolejowe oraz niestandardowe nocne godziny pracy.

Ze względu na ciągły ruch na liniach kolejowych występowały bardzo wąskie, bo 4-godzinne okna czasowe, w które musieliśmy się „wstrzelić” z dostawami betonu. Dodatkowym utrudnieniem w tamtym czasie były ograniczenia dostępności surowców, z którym poradziliśmy sobie dzięki sprawnej logistyce i ponad 30-letniemu doświadczeniu w branży. Dzięki doskonałej współpracy z wykonawcą inwestycji, firmą STRABAG Sp. z o.o., a także licznej flocie własnych betonomieszarek i pomp do betonu udało nam się zrealizować dostawy zgodnie z oczekiwaniami wykonawcy.

Wojciech Kubica, Inżynier Kontraktu, EKSAMETR Sp. z o.o.

Budowa zachodniej obwodnicy Grodziska Mazowieckiego była dla naszej firmy dużym wyzwaniem. Inwestycja wymagała zastosowania niestandardowych rozwiązań oraz współpracy specjalistów z wielu dziedzin.

Inwestycja przebiegała przez tereny charakteryzujące się trudnymi warunkami gruntowo-wodnymi. W miejscu zaprojektowanego przebiegu drogi, w podłożu gruntowym, występowały różne pakiety osadów reprezentowane przez nieskonsolidowane i słabonośne torfy, namuły czy grunty próchniczne. Z uwagi na ryzyko wystąpienia nierównomiernych osiadań podłoża gruntowego konieczne było zastosowanie w tych miejscach konsolidacji statycznej podłoża gruntowego wysokim nasypem przeciążającym.

Dodatkowo z uwagi na fakt, że w ostatnich latach poziom wód gruntowych nieustannie ulega zmianie, już w pierwszych tygodniach realizacji robót okazało się, że ten odbiega od założeń projektowych. Zaistniała sytuacja wymagała dużego zaangażowania i elastyczności wszystkich stron inwestycji, aby sprawnie i skutecznie dostosować rozwiązania techniczne do zaistniałych warunków wodnych.

Obwodnica przechodziła obiektem WD-3 nad czynnymi liniami kolejowymi, w tym nad Centralną Magistralą Kolejową. Ograniczenia związane ze skrajnią linii kolejowej, z możliwością posadowienia deskowania pomiędzy torami oraz narzucone limity liczby i czasu trwania wyłączeń w ruchu kolejowym na linii CMK spowodowały konieczność wykonania nietypowego ustroju niosącego o konstrukcji hybrydowej. Czteroprzęsłowy ustrój obiektu WD-3 stanowi połączenie dwubelkowego ustroju kablobetonowego oraz dwudźwigarowej konstrukcji stalowo-betonowej. Jest to wyjątkowo rzadko spotykane rozwiązanie, które zakłada wykonanie konstrukcji stalowo-betonowej wyłącznie nad czynnymi liniami kolejowymi, gdzie zmiana rodzaju konstrukcji z przekroju kablobetonowego na przekrój stalowo-betonowy następuje w części przęsłowej, a nie jak to ma zazwyczaj miejsce − nad podporami. Takie rozwiązanie pozwoliło na wyeliminowanie konieczności wykonywania deskowania w terenach kolejowych oraz ograniczyło do minimum liczbę koniecznych wyłączeń w ruchu pasażerskim i towarowym na czynnej linii kolejowej. Firma EKSAMETR Sp. z o.o., która pełniła na tej inwestycji funkcję nadzoru inwestorskiego, zapewniła profesjonalny zespół inżynierów, specjalistów i asystentów różnych branż. Dzięki bardzo dobrej współpracy z zamawiającym, projektantem i wykonawcą wszelkie problemy i trudności realizacyjne były rozwiązywane sprawnie i terminowo.