Komentarz firmy

Tomasz Fortuna, Zastępca Dyrektora Kontraktu, Gülermak

Jednym z kluczowych czynników sukcesu realizacji tunelu w Świnoujściu była zdolność do adaptacji w obliczu czynników zewnętrznych. Wybuch pandemii i wybuch konfliktu na Ukrainie wywarły ogromny wpływ na projekt, koszty materiałów, dostępność siły roboczej i gospodarowanie zasobami.
Skuteczne planowanie w obliczu tak wielu zmiennych, ścisła współpraca z międzynarodowymi partnerami oraz proaktywne strategie zaopatrzenia były kluczowe dla skutecznej realizacji kontraktu. Zespół projektowy wykazał się wyjątkową elastycznością w dostosowaniu się do tych niespotykanych dotąd okoliczności, zapewniając ciągłość procesu budowlanego.
Pomimo wszystkich okoliczności, naszemu zespołowi udało się osiągnąć kamień milowy dotyczący drążenia maszyną TBM. Zamawiający wymagał zastosowania TBM typu płuczkowego z prefabrykowaną obudową segmentową do budowy tunelu o długości 1,48 km. Maszyna została wyprodukowana i dostarczona na plac budowy drogą morską w listopadzie 2020 roku w blisko 40 kontenerach morskich. Montaż maszyny trwał ponad 5 miesięcy, a w szybie startowym zamontowano suwnicę o długości 100 m.
Wykop tunelu rozpoczęto w marcu 2021 r. od szybu startowego na wyspie Uznam, a zakończono w październiku 2021 r. w szybie odbiorczym na wyspie Wolin, kończąc tunel o długości 1,48 km.
Obudowa tunelu została zaprojektowana z pierścieni o długości 1,5 mi 2,0 m. Każdy pierścień składa się z 8 segmentów o podobnych wymiarach (geometria pierścieni jest zbieżna w obu kierunkach - tzw. Ponieważ TBM zaczął pracę na łuku o promieniu 300 m, pierścienie o długości 1,5 m zostały użyte na pierwszych 255 m tunelu, a na pozostałej części tunelu pierścienie o długości 2,0 m). Dla różnych odcinków tunelu zaprojektowano różne rodzaje zbrojenia: tradycyjnie wzmocnione segmenty zastosowano na początku i końcu tunelu oraz na odcinkach wyjść awaryjnych, natomiast segmenty SFRC zastosowano na pozostałych odcinkach tunelu. Segmenty wyposażono w uszczelki zalewane EPDM.
Kluczowe przy tej realizacji było również zastosowanie technologii cyfrowych, takich jak BIM, zaawansowane urządzenia, geodezyjne i systemy monitorowania w czasie rzeczywisty. Technologie te umożliwiły lepsze planowanie projektów, sprawniejszą koordynację między różnymi zespołami i lepszą ogólną kontrolę projektu.
Pracowaliśmy z modelem tunelu 3D o wysokim poziomie szczegółowości. Pomogło to w wykrywaniu kolizji i poprawie współpracy z geodetami. Ponadto wdrożenie skanowania 3D po montażu prefabrykatów lub w trakcie realizacji wyjść ewakuacyjnych zaowocowało lepszym planowaniem np. ulepszeniem układu rur mrożących ze szczegółowym opracowaniem możliwych kolizji. Po każdym etapie wykonywano skanowanie 3d i wprowadzano do modelu.
Lokalizację produkcji prefabrykatów na placu budowy należy wskazać, jako kolejny przełomowy czynnik pod względem zwiększenia wydajności, przyspieszenia terminów budowy. Wszystkie segmenty zostały wyprodukowane w fabryce prefabrykatów na budowie przez wykwalifikowany zespół Tunelu Świnoujście w kontrolowanym środowisku fabrycznym. Liczba elementów prefabrykowanych: 6352 szt. segmentów do obudowy tunelu, 983 szt. do U-kształtnej, 2950 płyt na nawierzchnię drogową, 921 szt. stropów. Całkowity czas poświęcony na prefabrykację wyniósł około 1,5 roku, od października 2020 do lutego 2022. Organizacja prefabrykacji znacznie ograniczyła czas budowy na miejscu. Fabryka prefabrykatów została umieszczona w pobliżu szybu, co skróciło czas transportu. To podejście umożliwiło równoległą organizację pracy na kilku frontach. Prace budowlane mogły przebiegać równolegle z procesem prefabrykacji.
Podsumowując – na realizację tak złożonego projektu wpływ mają nie tylko kwestie typowo inżynierskie. Ukończenie tunelu pomimo wyzwań związanych z pandemią, wydarzeniami geopolitycznymi i eskalacją kosztów nie byłoby możliwe bez zdolności adaptacyjnych całego zespołu projektowego.

Barbara Michalska, Barbara Michalska zastępca prezydenta Świnoujścia

Niemal 281 tys. samochodów przejechało tunelem pod Świną w pierwszych 2,5 tygodniach jego użytkowania. Mimo obaw niektórych, po otwarciu tunelu miasto nie stanęło w korku, bez większych problemów można też znaleźć wolne miejsce parkingowe/postojowe w mieście. To wynik wieloletnich przygotowań do otwarcia tunelu. Wyjątek stanowi oblegana obecnie zabytkowa dzielnica nadmorska, do której docelowo zapewne trzeba będzie wprowadzić pewne ograniczenia w ruchu pojazdów i zmuszać tym samym pozostawianie aut na bardziej odległych parkingach.
Tunel pod Świną, który połączył Świnoujście z resztą kraju, został otwarty wieczorem, 30 czerwca 2023 r. , dokładnie o godz. 20:15 i od razu ruszył sznur pojazdów z uszczęśliwionymi kierowcami i pasażerami. Niektórzy pokonywali trasę kilkakrotnie. To spełnienie marzeń kilku pokoleń świnoujścian. Pierwsze udokumentowane wiadomości o planach stałego połączenia pomiędzy wyspami Wolin i Uznam pochodzą z roku 1935. W latach 70. XX wieku ogłoszono nawet konkurs na projekt stałego połączenia. Jednak dopiero początek XXI wieku przyniósł najpierw szansę, a potem realizację tego marzenia.
To najdłuższy w Polsce podwodny tunel. Cały ma 1780 m długości, w tym 500 m biegnie pod wodami Świny. W najgłębszym miejscu znajduje się 39 m od lustra wody. Umowa na jego budowę została podpisana 17 września 2018 r. Po przygotowaniu projektu i uzyskaniu decyzji ZRID faktyczne prace budowlane wykonawca konsorcjum firm PORR/Gülermak rozpoczął jesienią 2019 r. Samo drążenie maszyną TBM trwało pół roku – od marca do września 2021 r.
Stałe połączenie zdecydowanie poprawiło jakość życia mieszkańców Świnoujścia, którzy mieszkają na trzech wyspach: Uznam (centrum miasta), Wolin i Karsibór (ta ostatnia ma stałe połączenie mostowe z wyspą Wolin). Większość z nich udając się do pracy, czy szkoły zmuszona jest codziennie przemieszczać się z wysp Wolin i Karsibór na Uznam i odwrotnie. Wcześniej jedyną drogą były przeprawy promowe, a to z kolei wiązało się z długim czasem oczekiwania w kolejce na przeprawę (nawet godzinę, a często i dłużej). Dziś przejazd tunelem zajmuje około 3 minut!
Prozaicznym przykładem, jednak ważnym nie tylko w codziennym życiu, ale także dla rozwoju branży, jest fakt, że wraz z otwarciem tunelu coraz więcej restauracji z wyspy Uznam oferuje dania z dowozem na wyspę Wolin czy Karsibór. Wcześniej mieszkańcy tych dwóch wysp byli odcięci od takich usług. Podobnie sytuacja wygląda z kursowaniem taksówek. Tunel wyrównał szanse wszystkich obszarów miasta i rzeczywiście połączył mieszkańców świnoujskich wysp,
Sprawna komunikacja pomiędzy wyspami, to także łatwiejszy dostęp do miasta dla turystów, dostawców towarów, inwestorów, przedsiębiorców. Choć od otwarcia tunelu minęło dopiero kilka tygodni, to już dziś można powiedzieć, że wzrosła ilość tzw. turystów jednodniowych czy weekendowych. Wcześniej odstraszało ich długie oczekiwanie w kolejce do przeprawy promowej. Dlatego nie chcąc tracić czasu, wybierali sąsiednie miejscowości: Międzyzdroje, Dziwnów itd. Dzięki tunelowi otworzyło się dla nich także Świnoujście. Widać to w samym mieście, wskazują na to również pomiary ruchu w tunelu. Najwięcej jest oczywiście pojazdów osobowych. Dla przykładu 17 lipca 2023 r. (poniedziałek) na 15.818 wszystkich pojazdów, które w obie strony przejechały tunelem, aż 14.051 to właśnie auta osobowe (dane pochodzą z raportu systemu zarządzania tunelem). W sobotę zaś 16 lipca przejechało 16.430 pojazdów, w tym 15.178 aut osobowych. To znacznie więcej pojazdów niż przewidywały średnioroczne prognozy ruchu (ok. 12 tys. pojazdów na dobę), ale trzeba mieć na uwadze szczyt sezonu turystycznego oraz początkowe zainteresowanie, jakie wzbudza przejażdżka tunelem.
Średnia prędkość pojazdów w tunelu wynosi 44 – 46 km/h (przy dopuszczalnej 50 km/h). Na pewno wpływ ma na to odcinkowy pomiar prędkości. Niestety nie wszyscy kierowcy przestrzegają bezpieczeństwa w ruchu. Każdego dnia na policję zgłaszane są 3-4 przypadki łamania zasad ruchu drogowego, m.in. zawracania w tunelu i cofania. Kierowcy są identyfikowani na podstawie odczytu z kamer tablic rejestracyjnych oraz zbliżeń twarzy prowadzących. Kilkakrotnie zdarzyło się także wtargnięcie do tunelu pieszego czy rowerzysty. Zapraszam do bezpiecznej jazdy, aby z powodu kolizji nie było konieczności zamknięcia tunelu. Gdyby jednak taka sytuacja miała miejsce, w mieście nadal kursują promy, gotowe przewozić samochody. Obecnie przewożą one głównie pieszych i bardzo licznych rowerzystów.

Piotr Kledzik, Prezes Zarządu PORR S.A.

Dzieląca wyspy Uznam i Wolin, cieśnina Świna, ma tylko albo aż kilkaset metrów. Wybudowanie połączenia między nimi od chwili podpisania kontraktu przez konsorcjum PORR & Gulermak do momentu oficjalnego otwarcia zajęło 1765 dni. W kluczowych momentach na budowie zaangażowanych było jednocześnie nawet 350 pracowników. Bardzo często pytano nas jako lidera konsorcjum: czy była to trudna inwestycja? Nasi inżynierowie ze Świnoujścia odpowiadali zgodnie: nie była najtrudniejsza, za to z pewnością była wyjątkowa. Dzięki tunelowi Świnoujście — będące do tej pory jedynym polskim miastem bez połączenia lądowego z resztą kraju - zostało przyłączone do Polski. Historia idei zbudowania tunelu liczy blisko 100 lat. W trakcie minionych dekad kilkakrotnie pojawiały się inicjatywy w sprawie połączenia obu brzegów Świny, aby uniezależnić się od wąskiego gardła przeprawy promowej. Krótko przed II wojną światową Niemcy sporządzili projekt tunelu i rozpoczęli badania geologiczne. Niestety, dalszy postęp prac przerwała wojna. Dziś marzenia mieszkańców miasta położonego na 44 wyspach stały się faktem, a my z dumą patrzymy na najdłuższą podwodną przeprawę w Polsce, dzięki której droga z Uznam na Wolin trwa tylko 2 min. W procesie realizacji tego ambitnego kontraktu można wskazać kilka kluczowych dat. Zdecydowanie było to przekazanie placu budowy w listopadzie 2019 r. Następnie przypłynięcie na statku Da Chang maszyny drążącej TBM nazwanej przez mieszkańców Wyspiarką. Na początku stycznia 2021 r. miał miejsce symboliczny moment – opuszczenie do komory startowej na wyspie Uznam tarczy tnącej TBM, która w marcu rozpoczęła drążenie. We wrześniu 2021 roku „wielki kret” dotarł do komory odbiorczej na wsypie Wolin, tym samym kończąc swoje zadanie w zaledwie pół roku. Po wydrążeniu tunelu przystąpiono do wykonania drogi wraz ze wszystkimi elementami niezbędnymi do jej funkcjonowania. Powstała jezdnia wraz z położoną poniżej galerią ewakuacyjną. Zejścia z poziomu tunelu do galerii ewakuacyjnej wychodzą poza rurę tunelu i były wykonywane metodą mrożenia gruntu. Było to jedno z kluczowych wyzwań w tym projekcie. A to wszystko pod dużą presją czasu, mediów, podczas pandemii i wojny.
Odnośnie do samej maszyny TBM – była naprawdę niezwykła. Ze względu na szerokość tunelu (jego średnica wewnętrzna wynosi 12 m), zdecydowaliśmy się na drążenie tunelu przez maszynę o średnicy zewnętrznej aż 13,46 m. Był to największy tego typu TBM, który został użyty do budowy tunelu w Polsce. Gigant mierzył 105 m długości i ważył 2740 t.
Maszyna przewiercała się pod dnem Świny na wyspę Wolin, układając jednocześnie betonowe pierścienie obudowy składające się z segmentów (każdy z pierścieni ważył od 75 do 100 t). Odcinek, który wykonywaliśmy w technologii tarczy drążonej, ma długość 1484 m. Tworzy go jednorurowy tunel, który w najgłębszym miejscu znajduje się 10 m pod dnem cieśniny mającej w tamtym miejscu 13,5 m głębokości. Długość całej przeprawy wraz z drogami dojazdowymi to około 3,2 km.
Budowa tunelu pod Świną wymagała dużej elastyczności i specjalistycznej wiedzy w zakresie rozwiązań technicznych. Dlatego też zawiązano konsorcjum PORR Bau GmbH i Gülermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhüt AS. Dziś, po blisko 5 latach intensywnej współpracy można jednoznacznie stwierdzić, że budowa tunelu pod Świną była przykładem świetnego uzupełniania się wielu wyspecjalizowanych w swoich dziedzinach zespołów.
Sprawna realizacja tej historycznej inwestycji to również zasługa determinacji i zaangażowania wszystkich uczestników tego projektu – zamawiającego, inwestora zastępczego, inżyniera kontraktu, partnerów biznesowych, a także społeczności Świnoujścia, która od początku wierzyła w jego powodzenie.

Narcyz Stefańczyk, Członek Zarządu, Dyrektor naczelny Sweco Polska sp. z o.o.

Nadzór nad projektowaniem i budową najdłuższego tunelu drogowego w Polsce biegnącego pod wodą były jednym z większych wyzwań, jakie stanęły przed nami w ostatnich latach. Głównym celem projektu było usprawnienie połączenia komunikacyjnego pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu, umożliwiającego skomunikowanie układów drogowych po obu stronach Miasta Świnoujście. Sweco Polska jako lider konsorcjum ze SWECO GMBH i Lafrentz Polska pełniło funkcję Konsultanta i Inżyniera kontraktu. W ramach usługi konsorcjum Sweco – Lafrentz odpowiedzialne było m.in. za zapewnienie nadzoru nad realizacją prac projektowych i robót zgodnie z kontraktem z Wykonawcą, odbiór i rozliczenie robót, a także koordynację wszystkich innych czynności związanych z realizacją projektu. Zaawansowana technologia robót zastosowana przy realizacji tunelu wymagała od nas skompletowania kadry o wyjątkowych kwalifikacjach, a dzięki wsparciu innych europejskich oddziałów Sweco mogliśmy wykorzystać w projekcie także nasze międzynarodowe kompetencje. W gronie naszych inżynierów były też osoby młode, które dzięki temu projektowi miały szanse zdobyć wyjątkowe doświadczenie. Budowy tuneli w Polsce zaczynają być coraz częstszym zjawiskiem i to świetna informacja, oznacza ona bowiem, że jako kraj sięgamy po zaawansowane technologie w budownictwie i nie boimy się nowoczesnych rozwiązań infrastrukturalnych. Zakres projektu obejmował budowę tunelu drogowego, podwodnego oraz dróg dojazdowych o długości ok. 3,2 km wraz ze wszelką infrastrukturą towarzyszącą. 1,44 km tunelu wykonane zostało metodą drążenia z zastosowaniem technologii TBM, a około 860 metrów z zastosowaniem metody stropowej oraz wykopu otwartego. W tunelu przebiega dwukierunkowa jezdnia o parametrach drogi klasy GP, korytarze ewakuacyjne oraz wyjścia ewakuacyjne, do których wykonania zastosowano technologię mrożenia gruntu. Projekt ten odróżnia od innego, wybudowanego w Polsce pod wodą tunelu, jedna „rura”, w której poprowadzone zostały zarówno jezdnia, droga ewakuacyjna, jak i wszystkie niezbędne instalacje. A tych ostatnich jest naprawdę sporo. Tunel wręcz naszpikowany jest nowoczesnymi instalacjami, których działanie koordynowane jest w Budynku Centrum Obsługi tunelu. Prace wymagały od wykonawców doskonałej logistyki i ich ścisłej koordynacji, a od nas z kolei sprawnego nadzoru i bieżącego rozwiązywania problemów pojawiających się w trakcie realizacji tunelu. Od początku zdawaliśmy sobie też sprawę, jak ważna jest to inwestycja oraz jak bardzo wyczekiwana nie tylko przez mieszkańców Świnoujścia, ale również turystów polskich i zagranicznych odwiedzających ten popularny nadmorski kurort. Cieszymy się, że mogliśmy wziąć udział w tak istotnym i potrzebnym projekcie.