Rynek drogowo-mostowy a sytuacja społeczno-gospodarcza i polityczna – perspektywy
Naszym celem jest utrzymanie płynności i stabilności całego rynku poprzez kontynuację rozpoczętych budów oraz umożliwienie składania ofert na nowe zadania. Przesunęliśmy terminy składania ofert na pięć przetargów, których termin wypadał na koniec marca br. Dając tym samym czas na ocenę nowej sytuacji i złożenie odpowiednio skalkulowanych ofert. To następny doskonały przykład racjonalnego działania i właściwej reakcji na pojawiające się nowe okoliczności.
Podtrzymujemy plan ogłaszania przetargów na 2022 r. na odcinki dróg o łącznej długości ok. 475 km. Będzie to blisko 340 km dróg ekspresowych, ponad 30 km obwodnic oraz postępowania na poszerzenie autostrady A2 od węzła Łódź Północ do węzła Konotopa (88,2 km). W planie jest również dobudowa drugiej jezdni na S19 Sokołów Małopolski Północ – Jasionka (13,8 km).
prof. Jan Deja
dyrektor biura Stowarzyszenie Producentów Cementu
Bez wątpienia wojna w Ukrainie będzie miała wpływ na nasz rynek, ale dzisiaj jest on jeszcze nie do końca zdefiniowany. Producenci cementu są przygotowani do realizacji tegorocznych planów GDDKiA, a to m.in. oddanie do użytku 345 km dróg krajowych i autostrad, w tym 150 km dróg z nawierzchnią betonową.
Zdolności produkcyjne branży cementowej to 22 mln ton cementu rocznie. W 2021 r. wyprodukowaliśmy 19,3 mln ton cementu, a prognozy na 2022 rok przygotowane przed wybuchem wojny w Ukrainie mówiły o 19,6 mln ton. Rok zaczął się bardzo dobrze, w styczniu i lutym wyprodukowaliśmy o 51,5% więcej cementu r/r. Według kwietniowej prognozy IPiAG wzrost niepewności związany z wojną na Ukrainie i rosnące stopy procentowe będą skutkować ograniczeniem inwestycji w polskiej gospodarce w 2022 r., co przełoży się na spadek produkcji cementu do 19 mln ton (-1,6% r/r).
W mojej ocenie jesteśmy w stanie zapewnić dostawy potrzebnych ilości cementu na polskie budowy. Odnoszę jednak wrażenie, że hasło „cement” jest ostatnio pokazywane jako problem. Bardzo łatwo powiedzieć: „moglibyśmy pracować, ale brakuje nam cementu na budowie”. Cementownie są zakładami pracującymi w cyklu ciągłym. Co jednak nie oznacza, że dowolnego dnia możemy dostarczyć dowolną ilość cementu na daną budowę. Sytuacja rynkowa wymaga nie tylko od producentów cementu, ale także od wykonawców dobrej organizacji pracy. Kluczowe jest utrzymanie terminów odbiorów zamówionych dostaw cementu.
Poradzimy sobie także bez cementu z Białorusi, którego import zostanie zahamowany na skutek sankcji, które zaczną obowiązywać od 4 czerwca. Tylko w 2021 r. do Polski napłynęło prawie 540 tys. ton cementu z Białorusi. Branża cementowa w Polsce od wielu lat apelowała do naszego rządu i Komisji Europejskiej, aby wprowadzić zakaz importu cementu lub nałożyć cło na cement sprowadzany do Polski. Argumentowaliśmy, że to dobre narzędzie do walki z reżimem białoruskim, gdyż ze sprzedaży cementu m.in. do Polski są bezpośrednio finansowane działania Białorusi, współpracującej otwarcie z Rosją. To smutne, że dopiero takie wydarzenie jak wojna w Ukrainie skłoniło władze do podjęcia decyzji o zakazie importu cementu.
Z uwagą i satysfakcją patrzymy na plany wydatkowania 290 mld zł na budowy dróg do 2030 roku. Uważam, że cel, jakim jest 8 tysięcy km autostrad i dróg ekspresowych do 2030 roku, jest ambitny, ale konieczny do realizacji.
Mamy nadzieję, że w nowej sytuacji znacząco zwiększonych cen asfaltu wzrosną szanse udziału technologii betonowej na naszych drogach. Od wykonawców dróg betonowych wiem, że w aktualnej sytuacji warunki kosztowe budowy dróg o nawierzchni betonowej są zdecydowanie korzystniejsze niż dróg z nawierzchnią asfaltową. Moim zdaniem to nie wykonawca powinien decydować o rodzaju nawierzchni, ale zarządca drogi na podstawie analizy LCCA, czyli łączne koszty budowy i eksploatacji, w których technologia budowy drogi z nawierzchnią betonową jest o wiele korzystniejsza.
Barbara Dzieciuchowicz
prezes zarządu OIGD
Mieliśmy nadzieję, że koniec pandemii spowoduje uspokojenie i świat powoli zacznie wracać do normalności. Ustabilizują się ceny surowców i materiałów, łańcuchy dostaw zaczną się odbudowywać. Jednak 24 lutego 2022 r. nasze nadzieje rozwiał konflikt za naszą wschodnią granicą. Uderzył on w naszą rzeczywistość, również gospodarczą. Ceny na giełdach światowych poszybowały w górę, dotyczy to cen ropy, co przełożyło się na ceny paliw i asfaltów. Ceny stali już w zeszłym roku były bardzo wysokie, teraz jest tylko gorzej. Wyroby stalowe są bardzo trudno dostępne i niestety nic nie wskazuje na to, aby sytuacja miała się w przewidywalnej przyszłości poprawić. Zaczyna brakować soli drogowej – tej, którą sprowadzaliśmy z Ukrainy i Białorusi. Pewną część kruszyw sprowadzaliśmy z Ukrainy – ich także już nie ma. W ostatnim czasie znacznie podrożały również energia elektryczna i gaz dla firm. Te wszystkie podwyżki cen materiałów i surowców spowodowały po stronie wykonawców wzrost kosztów realizacji inwestycji drogowych.
Nie można również nie wspomnieć o problemach kadrowych, w budownictwie drogowym mieliśmy dużo pracowników z Ukrainy, zdecydowana większość z nich pojechała bronić swojej ojczyzny. Czas pandemii COVID-19 nie zatrzymał budów. Kondycja branży drogowej na tle innych branż nie była zła, ale konflikt na Ukrainie jest dla branży bardzo niebezpieczny. Bez systemowych rozwiązań wiele firm może mieć bardzo poważne problemy, a niektóre mogą nie przetrwać, szczególnie małe i średnie firmy. Problemy mają i mogą mieć firmy realizujące kontrakty zarówno dla GDDKiA, jak i dla zamawiających samorządowych. Potrzebne są rozwiązania systemowe, które pozwolą zamawiającym zmieniać bez strachu umowy, wprowadzać waloryzację, bo zdecydowana większość umów tej waloryzacji nie przewiduje. Nad propozycjami zmian pracujemy jako organizacje branżowe wspólnie i w najbliższym czasie nasze propozycje, o których rozmawiamy zarówno z GDDKiA, jak i zamawiającymi samorządowymi, trafią do rządu.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Piotr Litwa: Działalność człowieka spowodowała znaczny wzrost zapotrzebowania na wiele surowców oraz energię
Jakie wymagania muszą spełnić plany ruchu kopalń odkrywkowych przed ich zatwierdzeniem przez WUG? Piotr Litwa: W działalności górniczej istnieje ściśle określone pojęcie „Planu ruchu zakładu”. Jest to opracowany przez przedsiębiorcę i zatwierdzony przez właściwego miejscowo dyrektora OUG dokument, na podstawie którego prowadzony jest ruch zakład...
Drogi dla opon, opony dla dróg!
Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (www.acea.auto) flota pojazdów silnikowych w Unii Europejskiej w 2021 r. liczy 249,6 mln samochodów osobowych oraz ponad 36,7 mln pojazdów użytkowych i autobusów. W 2021 r. flota samochodów osobowych w UE wzrosła o 1,2% w porównaniu z 2020 r. Taki wzrost obciążeń transportowych ma znaczący wpływ na zmniejszenie trwałości konstrukcji drogowych. Obecnie najpopularniejszym materiałem do budowy nawierzchni dróg są mieszanki asfaltowe. Wie...
Stan techniczny urządzeń obcych w kontekście trwałości konstrukcji mostowych – na podstawie własnych doświadczeń z przeglądów i diagnostyki
Nakłada się na to kształt elementów konstrukcyjnych mostów, rozstaw poprzecznic, żeberek usztywniających, wsporników chodnikowych i tym podobnych elementów. Dlatego też odpowiednie mocowania i prowadzenia przez obiekt tych ważnych z punktu widzenia odbiorców mediów powinny być rozwiązywane, projektowane, a następnie instalowane z należytą starannością techniczną. Zdaniem autorów w tym procesie powinien uczestniczyć zespół interdyscyplinarnych zainteresowanych tematem specjalistów zarówno z gr...
Rozkład uszkodzeń na profilu poprzecznym taśmy przenośnikowej Wdrożenie systemu DiagBelt+ w KWB Bełchatów
Projekt DiagBelt+ Celem projektu było obniżenie kosztów w obszarze gospodarki taśmami przenośnikowymi z wykorzystaniem zintegrowanego, mobilnego systemu diagnostycznego (o skrótowej nazwie DiagBelt+) do automatycznego badania i ciągłej diagnostyki stanu rdzenia taśm przenośnikowych z linkami stalowymi (które stanowią 97,3% wszystkich taśm stosowanych w KWB Bełchatów). System ma za zadanie wspomagać podejmowanie decyzji o naprawach i wymianach taśm w kopalni oraz informować o zagrożeniach zwią...
Betonowy tunel TS-04. Technologia i materiały
Etap I W pierwszym etapie wykonano nawierzchnię na pasach ruchu wolnym i awaryjnym. Docelowa szerokość pasma technologicznego wynosiła 6,10 m, podczas gdy układane pasmo miało szerokość 6,30 m i było układane od wewnętrznej strony na warstwie kruszywa 0/31,5 mm, uformowanego na całej długości pasma w odległości około 20 cm od projektowanej linii dylatacji. Od strony zewnętrznej, do bocznej części kapy chodnikowej na całej długości i wysokości układanego pasma, przyklejona została wstawka styr...
Zagrożenia naturalne w budowie i eksploatacji tuneli
Artykuł analizuje zagrożenia związane z budową i eksploatacją tuneli, zwracając uwagę na nowe ryzyka geologiczne, które nie są w pełni uwzględniane w tradycyjnych analizach opartych na danych statystycznych i modelach ruchu. Dane statystyczne wskazują, że zdarzenia w ruchu drogowym są powodowane przede wszystkim przez jego uczestników. W dotychczasowym modelu ruchu głównym sprawcą większości z nich jest człowiek. Niedostosowanie prędkości do warunków na drodze, niezachowanie ostrożności przez...
Nowoczesne programy wspomagające projektowanie mostów. Skrócona analiza
W artykule opisano programy komputerowe, które są obecnie używane do wspomagania procesu projektowania mostów. Projektowanie mostów to zadanie o ogromnym znaczeniu dla bezpieczeństwa i funkcjonalności infrastruktury krajowej. Aby zapewnić nośność, trwałość i spełnienie wszystkich wymagań formalnych zawartych w prawie budowlanym i normach projektowych, inżynierowie korzystają z zaawansowanych programów komputerowych. Te nowoczesne narzędzia umożliwiają precyzyjne analizy, symulacje oraz optyma...
Kruszywo do zadań specjalnych. Nieoczywiste zastosowania powszechnego materiału
Badania naukowe dotyczące MTA Od momentu odkrycia MTA powstało wiele publikacji naukowych dotyczący samego MTA, jego właściwości, zastosowań oraz możliwych do uzyskania efektów w leczeniu klinicznym. W samej bazie „Web of Science” zarejestrowane są 4532 publikacje – stan na 31.08.2024 r. Analiza ilościowo-jakościowa tych publikacji przedstawiona została poniżej. Rys. 1 przedstawia liczbę publikacji na temat MTA w poszczególnych latach. Analizując dane zawarte na wykresie, można zauważyć, że p...
Diagnostyka nawierzchni. Metodologia badań i technika pomiarowa
Metodologia badań i technika pomiarowa Identyfikacja nawierzchni drogowej to fundamentalny element bezpieczeństwa jej użytkowników. Dlatego też niezawodne wykrywanie nawet najmniejszych uszkodzeń staje się priorytetem dla dziedziny drogownictwa. Proces identyfikacji defektów nawierzchni rozpoczyna się od jej precyzyjnej fotograficznej rejestracji. Pierwszym etapem tego procesu jest wykonanie zdjęć powierzchni przy użyciu wyspecjalizowanych kamer, które są skierowane prostopadle do nawierzchni...
Wartość rynku betonu towarowego w Polsce to już ponad 7 mld zł
W wyniku znaczącego wzrostu kosztów produkcji (kruszywa, cement, domieszki do betonu, siła robocza, logistyka i transport) w latach 2017-2022 rynek betonu towarowego w Polsce odnotował skokowy wzrost wartości, osiągając 7,5 mld zł. Pomimo przejściowego schłodzenia koniunktury w budownictwie długoterminowe prognozy dla rynku betonu towarowego prezentują się dość stabilnie. Na potrzeby raportu jako rynek betonu towarowego zdefiniowano działalność produkcyjną w zakresie wytwarzania betonu zarówn...
Kalendarium
Relacje
Jubileusz XX-lecia Stowarzyszenia Przemysłu Wapienniczego
Stowarzyszenie Przemysłu Wapienniczego (SPW) obchodziło jubileusz XX-lecia swojej działalności, u...
Podsumowanie jubileuszowej 15. edycji Targów SYMAS® MAINTENANCE
- Targi SYMAS® MAINTENANCE z roku na rok są coraz lepsze, mamy coraz więcej klientów. Naprawd...
Seminarium „Droga do neutralności klimatycznej Cemex”
Blisko 200 uczestników pojawiło się na cyklicznym seminarium „Droga do neutralności klima...
Relacja z drugiej edycji Kongresu Odbudowy Ukrainy Common Future
Druga edycja Kongresu Odbudowy Ukrainy Common Future, odbyła się w dniach 7 i 8 październ...