Tunel na Zakopiance
W listopadzie 2022 r. oddano do użytku tunel w ciągu drogi ekspresowej S7, tzw. Zakopianki. Tunel w masywie góry Luboń Mały pomiędzy Naprawą a Skomielną Białą stanowi 12,3% całej trasy.
Przedmiotowy odcinek drogi S7 stanowi główną oś komunikacyjną województwa małopolskiego na kierunku północ – południe oraz część drogi S7 biegnącej od Gdańska do granicy ze Słowacją. Zapewni on bezpośrednie połączenie autostrady A4 stanowiącej główny korytarz komunikacyjny południa kraju na kierunku wschód – zachód z połączeniem od strony południowej z kierunku Słowacji i Węgier.
Znaczenie inwestycji
Budowa drogi ekspresowej S7 Lubień – Rabka-Zdrój o długości 15,8 km rozpoczęła się w 2016 r. W dużej mierze przebiega na wiaduktach i estakadach, a na odcinku o długości 2 km pod ziemią. Stanowi ona element transeuropejskiej sieci transportowej i znajduje się w korytarzu sieci TEN-T kompleksowej. Oznacza to, że jej standard musi być dostosowany do wymogów Dyrektyw Unijnych. Projekt uzyskał dofinansowanie unijne ze środków perspektywy finansowej na lata 2014-2020. Jego całkowita wartość wynosi 2 472,00 mln PLN brutto.
Projekt jest realizowany przez GDDKiA Oddział w Krakowie. Projekt został opracowany przez Biuro projektowe Voessing Vepro Ingenieurgesellschaft. Nadzór inwestorski nad całością inwestycji pełni konsorcjum firm w składzie: Drogowa Trasa Średnicowa S.A. z siedzibą w Katowicach – lider oraz partnerzy: INTEGRAL Sp. z o. o. i firma Inżynierska ARCUS. Na potrzeby realizacji odcinek ten został podzielony na trzy krótsze:
- odc. I: Lubień – Naprawa
Wykonawca: konsorcjum firm IDS-BUD S.A. i ALTIS-HOLDING, a następnie: TBM Systems Technologia Budowy Mostów Sp. z o.o. Sp. k. i STRABAG Infrastruktura Południe Sp. z o.o. - odc. II: Naprawa – Skomielna Biała (odc. tunelowy)
Wykonawca: Astaldi S.p.A; od sierpnia 2021 r.: WEBUILD S.p.A. - odc. III: Skomielna Biała – Chabówka
Wykonawca: Salini Impregilo S.p.A.; od maja 2020 r.: WEBUILD S.p.A.
Odcinek tunelowy
Na II odcinku powstał dwukomorowy tunel o długości ok. 2,06 km (czyli w praktyce dwa tunele o sumarycznej długości 4120 m), z awaryjnymi przejściami między komorami, dwoma portalami, budynkiem wentylatorni oraz pełną infrastrukturą i wyposażeniem technicznym.
Tunel posiada dwie komory (nawy), po jedynej dla każdego kierunku ruchu, o dł. 2058 m i wysokości 4,7 m. Szerokość użytkowa to 14,9 m – dwa pasy ruchu po 3,5 m każdy oraz 3 m pas awaryjny, co daje możliwość realizacji trzeciego pasa ruchu w przyszłości. Nawierzchnię ułożono na płycie podjezdniowej położonej 1,5-2,0 m powyżej górnej powierzchni spągu, czyli płyty dennej. Pod płytą znajduje się kanał technologiczny doprowadzający do tunelu świeże powietrze oraz systemy przeciwpożarowe i linie elektryczne.
Spadek tunelu wynosi 0,5% w kierunku z Krakowa do Nowego Targu. Drogi ewakuacyjne rozmieszczone wzdłuż tunelu mają szerokość 1,2 m, a przejazd awaryjny: 3,5 m.
Podczas budowy wykonano 11 nisz ewakuacyjnych, rozmieszczonych co 172,5 m, w tym jedna zlokalizowana w środku jest przejezdna dla służb ratowniczych.
Po zewnętrznej stronie komór tunelu co ok. 86 m rozmieszczone są nisze alarmowe i hydrantowe. W połowie długości tunelu zlokalizowana jest też zatoka postoju awaryjnego. Nisze alarmowo-sygnalizacyjne ze względu na hałas utrudniający rozmowy będą oddzielone od jezdni przeszklonymi elementami niepalnymi. W przypadku pożaru w jednej z naw tunelu podróżni będą ewakuowani do nawy sąsiedniej, nieobjętej pożarem, i wyjdą na zewnątrz przez portal.
Tunel posiada oświetlenie: wjazdowe, przejazdowe, orientacyjne, awaryjne, ewakuacyjne, antypaniczne, a także oświetlenie kanału świeżego powietrza, nisz elektrotechnicznych i budynków.
W celu zapewnienia wydajnej wentylacji tunelu zamontowano: wentylatory strumieniowe, kurtyny powietrzne, wentylatory napowietrzające i układy różnicujące ciśnienie w przejściach awaryjnych pomiędzy tunelami.
Za system monitoringu wizyjnego odpowiadają kamery obrotowe, wideodetekcji, kamery stałopozycyjne oraz kamery dualne (termowizyjne). Łączność alarmową i system ostrzegania pożarowego zapewniają 119 ręcznych ostrzegaczy pożarowych, 239 czujników dymu oraz 4 czujniki liniowe ciepła, czyli przewody rozciągające się przez całą długość obydwu naw tunelu. Wewnątrz tunelu, w przejściach pomiędzy nawami i w budynkach technicznych (dwie dyspozytornie i Centrum Zarządzania tunelem zlokalizowane na węźle Skomielna), znajduje się w sumie 178 głośników, które emitują ostrzeżenia i polecenia w przypadku wystąpienia sytuacji alarmowych.
Warunki geologiczne
Na czas realizacji tunelu przekładały się niestabilne warunki geologiczne charakterystyczne dla terenu, przez który przebiega trasa S7 w południowej części woj. małopolskiego, tzw. obszar fliszu karpackiego. Charakteryzuje się on naprzemiennym występowaniem mało stabilnych gruntów i ciężko urabialnych skał w mocno pofałdowanych grupach, z licznymi uskokami i zmianami w przebiegu uwarstwienia. Specjaliści nadzorujący budowę byli nastawieni na liczne utrudnienia związane z budową geologiczną drążonego górotworu, a także na niekontrolowane wypływy wody. Budowa drogi ekspresowej w terenach górskich to konfrontacja sztuki budowlanej z siłami natury.
Warunki wymagały prowadzenia stałego nadzoru geotechnicznego i bieżącego podejmowania decyzji w zakresie stosowanych rozwiązań technicznych. Roboty prowadzono zatem prowadzone bez przerw i postojów. Do właściwości góry został dopasowany rodzaj zabezpieczeń otworu. Na całej długości drążonych przekrojów powstała wstępna obudowa oparta o stalowe żebra i beton natryskowy (torkret), m.in. po to, by nie osypywał się materiał skalny, natomiast tam, gdzie skała była słabsza, dodatkowo zostały wykorzystane gwoździe i kotwy.
Komentarz firmy
Tomasz Pałasiński, Dyrektor, GDDKiA Oddział w Krakowie
Po 5 latach intensywnych prac pod Luboniem Małym powstał tunel, który jest nie tylko funkcjonalny i bezpieczny. On jest po prostu wygodny. Jego szerokość to prawie 15 m, jezdnia ma nieco ponad 12 m. Na tej przestrzeni są dwa pasy ruchu o szerokości po 3,5 m, po lewej stronie jest opaska o szerokości 2,1 m, po prawej pas awaryjny o szerokości 3 m. To powoduje, że pojazdy nie jadą blisko ścian tunelu, kierowcy są od nich oddaleni. Wiele osób podróżujących tunelem po raz pierwszy jest pozytywnie zaskoczonych nie tylko jego przestronnością, ale też oświetleniem automatycznie dostosowującym się do warunków zewnętrznych. Dzięki temu, wjeżdżając do środka, nie mamy wrażenia ciasnoty i nagłej zmiany otoczenia, a wyjeżdżając z tunelu, nie jesteśmy oślepiani przez światło naturalne i nie zagraża nam efekt olśnienia. Cieszę się, że kierowcy pozytywnie odbierają ten tunel. Jego budowa była jednym z najtrudniejszych przedsięwzięć drogowych w Polsce. Pokonaliśmy problemy geologiczne związane z budową górotworu i osuwiskiem po południowej stronie tunelu. Poradziliśmy sobie z problemami wywołanymi pandemią i wybuchem wojny w Ukrainie. W ciągu tych 5 lat wybudowaliśmy drogę, którą pokonujemy w niewiele ponad 2 minuty. Ale te 5 lat dało nam też wiele doświadczeń, które są dziś dla nas bezcenne. Małopolscy drogowcy mieli okazję poznać w praktyce, jak realizuje się najbardziej skomplikowane przedsięwzięcia inżynieryjne. Z pewnością wykorzystamy tę wiedzę w przyszłości. Dziś, kiedy nową trasą jeżdżą już kierowcy, mam ogromną satysfakcję zarówno zawodową, jak i osobistą.
Maurizio Roganti, Dyrektor kontraktu, Webuild
Projekt pn. „Budowa drogi ekspresowej S7 Kraków – Rabka-Zdrój na odcinku Naprawa – Skomielna Biała w km 721+170 do 724+220 wraz z budową tunelu” dotyczy odcinka drogi wchodzącego w skład międzyeuropejskiego systemu autostrad E77. Dokładniej rzecz ujmując – znajdujemy się w województwie małopolskim, około 50 km od Zakopanego i granicy państwowej ze Słowacją.
Projekt obejmuje głównie budowę dwóch obiektów: dwukomorowego tunelu (długość ok. 2,058 m każda, przekrój poprzeczny wyrobiska od 170 do 192 m²) oraz betonowego wiaduktu o ustroju skrzynkowym (dwie jezdnie po 330 m każda z pięcioma przęsłami). Wokół tych dwóch głównych obiektów powstały nasypy, przepusty, budynki techniczne i drogi serwisowe.
Ze względu na swoją geometrię, długość i położenie w październiku 2022 r. tunel „Mały Luboń” został uznany za najdłuższy tunel w Polsce. Ułożony jest liniowo w kierunku północ – południe, z dwoma komorami, które mniej więcej co 170 m zostały połączone przejściami poprzecznymi dla pieszych, natomiast w części centralnej tunelu znajduje się przejazd poprzeczny dla pojazdów, gdzie zlokalizowana jest również zatoka postojowa. Do drążenia tunelu we fliszu karpackim, Astaldi S.p.A. (która następnie połączyła się z Webuild S.p.A.) – włoska firma z ponad stuletnim doświadczeniem, działająca na pięciu kontynentach – zaproponowała po raz pierwszy w Polsce, a następnie przyjęła do realizacji metodę ADECO-RS (metoda włoska), która zastąpiła klasyczną metodę N.A.T.M. Metoda ta gwarantuje wysokie standardy bezpieczeństwa (stały monitoring konstrukcji, a co za tym idzie – wzrost poziomu bezpieczeństwa personelu pracującego przy niej) i pozwala na przyspieszenie wszystkich robót związanych z drążeniem.
Podczas drążenia tunelu konieczne było zastosowanie technik strzałowych; podlegając kontroli i nadzorowi Wyższego Urzędu Górniczego w Katowicach, wspólnie rozwiązaliśmy i wdrożyliśmy wiele kwestii (szczęśliwie przy wsparciu naszych techników budowy). Kolejne, ale nie mniej ważne, zmiany projektowe dotyczyły:
- wentylacji w tunelu, która z wentylacji poprzecznej została zmieniona na system półpoprzeczny m.in. dzięki wprowadzeniu dodatkowych wentylatorów wzdłuż całego tunelu;
- wykonania nawierzchni asfaltowej w tunelu (w zastępstwie nawierzchni betonowej).Obydwie te zmiany pozwoliły przede wszystkim na udogodnienia na etapie budowy, a następnie pozwolą na obniżenie kosztów eksploatacji tunelu.
Maciej Mądro, kierownik projektu, GDDKiA Oddział w Krakowie
Budowa tunelu pod górą Luboń Mały w ciągu drogi S7 pomiędzy Naprawą a Skomielną Białą była wyjątkowa w skali naszego kraju z wielu względów: pierwszy tunel dwukomorowy drążony metodami górniczymi, jedyny z zastosowaniem metody ADECO-RS, pierwszy taki w ciągu dróg ekspresowych w terenie pozamiejskim i jak dotąd najdłuższy, najgłębiej położony spośród oddanych do ruchu, najszerszy z tych do tej pory drążonych, wyposażony w najwcześniejsze urządzenia.
Oczywiście, że większość z tych aspektów ma przyczyny obiektywne – nikt nie buduje tuneli na pokaz. Zawsze jest to podyktowane lokalnymi warunkami terenowymi, wymaganiami technicznymi, prognozowanym natężeniem ruchu, analizą ekonomiczną. Niemniej wszystkie zaangażowane w tę budowę osoby zdawały się podzielać odczucie, że uczestniczą w realizacji nadzwyczajnej i pionierskiej. A było tych osób niemało i nie wystarczy tylko powiedzieć, że wykonawca zatrudniał w swoich szeregach na bieżąco grupę około 400 osób. Wraz z postępem robót i wprowadzanymi kolejnymi etapami robót stosownie do wdrażanych technologii zmieniały się też składy pracujących brygad. Nie jest tajemnicą, że wykonawca posiłkował się w znaczącej mierze podwykonawcami. Przez cały okres budowy zgłoszono udział ponad 250 firm. Były to przedsiębiorstwa budowlane, ale również producenci i dostawcy materiałów, urządzeń, elementów wyposażenia technicznego. To oczywiste, że duże inwestycje drogowe są realizowane od lat dzięki powiązaniu i koordynacji kilku branż, jednak w przypadku tunelu ich liczba znacznie przekraczała nasze dotychczasowe doświadczenia.
W tunelu oprócz specjalistów branż konstrukcyjno-budowlanej, drogowej, geodezyjnej zatrudnienie znaleźli: górnicy (w tym specjaliści od robót z użyciem materiałów wybuchowych), geolodzy, instalatorzy sieci sanitarnych, elektroenergetycznych, monterzy systemów alarmowych, teletechnicznych, radiowych, instalacji p.poż., oświetlenia, wentylacji, monitoringu wizyjnego, nagłośnienia, klimatyzacji, oznakowania zmiennej treści, sterowania i automatyki. Biuro wykonawcy zatrudniało również projektantów i technologów wielu specjalności, którzy dostarczali budowie szeregu szczegółów technicznych i projektów technologicznych. Niepoślednią rolę odegrali informatycy, łącząc wszystkie zamontowane urządzenia w jeden spójny system monitoringu, zarządzania i sterowania tunelem.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Tomasz Oracz: Skupiamy się na tym, aby innowacje były skuteczne i przynosiły wymierne korzyści
Tomasz Oracz, Członek Zarządu TPA sp. z o.o., w rozmowie z redakcją „Magazynu Autostrady” odpowiada na pytania dotyczące nowych wyzwań zawodowych, działalności spółki oraz jej planów na przyszłość. Ponadto omawia zmiany, jakie na przestrzeni lat zachodziły w branży infrastrukturalnej, a także porusza kwestię nowych technologii. W styczniu br. ob...
Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa
W artykule zaprezentowano założenia projektu „Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa”. Jego celem jest popularyzacja wiedzy o surowcach mineralnych i ich znaczeniu gospodarczym wśród dzieci i młodzieży. Idea projektu zakłada propagowanie oraz upowszechnianie rzetelnej i aktualnej wiedzy o całym łańcuchu dostaw surowców (od etapu poszukiwania złóż kopalin poprzez ich eksploatację, produkcję surowców mineralnych i ich użytkowanie, a także – tam gdzie to możliwe – recykl...
Systemy zarządzania jakością inspekcji obiektów mostowych
W artykule omówiono zasadność wprowadzenia wymogu posiadania przez podmioty wykonujące inspekcje obiektów mostowych akredytowanego systemu zarządzania jakością zgodnego z normą PN-EN ISO/IEC 17020. W efekcie działania te mogłyby się przyczynić do poprawy jakości przeglądów i ocen stanu technicznego obiektów. Niestety dopiero tragiczne katastrofy lub awarie mostów powodujące uciążliwe ograniczenia w transporcie sprawiają, że zaczynamy zastanawiać się, dlaczego do nich musiało dojść. Dlaczego w...
Przegląd sprzętu wykorzystywanego do zagęszczania gruntu oraz nawierzchni drogowych
W artykule przybliżono cechy konstrukcyjne najcięższych maszyn służących do zagęszczania gruntu oraz nawierzchni drogowych, jakimi są walce drogowe. Walcem drogowym nazywamy maszynę drogową składającą się z zespołu cylindrycznych walców, zwanych wałami, służących do zagęszczania powierzchni gruntu lub warstw nawierzchni drogowej. W obecnie konstruowanych walcach drogowych dąży się do zapewnienia płynnego rozruchu i minimalnych strat czasu związanych ze zmianą kierunku jazdy walca. Nacisk lini...
Rola betonu w budownictwie mostowym – perspektywy rozwojowe
Temat tego artykułu jest wbrew pozorom trudny i bardzo obszerny. Przewidywania dotyczące przyszłości są w każdej dziedzinie życia, nauki i techniki ryzykowne i oparte zwykle na ekstrapolacji tendencji, które mniej lub bardziej wyraźnie są zauważalne obecnie. Uwaga ta dotyczy więc także i przyszłych zastosowań betonu w mostownictwie. I tu ważne zastrzeżenie: niniejsze opracowanie oparte jest na całkowicie subiektywnych spostrzeżeniach autora i rzecz jasna obejmuje tylko niektóre aspekty perspe...
Podsumowanie ostatnich zmian w ustawie o drogach publicznych
W zeszłym roku weszło w życie kilka nowelizacji ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Zmieniło się wiele przepisów, począwszy od podstawowych definicji po nowe obowiązki zarządców dróg. Nie można zapomnieć także o zmianach a właściwie zupełnie nowych aktach wykonawczych. Aby nieco usystematyzować te zmiany opisałam najistotniejsze z punktu widzenia zarządcy drogi nowe regulacje. Starałam się też wyjaśnić problematyczne kwestie, na które zwracali mi uwagę zarządcy dróg, a które...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Uwiarygodnienie koncepcji „projektowania plastycznego” belek mostowych zgodnie z Eurokodem 4: Badania niszczące w skali naturalnej zespolonych belek mostowych złożonych z dwuteownika HL1100 i płyty betonowej
W artykule przedstawiono wyniki eksperymentów niszczących, które rzucają nowe światło na projektowanie mostów zespolonych w Polsce. Różnica między tradycyjnymi normami a nowoczesnym podejściem opartym na Eurokodzie 4 jest widoczna. Wyniki badań opisane przez autorów stanowią solidny argument za zmianą tradycyjnych praktyk. Specyfiką polskiego mostownictwa jest z jednej strony dynamiczny rozwój i stosowanie nowych rozwiązań konstrukcyjnych (i podejść projektowych), a z drugiej strony przywiąza...
Utrzymanie i trwałość obiektów inżynierskich – jako główne wyznaczniki niezawodności infrastruktury komunikacyjnej
Tematyka utrzymania i trwałości mostów jest zagadnieniem o dużym znaczeniu technicznym, ekonomicznym, jak również społecznym. Jest ona szczególnie ważna w kontekście możliwości bezawaryjnego, niezakłóconego korzystania przez nas, jako użytkowników, z niezbędnych w codziennym życiu drogowych, kolejowych i pieszo-rowerowych ciągów komunikacyjnych. Z tego względu jestem wdzięczny redakcji czasopisma „Mosty” za inicjatywę wyboru tego zagadnienia jako temat przewodni niniejszego wydania czasopisma...
Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje

I Konferencja Mostowa „Aktualne problemy projektowania, budowy i utrzymania obiektów inżynierskich”
6-8 września br. odbyła się I Konferencja Mostowa „Aktualne problemy p...

Drugie spotkanie z cyklu Ogólnopolskie Forum Administracji Dróg Publicznych
25 lipca 2023 r. odbyło się drugie spotkanie O...

XXVIII Sympozjum Cynkownicze „Prawie wszystko o cynku”
31 maja – 2 czerwca 2023 r. odbyło się XXVIII Sympozjum Cynkownicze „Praw...