Trasa Łazienkowska – od koncepcji do rozbiórek

Artykuł omawia historię i stan techniczny Trasy Łazienkowskiej w Warszawie, zwracając szczególną uwagę na trwałość jej obiektów. Obiekty na trasie obejmują mosty, wiadukty, kładki dla pieszych i wiele innych. Artykuł analizuje problemy i uszkodzenia, które wpłynęły na decyzje o rozbiórce i remoncie obiektów oraz związane z nimi kwestie trwałości.

Początki planowania dzisiejszej Trasy Łazienkowskiej sięgają drugiej połowy lat 30. XX wieku. Było to spowodowane szybkim rozwojem miasta w okresie międzywojennym oraz nienadążającym za tym rozwojem komunikacyjnym. Rozszerzenie granic Warszawy w 1916 r. dało impuls do ekspansji budowlanej na peryferiach miasta, ale równocześnie zwiększyło ruch komunikacyjny do centrum miasta oraz pomiędzy poszczególnymi przedmieściami lub też nowo powstałymi dzielnicami. Warszawa jako szybko rozwijający się ośrodek kulturalny, naukowy, a także miejsce instytucji państwowych, stawała się miastem atrakcyjnym. Powodowało to napływ ludności do miasta także z innych części Polski. Przyjmuje się, że w okresie międzywojennym liczba ludności Warszawy wzrosła o około 500 000. Ówczesne miejskie arterie komunikacyjne były przeważnie zbyt wąskie w swym przekroju poprzecznym, nie miały równoległych tras alternatywnych, zazwyczaj ślepo zakończone w śródmieściu nie mogły stanowić racjonalnego układu komunikacyjnego milionowego miasta. Czas od odzyskania niepodległości Polski w 1918 r. do końca kryzysu gospodarczego w 1933 r. to okres, w którym z większą lub mniejszą intensywnością w Warszawie wymieniano istniejące nawierzchnie z kostki drewnianej lub kamiennej na nowe z asfaltu naturalnego prasowanego. Dopiero w 1934 r. następuje zasadniczy przełom w planowaniu i realizacji inwestycji drogowych.

W tamtym czasie w Warszawie na kierunku wschód – zachód istniały w zasadzie dwie arterie. Jedna arteria prowadziła od strony zachodniej miasta ulicą Wolską i Chłodną i kończyła się na Halach Mirowskich. Druga arteria to Aleje Jerozolimskie, które dzięki wiaduktowi i mostowi Poniatowskiego (od 1914 r.) umożliwiły połączenie z Pragą leżącą na prawym brzegu Wisły. Istniały wprawdzie jeszcze dwa mosty przez Wisłę, tj. most Kierbedzia (od 1864 r.) i most obecnie nazywany Gdańskim (od 1875 r.), ale miały one de facto charakter lokalny. W 1937 r. rozstrzygnięto wprawdzie konkurs na most w ciągu ulicy Karowej i Okrzei, ale trasa (od placu Piłsudskiego do ulicy Targowej), w której ciągu był planowany, nie przecinała Warszawy z zachodu na wschód.

Na planie Warszawy opracowanym za czasów prezydentury Stefana Starzyńskiego (do 1939 r.) można znaleźć kilka innych tras – w większości zrealizowanych już po II wojnie światowej – jak: Trasa Stefana Starzyńskiego (z mostem Gdańskim) oddana do użytku w 1959 r., Trasa Łazienkowska oddana do użytku w 1974 r., Trasa Armii Krajowej (z mostem im. Stefana Grota-Roweckiego) eksploatowana od połowy lat 80. XX w. oraz Trasa Siekierkowska użytkowana od 2002 r. W międzyczasie w 2000 r. uruchomiono most Świętokrzyski, który miał być elementem Trasy Świętokrzyskiej, która już nie będzie budowana, oraz most im. Marii Skłodowskiej-Curie w ciągu będącej w stadium szczątkowym Trasy Mostu Północnego oddany do użytku w 2011 r. Od 2021 r. funkcjonuje także trasa ekspresowa wraz z mostem im. Anny Jagiellonki. Należy dodać, że planowany jeszcze przed II wojną światową most Krasińskiego w ciągu ulic Krasińskiego i Budowlanej, będący fragmentem trasy łączącej Żoliborz z Bródnem, choć zaprojektowany, mający wszystkie uzgodnienia i zezwolenia, nie został do dzisiaj zrealizowany.

Jak widać, prawie wszystkie wyżej wymienione trasy miały zapewnić ruch na kierunku wschód – zachód i były nierozerwalnie związane z budową mostów przez Wisłę i innych obiektów inżynierskich w ciągu tras. Tylko niektóre z nich miały charakter lokalny, a większość tranzytowy.

Poniżej przedstawiono obiekty Trasy Łazienkowskiej, koncentrując się na problemach wpływających na ich trwałość. Zastanowienie się nad przyczynami ich relatywnie krótkiej eksploatacji jest ważne w kontekście wprowadzonego w normie PN-EN 1990 obowiązku projektowania, budowania i użytkowania na 100 lat.

Historia projektu i budowy

Planowana pod koniec lat 30. XX w. Trasa Łazienkowska miała nazywać się Sejmową, lecz ostatecznie nazwano ją Aleją Marszałka Józefa Piłsudzkiego. Początek trasy przewidziano w okolicy dzisiejszego parku Szczęśliwickiego, następnie trasa miała przeciąć Aleję Grójecką (obecnie ulica Grójecka). Dalej prowadzono ją przez Lotnisko Mokotowskie (obecne Pole Mokotowskie) do placu Wolności (dzisiejszy Plac Na Rozdrożu). W dalszej części trasa miała przebiegać przez planowany most przez Wisłę do ówczesnej Alei Stanów Zjednoczonych, która miała zostać przebudowana. Koniec trasy planowano w okolicy jeziorka Gocławskiego. Trasa o szerokości 70-200 m oprócz znaczenia komunikacyjnego miała być miejscem do organizowania wielkich uroczystości i defilad. Miała także przechodzić obok Świątyni Opatrzności Bożej, która była planowana w okolicy skrzyżowania obecnej Alei Żwirki i Wigury oraz ulicy Stefana Banacha. Poza tym na odcinku od Alei Niepodległości do Świątyni Opatrzności Bożej była przewidywana jako aleja pamiątek narodowych. Zgodnie z koncepcją sieci metra (szybkiej kolei miejskiej) z 1938 r. jedna z proponowanych tras linii metra miała być poprowadzona pod planowaną trasą. Wszelkie prace przerwała wojna [1].

Galeria

Zobacz więcej