Branża mostowa 2007-2022.

prof. dr hab. inż. Tomasz Siwowski, Politechnika Rzeszowska

Rok 2007 to początek okresu, w którym zaczęły pojawiać się w ciągu polskich dróg pierwsze obiekty mostowe, finansowane z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej. Wstąpienie Polski do UE w maju 2004 r. było bez wątpienia najważniejszym i najbardziej brzemiennym w skutkach wydarzeniem, które wpłynęło na rozwój polskiej infrastruktury, w tym także polskiego mostownictwa. Pojawiły się wówczas w Polsce duże firmy budowlane praktycznie z całej Europy (a także np. z Chin), które nie tylko zreorganizowały polski rynek budowlany poprzez akwizycję firm krajowych, lecz także przyniosły ze sobą postęp technologiczny w budowie mostów. Dzięki tym firmom upowszechniły się w Polsce takie technologie budowy mostów sprężonych, jak nasuwanie podłużne czy betonowanie nawisowe. Te technologie pozwoliły na budowę w kraju dużej rozpiętości mostów betonowych czy długich, kilkunastoprzęsłowych nowoczesnych estakad. Przy tej okazji beton sprężony, jako materiał konstrukcyjny, zdominował polskie mostownictwo. Mając dostęp do nowoczesnych technologii, zaczęto projektować i budować mosty dotychczas nieosiągalne w kraju (za wyjątkiem pojedynczych przykładów potwierdzających tę regułę), takie jak mosty podwieszone, mosty extradosed, duże mosty łukowe, w tym w systemie „network arch”, czy nieszablonowej mosty pieszo-rowerowe o dużych rozpiętościach i niekonwencjonalnej architekturze. Najbardziej spektakularne przykłady tych osiągnięć można ocenić, śledząc listę laureatów kolejnych edycji Konkursu Mostowego im. Maksymiliana Wolffa, organizowanego przez redakcję „Mostów”. W ostatnich latach dokonuje się na naszych oczach jeszcze jeden olbrzymi postęp konstrukcyjno-technologiczny: zaczęliśmy w Polsce budować nowoczesne tunele drogowe i przyswajamy sobie (my – polscy inżynierowie mostowi) od Austriaków, Włochów czy Hiszpanów, nowoczesne technologie tunelowania. Wystarczy powiedzieć, że do roku 2026 będzie w Polsce ok. 30 km dużych tuneli drogowych o długości min. 500 m każdy, a najdłuższy z nich – o długości ok. 5 km – ma szansę być w czołówce europejskich tuneli.

Tak jak postęp konstrukcyjno-technologiczny polskiego mostownictwa w ostatnich 15 latach można ocenić jako znaczący, tak postęp we wdrażaniu innowacji materiałowych trochę rozczarowuje. Poza, wydaje się skutecznym, wdrożeniem do polskiego mostownictwa kompozytów FRP (o czym nie będę pisał, gdyż brałem w tym udział), nie odnotowano innych spektakularnych wdrożeń nowych materiałów. Brak mostów z nowych, innowacyjnych betonów (UHPC, LWC), nowej generacji stali (Duplex, Cor-ten), nowoczesnych stopów aluminium, mało jest obiektów z nowoczesnego drewna typu glulam. Powód jest dość oczywisty – cena materiału, która w tym przypadku jest równa cenie postępu. W kraju zdominowanym przez budowę infrastruktury w systemie „zaprojektuj i zbuduj” nie da się osiągnąć i wdrożyć spektakularnych innowacji materiałowych, pomimo różnego rodzaju wsparcia przez agendy finansujące badania naukowe. Wydaje się, że sytuację w tym zakresie może zmienić tylko konieczność stosowania zasad LCA w systemie zamówień publicznych.

W okresie ostatnich 15 lat widoczny był także wyraźny postęp w projektowaniu mostów. Jest on związany z cyfryzacją procesu projektowego, powszechnym stosowaniem nowoczesnego oprogramowania do analiz konstrukcji mostowych oraz rozwojem (niestety zbyt wolnym w naszej branży) technologii BIM, stanowiącej fundament transformacji cyfrowej w branżach architektonicznej, inżynieryjnej i budowlanej. Po 10 latach oporu środowiska udało się wreszcie wdrożyć w Polsce nowoczesne normy – Eurokody do projektowania mostów drogowych, a całkiem niedawno skutecznie zmieniono złe prawo, tak bardzo utrudniające projektowanie mostów. Wydaje się więc, że lata 20. XXI w. to dobra perspektywa dla polskiego mostownictwa: potrzeb jest nadal dużo (m.in. linie kolejowe CPK), funduszy unijnych (chyba?) nie zabraknie, BIM wychodzi powoli z okresu inkubacji, prawo jest bardziej przyjazne, a zwiększona (poprzez ewaluację) aktywność polskich uczelni wraz z zapowiadanymi zmianami w zamówieniach publicznych (m.in. LCA) pozwolą skuteczniej wdrażać innowacje w mostownictwie.

dr hab. inż. Arkadiusz Madaj, prof. PP, Politechnika Poznańska

Okres ostatnich 15 lat w polskiej branży drogowo-mostowej to kontynuacja budowy podstawowej sieci dróg (autostrad i dróg klasy S). Z tym procesem związane było powstanie wielu nowoczesnych konstrukcji inżynierskich, czego odzwierciedleniem są m.in. przyznawane przez ZMRP nagrody za „Dzieło Mostowe Roku” czy przyznawane przez czasopismo „Mosty” nagrody im. Maksymiliana Wolfa. Z powodzeniem rozwijano i doskonalono w tym okresie istniejące technologie, jednak trudno mi wskazać obiekty, których realizacja utkwiłaby mi w głowie jako coś wyróżniającego się z szeregu ciekawych konstrukcji. Jedno, co mnie zaniepokoiło, to fakt, że w pogoni za nowymi rozwiązaniami i za realizacją obiektów „naj” nie ustrzeżono się niekiedy istotnych błędów projektowych i wykonawczych. Odnosząc się natomiast do wskazania, co istotnego zdarzyło się w tym okresie w polskim mostownictwie nowatorskiego, to chciałbym zwrócić uwagę na dwie rzeczy, a mianowicie: wdrożenie nowego typu konstrukcji gruntowo-powłokowych realizowanych w technologii Ultra-Cor oraz konstrukcji mostowych wykonywanych z kompozytów FRP. W tej pierwszej technologii powstała w tym okresie konstrukcja o największych rozmiarach na świecie, wpisana do Księgi rekordów Guinnessa. Co prawda nie została ona wybudowana w Polsce, lecz w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, ale została zaprojektowana przez polskich inżynierów i wyprodukowana w całości Polsce. W przypadku konstrukcji mostowych z kompozytów FRP to uważam, że są to obiekty przyszłości, szczególnie w przypadku budowy mostów małych i średnich rozpiętości. Badania nad ich wdrożeniem były i są prowadzone przez polskich inżynierów i naukowców. Realnie przybliża się również czas, kiedy konstrukcje z kompozytów będą produkowane w Polsce na skalę, jeśli nie przemysłową, to przynajmniej na skalę półprzemysłową.

Kończąc wypowiedź, chciałbym podkreślić rolę czasopisma „Mosty”, które stało się nie tylko kronikarzem tego, co dzieje w polskim mostownictwie, ale stało się również propagatorem nowych technologii, metod analizy konstrukcji oraz przyczyniło się do wdrażania do praktyki Eurokodów.