Tunel w Świnoujściu. Warunki, technologia, materiały

Metoda drążenia

Tunel wykonywany był metodą drążoną przy użyciu maszyny TBM (Wyspiarka) – tarcza płuczkowa (ang. slurry shield tunnel boring machine). Maszyna składała się z osłony głowicy urabiającej, osłony części ogonowej, która układała prefabrykowane segmenty betonowe, oraz układu rezerwowego. Maszyna TBM, drążąc tunel, jednocześnie układała betonowe pierścienie obudowy, których łącznie jest 780.

Obudowa tunelu

Zaprojektowana obudowa tunelu ma średnicę wewnętrzną 12,0 m oraz grubość 0,5 m. Ze względu na niewielki promień krzywizny trasy tunelu wynoszący zaledwie 300 m wykonawca zaproponował dwa typy pierścieni typ C (dł. 1,5 m) oraz typ S (dł. 2,0 m). Pierścienie typu C zostały zastosowane na początkowym odcinku tunelu z minimalnym projektowym promieniem krzywizny, a na pozostałym odcinku tunelu zastosowano pierścienie typu S, co wpłynęło na zmniejszenie całkowitej liczby połączeń pomiędzy poszczególnymi pierścieniami, tym samym zwiększając szczelność konstrukcji. Zaprojektowano pierścień uniwersalny w układzie 8+0, w którym segment kluczowy (zwornik) ma takie same wymiary co pozostałe segmenty. Rozwiązanie z ośmioma segmentami tego samego wymiaru ma trzy podstawowe zalety:

  1. Zmniejszona geometria segmentów, a tym samym ich waga i długość będą mniejsze. W ten sposób obsługa, transport i instalacja segmentów są łatwiejsze i bezpieczniejsze.
  2. Reakcja obudowy pod względem odkształcenia i przeniesienia siły między pierścieniami i segmentami jest bardziej symetryczna, co przekłada się na większą szczelność wykonanej obudowy.
  3. Podczas instalacji każdy segment zostanie połączony z poprzednim segmentem za pomocą trzech dybli (podczas gdy w rozwiązaniu z kluczem najważniejszy element zwykle jest połączony tylko z jednym dyblem). Dlatego w niepożądanym przypadku uszkodzenia jednego dybla unika się upadku segmentu. Dzięki temu rozwiązanie 8+0 jest bezpieczniejsze również podczas montażu [2].

Zbrojenie

W przedmiotowej realizacji, czyli w pierwszym tunelu drążonym metodą zmechanizowaną TBM w Polsce, zastosowano zbrojenie obudowy tunelu w postaci rozproszonego włókna stalowego. Ze względu na statykę konstrukcji standardowe zbrojenie za pomocą koszy stalowych ograniczono jedynie do lokalizacji wyjść ewakuacyjnych oraz odcinków o długości 15-20 m na początku i końcu tunelu. W porównaniu ze standardową obudową segmentową koszami stalowymi obudowa segmentowa zbrojona rozproszonym włóknem stalowym ma pozytywny wpływ na produkcję, jakość i trwałość segmentów. Zbrojenie rozproszonym włóknem stalowym segmentów obudowy tunelu przede wszystkim:

  • znacznie poprawia właściwości po zarysowaniu, jak i poprawia kontrolę zarysowań;
  • zmniejsza zapotrzebowanie placu produkcyjnego ze względu na brak konieczności stosowania urządzeń do prefabrykacji koszy stalowych oraz ich składowania;
  • gwarantuje niższe nakłady pracy w zakładzie produkcyjnym w zakresie spawania, przenoszenia prętów zbrojeniowych itp. oraz przekłada się na niższe koszty związane z przygotowaniem produkcji, jednocześnie zmniejszając prawdopodobieństwo wystąpienia wypadków na budowie poprzez eliminację prac potencjalnie niebezpiecznych.

Ponadto zastosowanie rozproszonego włókna stalowego pozwoliło zmniejszyć zapotrzebowanie na stal zbrojeniową. Współczynnik zbrojenia dla typowego zbrojenia koszowego obudowy tunelowej zawiera się pomiędzy 70-120 kg/m3, natomiast segmenty zbrojone rozproszonym włóknem stalowym − 25-50 kg/m3. Zatem rozwiązanie to jest bardziej ekonomiczne i przyjazne środowisku [2].

Komentarz firmy

Barbara Michalska, Zastępca Prezydenta Miasta Świnoujście
Tunel pod cieśniną Świny będzie miał wpływ nie tylko na samo miasto i jego rozwój. Większy dostęp komunikacyjny, a co się z tym wiąże, łatwość przemieszczania się ludzi i towarów bez wątpienia będzie pozytywnie oddziaływać także na rozwój miejscowości położonych w tej części województwa i sprawi, że Świnoujście stanie się niekwestionowanym liderem północno-zachodniej części kraju jako silny ośrodek turystyczny i portowy. Obecnie komunikację pomiędzy największymi, zamieszkanymi wyspami Uznam i Wolin stanowią jedynie dwie nitki przeprawy promowej z ograniczoną przepustowością i wysłużonymi promami.
Przygotowując się do otwarcia tunelu, przebudowujemy i inwestujemy w nowy układ drogowy Świnoujścia. Na wyspie Wolin powstają drogi powiązane z tunelem oraz budowanym odcinkiem trasy S3. To przede wszystkim duże rondo, z którego ruch pojazdów będzie kierowany także m.in. do Terminalu Promowego Warszowa.
Z kolei na wyspie Uznam wybudowaliśmy dodatkową ulicę – obwodnicę wschodnią, która obok już istniejącej ulicy Grunwaldzkiej będzie przyjmowała pojazdy wyjeżdżające z tunelu lub kierujące się w jego stronę.

Wywiady

Cezary Garczarczyk: Bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego to nadrzędny cel, którym się kieruję

W jaki sposób Zarząd Dróg angażuje społeczność lokalną i interesariuszy w proces planowania i realizacji projektów drogowych, aby zapewnić jak największe zrozumienie i zaangażowanie w decyzje dotyczące infrastruktury drogowej? Cezary Garczarczyk: Duży wpływ na angażowanie społeczności lokalnej w realizację inwestycji powiatowych mają spotkania i...

Relacje

Reklama
Poznaj nasze serwisy

Nasze strony wykorzystują pliki cookies. Korzystanie z naszych stron internetowych bez zmiany ustawień przeglądarki dotyczących plików cookies oznacza, że zgadzacie się Państwo na umieszczenie ich w Państwa urządzeniu końcowym. Więcej szczegółów w Polityce prywatności.