Tunel na Zakopiance
W listopadzie 2022 r. oddano do użytku tunel w ciągu drogi ekspresowej S7, tzw. Zakopianki. Tunel w masywie góry Luboń Mały pomiędzy Naprawą a Skomielną Białą stanowi 12,3% całej trasy.
Przedmiotowy odcinek drogi S7 stanowi główną oś komunikacyjną województwa małopolskiego na kierunku północ – południe oraz część drogi S7 biegnącej od Gdańska do granicy ze Słowacją. Zapewni on bezpośrednie połączenie autostrady A4 stanowiącej główny korytarz komunikacyjny południa kraju na kierunku wschód – zachód z połączeniem od strony południowej z kierunku Słowacji i Węgier.
Znaczenie inwestycji
Budowa drogi ekspresowej S7 Lubień – Rabka-Zdrój o długości 15,8 km rozpoczęła się w 2016 r. W dużej mierze przebiega na wiaduktach i estakadach, a na odcinku o długości 2 km pod ziemią. Stanowi ona element transeuropejskiej sieci transportowej i znajduje się w korytarzu sieci TEN-T kompleksowej. Oznacza to, że jej standard musi być dostosowany do wymogów Dyrektyw Unijnych. Projekt uzyskał dofinansowanie unijne ze środków perspektywy finansowej na lata 2014-2020. Jego całkowita wartość wynosi 2 472,00 mln PLN brutto.
Projekt jest realizowany przez GDDKiA Oddział w Krakowie. Projekt został opracowany przez Biuro projektowe Voessing Vepro Ingenieurgesellschaft. Nadzór inwestorski nad całością inwestycji pełni konsorcjum firm w składzie: Drogowa Trasa Średnicowa S.A. z siedzibą w Katowicach – lider oraz partnerzy: INTEGRAL Sp. z o. o. i firma Inżynierska ARCUS. Na potrzeby realizacji odcinek ten został podzielony na trzy krótsze:
- odc. I: Lubień – Naprawa
Wykonawca: konsorcjum firm IDS-BUD S.A. i ALTIS-HOLDING, a następnie: TBM Systems Technologia Budowy Mostów Sp. z o.o. Sp. k. i STRABAG Infrastruktura Południe Sp. z o.o. - odc. II: Naprawa – Skomielna Biała (odc. tunelowy)
Wykonawca: Astaldi S.p.A; od sierpnia 2021 r.: WEBUILD S.p.A. - odc. III: Skomielna Biała – Chabówka
Wykonawca: Salini Impregilo S.p.A.; od maja 2020 r.: WEBUILD S.p.A.
Odcinek tunelowy
Na II odcinku powstał dwukomorowy tunel o długości ok. 2,06 km (czyli w praktyce dwa tunele o sumarycznej długości 4120 m), z awaryjnymi przejściami między komorami, dwoma portalami, budynkiem wentylatorni oraz pełną infrastrukturą i wyposażeniem technicznym.
Tunel posiada dwie komory (nawy), po jedynej dla każdego kierunku ruchu, o dł. 2058 m i wysokości 4,7 m. Szerokość użytkowa to 14,9 m – dwa pasy ruchu po 3,5 m każdy oraz 3 m pas awaryjny, co daje możliwość realizacji trzeciego pasa ruchu w przyszłości. Nawierzchnię ułożono na płycie podjezdniowej położonej 1,5-2,0 m powyżej górnej powierzchni spągu, czyli płyty dennej. Pod płytą znajduje się kanał technologiczny doprowadzający do tunelu świeże powietrze oraz systemy przeciwpożarowe i linie elektryczne.
Spadek tunelu wynosi 0,5% w kierunku z Krakowa do Nowego Targu. Drogi ewakuacyjne rozmieszczone wzdłuż tunelu mają szerokość 1,2 m, a przejazd awaryjny: 3,5 m.
Podczas budowy wykonano 11 nisz ewakuacyjnych, rozmieszczonych co 172,5 m, w tym jedna zlokalizowana w środku jest przejezdna dla służb ratowniczych.
Po zewnętrznej stronie komór tunelu co ok. 86 m rozmieszczone są nisze alarmowe i hydrantowe. W połowie długości tunelu zlokalizowana jest też zatoka postoju awaryjnego. Nisze alarmowo-sygnalizacyjne ze względu na hałas utrudniający rozmowy będą oddzielone od jezdni przeszklonymi elementami niepalnymi. W przypadku pożaru w jednej z naw tunelu podróżni będą ewakuowani do nawy sąsiedniej, nieobjętej pożarem, i wyjdą na zewnątrz przez portal.
Tunel posiada oświetlenie: wjazdowe, przejazdowe, orientacyjne, awaryjne, ewakuacyjne, antypaniczne, a także oświetlenie kanału świeżego powietrza, nisz elektrotechnicznych i budynków.
W celu zapewnienia wydajnej wentylacji tunelu zamontowano: wentylatory strumieniowe, kurtyny powietrzne, wentylatory napowietrzające i układy różnicujące ciśnienie w przejściach awaryjnych pomiędzy tunelami.
Za system monitoringu wizyjnego odpowiadają kamery obrotowe, wideodetekcji, kamery stałopozycyjne oraz kamery dualne (termowizyjne). Łączność alarmową i system ostrzegania pożarowego zapewniają 119 ręcznych ostrzegaczy pożarowych, 239 czujników dymu oraz 4 czujniki liniowe ciepła, czyli przewody rozciągające się przez całą długość obydwu naw tunelu. Wewnątrz tunelu, w przejściach pomiędzy nawami i w budynkach technicznych (dwie dyspozytornie i Centrum Zarządzania tunelem zlokalizowane na węźle Skomielna), znajduje się w sumie 178 głośników, które emitują ostrzeżenia i polecenia w przypadku wystąpienia sytuacji alarmowych.
Warunki geologiczne
Na czas realizacji tunelu przekładały się niestabilne warunki geologiczne charakterystyczne dla terenu, przez który przebiega trasa S7 w południowej części woj. małopolskiego, tzw. obszar fliszu karpackiego. Charakteryzuje się on naprzemiennym występowaniem mało stabilnych gruntów i ciężko urabialnych skał w mocno pofałdowanych grupach, z licznymi uskokami i zmianami w przebiegu uwarstwienia. Specjaliści nadzorujący budowę byli nastawieni na liczne utrudnienia związane z budową geologiczną drążonego górotworu, a także na niekontrolowane wypływy wody. Budowa drogi ekspresowej w terenach górskich to konfrontacja sztuki budowlanej z siłami natury.
Warunki wymagały prowadzenia stałego nadzoru geotechnicznego i bieżącego podejmowania decyzji w zakresie stosowanych rozwiązań technicznych. Roboty prowadzono zatem prowadzone bez przerw i postojów. Do właściwości góry został dopasowany rodzaj zabezpieczeń otworu. Na całej długości drążonych przekrojów powstała wstępna obudowa oparta o stalowe żebra i beton natryskowy (torkret), m.in. po to, by nie osypywał się materiał skalny, natomiast tam, gdzie skała była słabsza, dodatkowo zostały wykorzystane gwoździe i kotwy.
Komentarz firmy
Tomasz Pałasiński, Dyrektor, GDDKiA Oddział w Krakowie
Po 5 latach intensywnych prac pod Luboniem Małym powstał tunel, który jest nie tylko funkcjonalny i bezpieczny. On jest po prostu wygodny. Jego szerokość to prawie 15 m, jezdnia ma nieco ponad 12 m. Na tej przestrzeni są dwa pasy ruchu o szerokości po 3,5 m, po lewej stronie jest opaska o szerokości 2,1 m, po prawej pas awaryjny o szerokości 3 m. To powoduje, że pojazdy nie jadą blisko ścian tunelu, kierowcy są od nich oddaleni. Wiele osób podróżujących tunelem po raz pierwszy jest pozytywnie zaskoczonych nie tylko jego przestronnością, ale też oświetleniem automatycznie dostosowującym się do warunków zewnętrznych. Dzięki temu, wjeżdżając do środka, nie mamy wrażenia ciasnoty i nagłej zmiany otoczenia, a wyjeżdżając z tunelu, nie jesteśmy oślepiani przez światło naturalne i nie zagraża nam efekt olśnienia. Cieszę się, że kierowcy pozytywnie odbierają ten tunel. Jego budowa była jednym z najtrudniejszych przedsięwzięć drogowych w Polsce. Pokonaliśmy problemy geologiczne związane z budową górotworu i osuwiskiem po południowej stronie tunelu. Poradziliśmy sobie z problemami wywołanymi pandemią i wybuchem wojny w Ukrainie. W ciągu tych 5 lat wybudowaliśmy drogę, którą pokonujemy w niewiele ponad 2 minuty. Ale te 5 lat dało nam też wiele doświadczeń, które są dziś dla nas bezcenne. Małopolscy drogowcy mieli okazję poznać w praktyce, jak realizuje się najbardziej skomplikowane przedsięwzięcia inżynieryjne. Z pewnością wykorzystamy tę wiedzę w przyszłości. Dziś, kiedy nową trasą jeżdżą już kierowcy, mam ogromną satysfakcję zarówno zawodową, jak i osobistą.
Maurizio Roganti, Dyrektor kontraktu, Webuild
Projekt pn. „Budowa drogi ekspresowej S7 Kraków – Rabka-Zdrój na odcinku Naprawa – Skomielna Biała w km 721+170 do 724+220 wraz z budową tunelu” dotyczy odcinka drogi wchodzącego w skład międzyeuropejskiego systemu autostrad E77. Dokładniej rzecz ujmując – znajdujemy się w województwie małopolskim, około 50 km od Zakopanego i granicy państwowej ze Słowacją.
Projekt obejmuje głównie budowę dwóch obiektów: dwukomorowego tunelu (długość ok. 2,058 m każda, przekrój poprzeczny wyrobiska od 170 do 192 m²) oraz betonowego wiaduktu o ustroju skrzynkowym (dwie jezdnie po 330 m każda z pięcioma przęsłami). Wokół tych dwóch głównych obiektów powstały nasypy, przepusty, budynki techniczne i drogi serwisowe.
Ze względu na swoją geometrię, długość i położenie w październiku 2022 r. tunel „Mały Luboń” został uznany za najdłuższy tunel w Polsce. Ułożony jest liniowo w kierunku północ – południe, z dwoma komorami, które mniej więcej co 170 m zostały połączone przejściami poprzecznymi dla pieszych, natomiast w części centralnej tunelu znajduje się przejazd poprzeczny dla pojazdów, gdzie zlokalizowana jest również zatoka postojowa. Do drążenia tunelu we fliszu karpackim, Astaldi S.p.A. (która następnie połączyła się z Webuild S.p.A.) – włoska firma z ponad stuletnim doświadczeniem, działająca na pięciu kontynentach – zaproponowała po raz pierwszy w Polsce, a następnie przyjęła do realizacji metodę ADECO-RS (metoda włoska), która zastąpiła klasyczną metodę N.A.T.M. Metoda ta gwarantuje wysokie standardy bezpieczeństwa (stały monitoring konstrukcji, a co za tym idzie – wzrost poziomu bezpieczeństwa personelu pracującego przy niej) i pozwala na przyspieszenie wszystkich robót związanych z drążeniem.
Podczas drążenia tunelu konieczne było zastosowanie technik strzałowych; podlegając kontroli i nadzorowi Wyższego Urzędu Górniczego w Katowicach, wspólnie rozwiązaliśmy i wdrożyliśmy wiele kwestii (szczęśliwie przy wsparciu naszych techników budowy). Kolejne, ale nie mniej ważne, zmiany projektowe dotyczyły:
- wentylacji w tunelu, która z wentylacji poprzecznej została zmieniona na system półpoprzeczny m.in. dzięki wprowadzeniu dodatkowych wentylatorów wzdłuż całego tunelu;
- wykonania nawierzchni asfaltowej w tunelu (w zastępstwie nawierzchni betonowej).Obydwie te zmiany pozwoliły przede wszystkim na udogodnienia na etapie budowy, a następnie pozwolą na obniżenie kosztów eksploatacji tunelu.
Maciej Mądro, kierownik projektu, GDDKiA Oddział w Krakowie
Budowa tunelu pod górą Luboń Mały w ciągu drogi S7 pomiędzy Naprawą a Skomielną Białą była wyjątkowa w skali naszego kraju z wielu względów: pierwszy tunel dwukomorowy drążony metodami górniczymi, jedyny z zastosowaniem metody ADECO-RS, pierwszy taki w ciągu dróg ekspresowych w terenie pozamiejskim i jak dotąd najdłuższy, najgłębiej położony spośród oddanych do ruchu, najszerszy z tych do tej pory drążonych, wyposażony w najwcześniejsze urządzenia.
Oczywiście, że większość z tych aspektów ma przyczyny obiektywne – nikt nie buduje tuneli na pokaz. Zawsze jest to podyktowane lokalnymi warunkami terenowymi, wymaganiami technicznymi, prognozowanym natężeniem ruchu, analizą ekonomiczną. Niemniej wszystkie zaangażowane w tę budowę osoby zdawały się podzielać odczucie, że uczestniczą w realizacji nadzwyczajnej i pionierskiej. A było tych osób niemało i nie wystarczy tylko powiedzieć, że wykonawca zatrudniał w swoich szeregach na bieżąco grupę około 400 osób. Wraz z postępem robót i wprowadzanymi kolejnymi etapami robót stosownie do wdrażanych technologii zmieniały się też składy pracujących brygad. Nie jest tajemnicą, że wykonawca posiłkował się w znaczącej mierze podwykonawcami. Przez cały okres budowy zgłoszono udział ponad 250 firm. Były to przedsiębiorstwa budowlane, ale również producenci i dostawcy materiałów, urządzeń, elementów wyposażenia technicznego. To oczywiste, że duże inwestycje drogowe są realizowane od lat dzięki powiązaniu i koordynacji kilku branż, jednak w przypadku tunelu ich liczba znacznie przekraczała nasze dotychczasowe doświadczenia.
W tunelu oprócz specjalistów branż konstrukcyjno-budowlanej, drogowej, geodezyjnej zatrudnienie znaleźli: górnicy (w tym specjaliści od robót z użyciem materiałów wybuchowych), geolodzy, instalatorzy sieci sanitarnych, elektroenergetycznych, monterzy systemów alarmowych, teletechnicznych, radiowych, instalacji p.poż., oświetlenia, wentylacji, monitoringu wizyjnego, nagłośnienia, klimatyzacji, oznakowania zmiennej treści, sterowania i automatyki. Biuro wykonawcy zatrudniało również projektantów i technologów wielu specjalności, którzy dostarczali budowie szeregu szczegółów technicznych i projektów technologicznych. Niepoślednią rolę odegrali informatycy, łącząc wszystkie zamontowane urządzenia w jeden spójny system monitoringu, zarządzania i sterowania tunelem.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Kamila Czaja: Zero tolerance for compliance
1 czerwca 2023 r. Kamila Czaja objęła stanowisko Dyrektor Generalnej Volvo Maszyny Budowlane Polska. Jej współpraca z Volvo Construction Equipment trwa od 2010 r. Przez ostatnie lata pracowała w Belgii i Szwecji na stanowiskach związanych z: zarządzaniem systemami produkcji, jakością, bezpieczeństwem, planowaniem sprzedaży i produkcji oraz lean ...
Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa
W artykule zaprezentowano założenia projektu „Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa”. Jego celem jest popularyzacja wiedzy o surowcach mineralnych i ich znaczeniu gospodarczym wśród dzieci i młodzieży. Idea projektu zakłada propagowanie oraz upowszechnianie rzetelnej i aktualnej wiedzy o całym łańcuchu dostaw surowców (od etapu poszukiwania złóż kopalin poprzez ich eksploatację, produkcję surowców mineralnych i ich użytkowanie, a także – tam gdzie to możliwe – recykl...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Artykuł omawia wpływ „urządzeń obcych” na mosty stalowe. Autorzy analizują kwestie techniczne problematyki oraz konflikty interesów z zarządcami urządzeń. Przedstawiono też nowe wytyczne WR-M-72 zalecające m.in. umieszczanie urządzeń na niezależnych konstrukcjach i spełnianie standardów. Urządzenia, które są przeprowadzane nad różnego rodzaju przeszkodami z wykorzystaniem istniejących eksploatowanych obiektów mostowych, są przedmiotem wyzwań technicznych współczesnego mostownictwa. Jak sugeru...
Jednonaczyniowe koparki hydrauliczne
Koparki są podstawową maszyną do wykonywania robót ziemnych w kopalniach surowców mineralnych. Ich podział jest dokonywany według cech konstrukcyjnych mających wpływ na eksploatację samych maszyn i technologię wykonywania czynności roboczych. Koparki jednonaczyniowe ogólnie dzieli się według rodzajów osprzętu i podwozia, źródła napędu, rodzaj przeniesienia napędu na osprzęt oraz sposobu przeniesienia napędu [2]. Koparki jednonaczyniowe są maszynami roboczymi przeznaczonymi przede wszystkim do...
Nawierzchnie drogowe. Warianty konstrukcyjne
Budowa nawierzchni drogowych stanowi kluczowy element infrastruktury miejskiej, wymagający precyzyjnego planowania i wykonania. Wśród różnorodnych typów nawierzchni nawierzchnie podatne i półsztywne z asfaltową warstwą ścieralną wyróżniają się swoją trwałością i odpornością na obciążenia. Odpowiednio zaprojektowane i wykonane, te innowacyjne konstrukcje nawierzchni nie tylko zapewniają komfort podróży, ale również wpływają pozytywnie na bezpieczeństwo użytkowników dróg. W artykule przybliżono...
Zasady organizacji ruchu drogowego
Kwestie związane z organizacją i urzędami odpowiedzialnymi za organizację ruchu drogowego są zawarte w ustawie prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzeniu w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Wątpliwości w praktyce budzi to, czy zmianę organizacji ruchu należy skonsultować z okolicznymi mieszkańcami. Ogólne zasady dotyczące organizacji ruchu drogowego i kompetencji poszczególnych urzędów w tej kwestii zawiera art. 10 Usta...
Najczęstsze błędy projektowe i wykonawcze ekranów akustycznych
Projektowanie i budowa ekranów akustycznych stanowią kluczowe elementy dbania o komfort akustyczny w otoczeniu drogowym. Niestety, pomimo postępu technologicznego i dostępności zaawansowanych narzędzi projektowych, nadal często spotyka się błędy zarówno na etapie projektowania, jak i wykonawczym. W artykule przedstawiono najczęstsze z nich. Projektowanie i budowa ekranów akustycznych są kluczowymi elementami dbania o komfort akustyczny w środowisku drogowym. Jednakże nadal istnieją pewne pows...
Drony nad kopalniami. Nowa era pomiarów
W artykule omówiono innowacyjne podejście do pomiarów w kopalniach odkrywkowych i zakładach przeróbczych, w których wykorzystuje się technologię fotogrametryczną z użyciem dronów. Ta zaawansowana technologia zmienia sposób pracy w branży górniczej, przynosząc liczne korzyści, takie jak eliminacja błędów pomiarowych, skrócenie czasu przeprowadzania pomiarów oraz pełna kontrola nad stanem zakładu. Innowacyjne metody wykorzystania dronów w kopalniach odkrywkowych i zakładach przeróbczych rewoluc...
Ronda ‒ problematyka uszkodzeń nawierzchni
W artykule przybliżono podstawowe zapisy przepisów techniczno-budowlanych oraz wytycznych rekomendowanych zawierające zasady projektowania rond oraz ich nawierzchni. Przeanalizowano specyficzne warunki oddziaływania pojazdów na nawierzchnie oraz wskazano czynniki wpływające na jej trwałość. Zwrócono uwagę na pewne trudności z prawidłowym podejściem do projektowania niektórych elementów rond wynikające z nieprecyzyjnych wytycznych krajowych. Historię rond zapoczątkował Pierre L’Enfant, który w...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje
III Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych – Bezpieczeństwo ruchu drogowego na drogach samorządowych
4 kwietnia 2024 r. odbyło się pierwsze spotkanie III cyklu Ogólnopolskiego Forum Administ...
Relacja z XV edycji konferencji Infrastruktura Polska i Budownictwo
19 marca 2024 roku, w hotelu Sheraton Grand Warsaw, odbyła się XV jubi...
IV Konferencja Drogowo-Kruszywowa
28 lutego ‒ 1 marca 2024 r. w Zakopanem obyła się IV edycja Konferencj...