Branża mostowa 2007-2022.
prof. dr hab. inż. Tomasz Siwowski, Politechnika Rzeszowska

Rok 2007 to początek okresu, w którym zaczęły pojawiać się w ciągu polskich dróg pierwsze obiekty mostowe, finansowane z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej. Wstąpienie Polski do UE w maju 2004 r. było bez wątpienia najważniejszym i najbardziej brzemiennym w skutkach wydarzeniem, które wpłynęło na rozwój polskiej infrastruktury, w tym także polskiego mostownictwa. Pojawiły się wówczas w Polsce duże firmy budowlane praktycznie z całej Europy (a także np. z Chin), które nie tylko zreorganizowały polski rynek budowlany poprzez akwizycję firm krajowych, lecz także przyniosły ze sobą postęp technologiczny w budowie mostów. Dzięki tym firmom upowszechniły się w Polsce takie technologie budowy mostów sprężonych, jak nasuwanie podłużne czy betonowanie nawisowe. Te technologie pozwoliły na budowę w kraju dużej rozpiętości mostów betonowych czy długich, kilkunastoprzęsłowych nowoczesnych estakad. Przy tej okazji beton sprężony, jako materiał konstrukcyjny, zdominował polskie mostownictwo. Mając dostęp do nowoczesnych technologii, zaczęto projektować i budować mosty dotychczas nieosiągalne w kraju (za wyjątkiem pojedynczych przykładów potwierdzających tę regułę), takie jak mosty podwieszone, mosty extradosed, duże mosty łukowe, w tym w systemie „network arch”, czy nieszablonowej mosty pieszo-rowerowe o dużych rozpiętościach i niekonwencjonalnej architekturze. Najbardziej spektakularne przykłady tych osiągnięć można ocenić, śledząc listę laureatów kolejnych edycji Konkursu Mostowego im. Maksymiliana Wolffa, organizowanego przez redakcję „Mostów”. W ostatnich latach dokonuje się na naszych oczach jeszcze jeden olbrzymi postęp konstrukcyjno-technologiczny: zaczęliśmy w Polsce budować nowoczesne tunele drogowe i przyswajamy sobie (my – polscy inżynierowie mostowi) od Austriaków, Włochów czy Hiszpanów, nowoczesne technologie tunelowania. Wystarczy powiedzieć, że do roku 2026 będzie w Polsce ok. 30 km dużych tuneli drogowych o długości min. 500 m każdy, a najdłuższy z nich – o długości ok. 5 km – ma szansę być w czołówce europejskich tuneli.
Tak jak postęp konstrukcyjno-technologiczny polskiego mostownictwa w ostatnich 15 latach można ocenić jako znaczący, tak postęp we wdrażaniu innowacji materiałowych trochę rozczarowuje. Poza, wydaje się skutecznym, wdrożeniem do polskiego mostownictwa kompozytów FRP (o czym nie będę pisał, gdyż brałem w tym udział), nie odnotowano innych spektakularnych wdrożeń nowych materiałów. Brak mostów z nowych, innowacyjnych betonów (UHPC, LWC), nowej generacji stali (Duplex, Cor-ten), nowoczesnych stopów aluminium, mało jest obiektów z nowoczesnego drewna typu glulam. Powód jest dość oczywisty – cena materiału, która w tym przypadku jest równa cenie postępu. W kraju zdominowanym przez budowę infrastruktury w systemie „zaprojektuj i zbuduj” nie da się osiągnąć i wdrożyć spektakularnych innowacji materiałowych, pomimo różnego rodzaju wsparcia przez agendy finansujące badania naukowe. Wydaje się, że sytuację w tym zakresie może zmienić tylko konieczność stosowania zasad LCA w systemie zamówień publicznych.
W okresie ostatnich 15 lat widoczny był także wyraźny postęp w projektowaniu mostów. Jest on związany z cyfryzacją procesu projektowego, powszechnym stosowaniem nowoczesnego oprogramowania do analiz konstrukcji mostowych oraz rozwojem (niestety zbyt wolnym w naszej branży) technologii BIM, stanowiącej fundament transformacji cyfrowej w branżach architektonicznej, inżynieryjnej i budowlanej. Po 10 latach oporu środowiska udało się wreszcie wdrożyć w Polsce nowoczesne normy – Eurokody do projektowania mostów drogowych, a całkiem niedawno skutecznie zmieniono złe prawo, tak bardzo utrudniające projektowanie mostów. Wydaje się więc, że lata 20. XXI w. to dobra perspektywa dla polskiego mostownictwa: potrzeb jest nadal dużo (m.in. linie kolejowe CPK), funduszy unijnych (chyba?) nie zabraknie, BIM wychodzi powoli z okresu inkubacji, prawo jest bardziej przyjazne, a zwiększona (poprzez ewaluację) aktywność polskich uczelni wraz z zapowiadanymi zmianami w zamówieniach publicznych (m.in. LCA) pozwolą skuteczniej wdrażać innowacje w mostownictwie.
dr hab. inż. Arkadiusz Madaj, prof. PP, Politechnika Poznańska

Okres ostatnich 15 lat w polskiej branży drogowo-mostowej to kontynuacja budowy podstawowej sieci dróg (autostrad i dróg klasy S). Z tym procesem związane było powstanie wielu nowoczesnych konstrukcji inżynierskich, czego odzwierciedleniem są m.in. przyznawane przez ZMRP nagrody za „Dzieło Mostowe Roku” czy przyznawane przez czasopismo „Mosty” nagrody im. Maksymiliana Wolfa. Z powodzeniem rozwijano i doskonalono w tym okresie istniejące technologie, jednak trudno mi wskazać obiekty, których realizacja utkwiłaby mi w głowie jako coś wyróżniającego się z szeregu ciekawych konstrukcji. Jedno, co mnie zaniepokoiło, to fakt, że w pogoni za nowymi rozwiązaniami i za realizacją obiektów „naj” nie ustrzeżono się niekiedy istotnych błędów projektowych i wykonawczych. Odnosząc się natomiast do wskazania, co istotnego zdarzyło się w tym okresie w polskim mostownictwie nowatorskiego, to chciałbym zwrócić uwagę na dwie rzeczy, a mianowicie: wdrożenie nowego typu konstrukcji gruntowo-powłokowych realizowanych w technologii Ultra-Cor oraz konstrukcji mostowych wykonywanych z kompozytów FRP. W tej pierwszej technologii powstała w tym okresie konstrukcja o największych rozmiarach na świecie, wpisana do Księgi rekordów Guinnessa. Co prawda nie została ona wybudowana w Polsce, lecz w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, ale została zaprojektowana przez polskich inżynierów i wyprodukowana w całości Polsce. W przypadku konstrukcji mostowych z kompozytów FRP to uważam, że są to obiekty przyszłości, szczególnie w przypadku budowy mostów małych i średnich rozpiętości. Badania nad ich wdrożeniem były i są prowadzone przez polskich inżynierów i naukowców. Realnie przybliża się również czas, kiedy konstrukcje z kompozytów będą produkowane w Polsce na skalę, jeśli nie przemysłową, to przynajmniej na skalę półprzemysłową.
Kończąc wypowiedź, chciałbym podkreślić rolę czasopisma „Mosty”, które stało się nie tylko kronikarzem tego, co dzieje w polskim mostownictwie, ale stało się również propagatorem nowych technologii, metod analizy konstrukcji oraz przyczyniło się do wdrażania do praktyki Eurokodów.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Janusz Bohatkiewicz: Naszym zadaniem jest dostarczanie najlepszych praktyk i narzędzi wspierających działania dekarbonizacyjne
Jakie są największe wyzwania związane z wdrażaniem dekarbonizacji w infrastrukturze drogowej? Janusz Bohatkiewicz: Największymi wyzwaniami są koszty, technologie oraz dostosowanie istniejących procesów i standardów budowlanych. Dekarbonizacja wymaga zmiany podejścia na każdym etapie inwestycji – od projektowania, przez budowę, aż po utrzymanie. ...
Webinar dedykowany – stwórzmy wydarzenie idealne dla Twojej firmy!
Od 2020 roku redakcja “Magazynu Autostrady” oraz czasopisma “Mosty” poza stacjonarnymi wydarzeniami organizuje szkolenia i spotkania w formule online. Jednymi z nich są webinary - organizowane jako wydarzenia własne bądź dla partnerów zewnętrznych w formie komercyjnej.
Metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego – nie wszystko złoto, co się świeci
Wyznaczanie zabytkowej wartości punktowej obiektu Formularz do wyznaczania zabytkowej wartości punktowej obiektu mostowego przedstawiono w tab. 1. Kategoryzacja obiektu mostowego jako zabytku KATEGORIA I – ZABYTEK WYJĄTKOWY ΣP ≥ 80 Kategorię stanowią obiekty wyjątkowe, unikatowe i najcenniejsze, w których niczego nie można zmienić, należy tylko utrwalać ich istnienie. KATEGORIA II – ZABYTEK CENNY 80 > ΣP ≥ 50 Kategorię stanowią obiekty rzadkie i cenne, ...
Wzrost wolumenu przeładunków kruszyw w kołobrzeskim porcie morskim
Port Morski Kołobrzeg odnotował dynamiczny rozwój w zakresie obsługi ładunków kruszywa. W 2024 r. to właśnie kruszywa stanowią dominujący towar przeładowywany w porcie. Port Morski Kołobrzeg odnotowuje dynamiczny rozwój w zakresie obsługi ładunków kruszywa, które w bieżącym roku stanowi dominujący towar przeładowywany w porcie. Kluczowym surowcem dostarczanym do Kołobrzegu jest kruszywo pochodzące z norweskiego kamieniołomu Seljestokken. Kruszywo to, powstające w wyniku obróbki naturalnych sk...
Praktyczne aspekty stosowania domieszek w betonie
Podsumowanie Stosowanie domieszek w betonie jest kluczowe dla poprawy jakości i trwałości konstrukcji. Zgodnie z normą PN-EN 934-2, kontrola ich dostaw jest niezbędna w celu zapewnienia wysokiej jakości mieszanki betonowej. Skuteczne wykorzystanie domieszek wymaga odpowiedniego zaprojektowania składu betonu oraz przestrzegania zaleceń producentów. Domieszki zwiększają możliwości projektowe, poprawiają urabialność mieszanki oraz trwałość betonu, a także umożliwiają realizację skomplikowanych k...
Zielone zamówienia. Czy europejski kompas wciąż wskazuje zielony kierunek?
Obieg zamknięty Kryterium obiegu zamkniętego również wpisuje się zarówno w odpowiedzialność biznesową, jak i ekologiczną. Koszty utylizacji produktów w ich końcowym cyklu życia mogą okazać się wysokie zarówno z perspektywy budżetu, jak i środowiska (problematyczne i kosztowne składowanie i recykling). Premiowanie produktów umożliwiających ich przetworzenie w 100% na nowe produkty oraz powstających z materiałów z recyklingu wpływa pozytywnie na środowisko. W przypadku niektórych materiałów, ja...
Zagadnienia wykonywania nasypów i wykopów
Rozdział mas ziemnych Rozdział mas ziemnych to działania projektowe i wykonawcze, które mają na celu wykonanie robót ziemnych przy minimalnych kosztach, z zachowaniem wymaganych projektem terminów i właściwej jakości robót. Dokonuje się tego na podstawie projektu technicznego budowli i obliczenia objętości mas ziemnych. Rozdział mas ziemnych sprowadza się zasadniczo do ustalenia: sposobu wykonywania wykopów i nasypów, ilości mas ziemnych do przemieszczenia oraz tego, w jakich kierunkach i na ...
Analiza wykorzystania instalacji fotowoltaicznych z magazynem energii do zasilania oświetlenia węzła drogowego, cz. I
Analizowany węzeł drogowy Obiektem poddanym analizie jest węzeł drogowy zlokalizowany w północno-wschodniej części kraju w miejscowości Wilkowo (Młynary), gmina Milejewo, powiat elbląski, województwo warmińsko-mazurskie. Węzeł znajduje się w km 394+135 drogi ekspresowej jednojezdniowej S22, lokalizacja: X: 700672,89, Y: 534568,79. Droga obsługuje ruch na odcinku węzeł Elbląg Wschód – Grzechotki (granica państwa) oraz ruch drogi wojewódzkiej nr 509. Na rys. 1 przedstawiono mapę poglądową z lok...
Metody i systemy oceny stanu eksploatacyjnego jezdni drogowych
Wzrastające natężenie ruchu, utrata przepustowości dróg i zmieniające się relacje przewozowe sprawiają, że ograniczenie działań do samego utrzymania infrastruktury staje się niewystarczające. Konieczna jest rozbudowa sieci drogowej obejmująca poszerzenia nawierzchni, budowę dodatkowych pasów ruchu i likwidację skrzyżowań jednopoziomowych. W wielu przypadkach zachodzi potrzeba realizacji nowych tras, szczególnie dróg szybkiego ruchu. Budowa nowych odcinków dróg, obejść miejscowości i przełożeń...
Przygotowanie i wykonanie robót ziemnych oraz nawierzchniowych w budownictwie drogowym
Do produkcji mieszanek kruszywowych stosuje się różnorodne materiały, takie jak kruszywa naturalne, kruszywa łamane, żużle wielkopiecowe oraz ich mieszanki. Nowe regulacje pozwalają również na użycie surowców odpadowych, takich jak żużle hutnicze, łupki górnicze czy materiały z recyklingu, jak kruszywo betonowe i ceramika. Kluczową cechą dobrego kruszywa jest jego odpowiednie uziarnienie i właściwości mechaniczne. Aby uzyskać optymalne zagęszczenie, mieszanki powinny charakteryzować się ciągł...
Kalendarium
Relacje

VI Forum Dróg Publicznych
9-11 grudnia 2024 r. odbyło się VI Forum Dróg Publicznych, które zgromadziło specjalistów...

I Spotkanie Branżowe „Kobiety w Infrastrukturze”
19 listopada 2024 roku w Warszawie o...

XXXIII Konferencja „Aktualia i perspektywy gospodarki surowcami mineralnymi”
W dniach 6-8 listopada 2024 r. w Krynicy Zdrój odbyła się XXXIII Konferencja z...