Tunel pod Świną

Świnoujście leży na wschodniej części wyspy Uznam oraz wyspach Wolin i Karsibór. Ok. 80% mieszkańców Świnoujścia zamieszkuje wyspę Uznam, gdzie znajdują się centrum administracyjno-usługowe, jak również nadmorski kurort z obiektami turystycznymi i uzdrowiskowymi. Tunel pod Świną ma usprawnić połączenie komunikacyjne pomiędzy wyspami Wolin i Uznam.

Uznam i Wolin oddziela cieśnina Świna, przez co obecnie ruch między nimi odbywa się za pośrednictwem połączeń promowych. Ze względu na wysokie wykorzystanie przepustowości promów czas oczekiwania na przeprawę (zwłaszcza w okresie wakacyjnym) wynosi nawet do kilku godzin. Przeprawę często dodatkowo utrudniają złe warunki pogodowe. Z pewnością tunel pod Świną ma rozwiązać te problemy. Inwestorem budowy tunelu jest Gmina Miasto Świnoujście. Wykonawcą jest konsorcjum firm PORR S.A. (lider konsorcjum), PORR Bau GmbH, Gülermak Agir Sanayi Inşaat ve Taahhüt A.S oraz Energopol-Szczecin S.A. Nadzór inżynierski w funkcji konsultanta pełni firma SWECO. Zadanie realizowane jest w systemie „zaprojektuj i zbuduj”. Koszt tej inwestycji to 912 462 026,68 zł, z czego 775 677 722,67 zł stanowi dofinansowanie z Unii Europejskiej (85%). Resztę inwestor –  Gmina Miasto Świnoujście – dokłada z własnego budżetu. Prace zakończą się w III kwartale 2022 r.

Opis inwestycji

Całkowita długość tunelu wyniesie 1480 m. Najgłębsze miejsce tunelu pod dnem Świny będzie miało około 38 m p.p.m. Zostanie on wykonany w technologii tarczy drążonej TBM (ang. Tunnel Boring Machine). TBM wydrąży pod Świną 1484 m nowej drogi. Będzie wiercić 11 m pod ziemią, przy czym głębokość Świny to ok. 13 m. Maksymalne zagłębienie sięgnie aż 37,5 m p.p.m. Samo drążenie będzie trwało kilka miesięcy. We wrześniu 2021 r. TBM powinna przebić się do szybu końcowego p...

Dostęp ograniczony.

Pełen dostęp możliwy tylko dla zalogowanych użytkowników

Dlaczego warto się zarejestrować?

  • Otrzymasz dostęp do wybranych treści serwisu
  • Zyskasz wiedzę na temat „Nowości z branży”
  • Zapoznasz się z materiałami video
  • Otrzymasz dostęp do wybranych materiałów w „Katalogu realizacji”
  • Będziesz na bieżąco w temacie aktualnych wydarzeń branżowych
Zarejestruj się

Logowanie

Komentarz firmy

Bogusław Konopko, inżynier kontraktu, SWECO:
Kiedy w październiku 2019 r. uzyskano pozwolenie na realizację, przekazano wykonawcy teren budowy i rozpoczęły się roboty, inżynier kontraktu wraz z wielobranżowym zespołem wysokiej klasy specjalistów weryfikował opracowywaną przez wykonawcę dokumentację, by była zgodna z przepisami prawa i oczekiwaniami zamawiającego.
Na obecnym etapie zespół inżyniera – konsorcjum SWECO/Lafrentz – koncentruje się na robotach drążeniowych. Jesteśmy odpowiedzialni m.in. za nadzór nad produkcją segmentów obudowy tunelu oraz kontrolę jakości użytych materiałów i wyprodukowanych elementów. Poza tym nadzorujemy montaż zakładu separacji, w którym brudna płuczka wiertnicza będzie oddzielana od urobku. Inżynier kontraktu zajmował się również nadzorem nad montażem maszyny TBM, a wcześniej nad przygotowaniem komory startowej, w której zostanie ona złożona i rozpocznie pracę. Wiąże się to z kontrolą nad montażem pierścienia uszczelniającego w pierwszej fazie wiercenia, czyli w przewiercaniu ściany szczytowej szybu startowego. Pierścień zabezpieczy komorę przed wypływem płuczki wiertniczej do jej wnętrza. Nadzorowany musi być też montaż łoża stalowego, na którym będzie zmontowana tarcza wiercąca, a także przygotowanie toru, czyli żelbetowej konstrukcji z elementami stalowymi, na którym bramy TBM zostaną zmontowane i po nim wjadą do wykonywanego tunelu. Kontrolujemy również zagospodarowanie placu budowy przy komorze startowej. Wykonywane tam są przyłącza oraz urządzenia peryferyjne, które wspomagają proces wiercenia: węzeł zaprawy do wypełniania szczeliny pierścieniowej, stacja sprężarek, urządzenia chłodnicze wody przemysłowej, oczyszczalnia wody brudnej, urządzenia transportu pionowego do opuszczania obudowy segmentowej. Na każdym etapie prac dążymy do zapewnienia wysokich standardów dbałości o środowisko – staramy się niwelować uciążliwości dla lokalnej społeczności i długotrwałe oddziaływanie na otoczenie naturalne.

Barbara Michalska, zastępca prezydenta Świnoujścia:
Świnoujście nie jest dużym miastem. Liczy około 40 tysięcy mieszkańców. Jednak pod względem gospodarczym ma nieproporcjonalnie większe znaczenie, może porównywać się ze znacznie większymi ośrodkami miejskimi. Jest to miasto o dwóch silnych gałęziach: turystycznej i gospodarki morskiej. Położone nad morzem, z najszerszą plażą nad Bałtykiem, jest jednocześnie uznanym uzdrowiskiem. A z drugiej strony znajduje się tu znaczący, czwarty co do wielkości w Polsce, port morski przeładunkowy i największy pasażersko-samochodowy terminal promowy. Bezpośrednie położenie przy granicy z Niemcami powoduje, że każdego dnia jest licznie odwiedzane przez niemieckich sąsiadów, którzy przyjeżdżają na zakupy, korzystają z zakładów usługowych. Dzięki regularnym połączeniom promowym mamy też gości ze Skandynawii.
Z jednej strony położenie na wyspach jest atrakcyjne z turystycznego punktu widzenia. Z drugiej jednak to duży problem związany z codzienną uciążliwością korzystania z przepraw promowych i koniecznością oczekiwania w długich kolejkach, aby przeprawić się z jednej wyspy na drugą. Przeprawy promowe ograniczają rozwój miasta.
Spośród wielu wysp znajdujących się w granicach miasta trzy są zamieszkane. Najbardziej gospodarczo rozwinięte to Uznam i Wolin. Obie łączą dwie przeprawy promowe przez cieśninę Świnę. Każdego dnia promy te przewożą około 8 tysięcy pojazdów, a w sezonie letnim jeszcze więcej. Promy to jedyne połączenie. Innej alternatywy nie ma, chyba że znacznie dłuższy dojazd drogą przez Szczecin i Niemcy. Stąd konieczność budowy stałego połączenia między wyspami. Planowane było od dziesięcioleci, jednak bardzo duży koszt takiej inwestycji odwlekał w czasie decyzję o jej realizacji. Nie chodzi bowiem o zwykły most między wyspami. Świna ma około 600 m szerokości i stanowi ważny, ruchliwy tor żeglugowy do Szczecina, tamtejszego portu morskiego oraz stoczni. Aby nie ograniczać ruchu statków, most musiałby być wysoki albo zwodzony.
Z wielu analiz technicznych i ekonomicznych, jakie miasto musiało przeprowadzić, wynikało, że znacznie lepszym, korzystniejszym rozwiązaniem jest budowa tunelu pod Świną. Stąd też decyzja o realizacji właśnie tunelu, a nie mostu. We wrześniu 2018 r. miasto podpisało umowę z konsorcjum firm Porr, Gülermak i Energopol (ta ostatnia obecnie w upadłości). Ukończenie zadania przewiduje się pod koniec 2022 r. Obecnie jesteśmy tuż przed uruchomieniem maszyny TBM i rozpoczęciem drążenia tunelu pod dnem Świny. Osobnym – dość skomplikowanym – zadaniem, już po wydrążeniu tunelu, będzie jego wyposażenie. Mam tu na myśli m.in. budowę wyjść ewakuacyjnych i instalacje. W nadzorze nad realizacją zadania miasto wspierają konsorcjum firm Sweco i Lafrentz jako inżynier kontraktu oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która w imieniu miasta przeprowadziła przetargi i w dalszym ciągu współpracuje z nami jako inwestor zastępczy.

Wywiady

Poprawa bezpieczeństwa w górnictwie zawsze będzie zależała od pracy zespołowej

W 2022 r. Wyższy Urząd Górniczy i podległe mu jednostki organizacyjne obchodzą jubileusz 100-lecia powołania do życia organów polskiego nadzoru górniczego. Z tej okazji w rozmowie z redakcją „Inżynierii Górniczej” dr inż. Adam Mirek, Prezes WUG, który objął to stanowisko pięć lat temu, dzieli się swoimi spostrzeżeniami na temat tego, co ta roczn...

Relacje

Nasze strony wykorzystują pliki cookies. Korzystanie z naszych stron internetowych bez zmiany ustawień przeglądarki dotyczących plików cookies oznacza, że zgadzacie się Państwo na umieszczenie ich w Państwa urządzeniu końcowym. Więcej szczegółów w Polityce prywatności.