Remont zabytkowego wiaduktu w Gnieźnie
26 października 2021 r. zakończyła się renowacja wiaduktu im. ks. Jerzego Popiełuszki w ciągu drogi DW260 w Gnieźnie. Ponadstuletni wiadukt jest ważnym elementem komunikacyjnym w przestrzeni miasta i jego historii. Zachował on autentyczny układ przestrzenny, materiał i niepowtarzalne rozwiązania konstrukcyjne. Korzystają z niego zarówno kierowcy, jak i piesi.
Wiadukt położony jest w urbanistycznym chronionym obszarze konserwatorskim. Remont przeprowadzony w latach 2020-2021 odbywał się pod ścisłym nadzorem konserwatora zabytków. Zakres robót obejmował remont wiaduktu, wymianę: nawierzchni jezdni, chodnika oraz elementów bezpieczeństwa ruchu, w tym balustrad na wiadukcie i na dojazdach. Zamawiającym inwestycję był Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich w Poznaniu, a wykonawcą była firma MOSTY KUJAWY Krzysztof Szymański. Wartość zadania opiewała na kwotę 9,2 mln zł. Prace były prowadzone w ramach zadania „Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 260 wraz z wiaduktem nad linią nr 353 Poznań Wschód − Skandawa oraz linią kolejową nr 281 Oleśnica − Chojnice w m. Gniezno”.
Dostęp ograniczony.
Pełen dostęp możliwy tylko dla zalogowanych użytkowników
Dlaczego warto się zarejestrować?
- Otrzymasz dostęp do wybranych treści serwisu
- Zyskasz wiedzę na temat „Nowości z branży”
- Zapoznasz się z materiałami video
- Otrzymasz dostęp do wybranych materiałów w „Katalogu realizacji”
- Będziesz na bieżąco w temacie aktualnych wydarzeń branżowych
Logowanie
Komentarz firmy
Paweł Katarzyński
dyrektor Wielkopolskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Poznaniu
Remont wiaduktu w ciągu drogi wojewódzkiej nr 260 w Gnieźnie był dla nas (i wykonawcy – firmy MOSTY KUJAWY Krzysztof Szymański) nie tylko ważnym zadaniem, ale i sporym wyzwaniem inżynierskim. Nie dość, że jest to zabytek z liczącą ponad 100 lat kratownicą, to jeszcze znajduje się w centrum miasta – w ścisłym chronionym obszarze konserwatorskim. Wszystkie plany i zakres działań wymagały konsultacji z konserwatorem i zostały tak obmyślone, żeby w żaden sposób nie naruszyć zabytkowego charakteru wiaduktu i okolicy. Kratownicę zachowano bez zmian, a jej kolor dobrano przy uwzględnieniu istniejącej kolorystyki w zagospodarowaniu przestrzennym miasta.
Wyzwaniem był również sam remont, a dokładniej – proces przesuwania ważącej ponad 190 ton stalowej konstrukcji, którą – ze względu na trudności w prowadzeniu robót nad czynną trakcją kolejową – przeniesiono na dojazd do obiektu. Najpierw rozebrano nawierzchnię, beton wyrównawczy i segmenty montażowe pod konstrukcją nawierzchni, następnie punktowo oparto stalową konstrukcję pod słupkami dźwigarów głównych i za pomocą siłowników przesunięto po przejściowo zamontowanych podporach. Było to również nie lada widowisko dla mieszkańców, którzy licznie zgromadzili się na tymczasowej kładce i obserwowali kilkugodzinne przesuwanie konstrukcji obiektu. Dodatkowo wszystko działo się przy zachowanym ruchu pociągów.
Remont wraz z uzyskaniem wszystkich niezbędnych decyzji administracyjnych trwał 17 miesięcy. Nie tylko znacząco poprawił bezpieczeństwo wszystkich użytkowników ruchu w Gnieźnie, ale również wpłynął pozytywnie na estetykę miasta i przestrzeni drogowo-kolejowej.mgr inż. Krzysztof Szymański
MOSTY KUJAWY
Wiadukt został wybudowany w latach 1914-1918 przez Królewską Dyrekcję Kolei Żelaznej w Bydgoszczy. Decyzją Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Poznaniu z 8 grudnia 2009 r. został wpisany do rejestru zabytków. Tym samym na podstawie art. 7 Ustawy z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami obiekt uzyskał ochronę prawną. Wspomniana ustawa określa w art. 37 c, że robotami budowlanymi może kierować albo wykonywać nadzór inwestorski osoba, która posiada uprawnienia budowlane określone przepisami Prawa budowlanego oraz która przez co najmniej 18 miesięcy brała udział w robotach budowlanych prowadzonych przy zabytkach nieruchomych wpisanych do rejestru zabytków. Wymóg ustawowy wymaga od kierownika budowy (robót) posiadanie określonej praktyki zawodowej przy zabytku nieruchomym.
Postulowałbym jednak, żeby kierujący robotami budowlanymi posiadał ponadto wiedzę konserwatorską nabytą poprzez ukończenie studiów podyplomowych w zakresie konserwacji i restauracji zabytków. Takie studia uczą „szacunku” do zabytku, wrażliwości na jego piękno, poznania jego wartości, uchronią przed zniszczeniem zabytku podczas wykonywania robót budowlanych, ułatwiają współpracę z państwowym (samorządowym) konserwatorem zabytków. Przeprowadzony na obiekcie remont miał, zgodnie z Ustawą o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami, charakter prac restauratorskich. Dla prac konserwatorskich i restauratorskich nie istnieją normy, warunki techniczne, specyfikacje techniczne. Kanonem zasad jest „Karta Wenecka – 1964 – postanowienia i uchwały II Międzynarodowego Kongresu Architektów i Techników Zabytków w Wenecji w 1964 r.”. Zacytuję artykuły 9, 10 i 12, które dotyczą restauracji zabytków:
Art. 9: „Restauracja jest zabiegiem, który powinien zachować charakter wyjątkowy. Ma ona za cel zachowanie i ujawnienie estetycznej i historycznej wartości zabytku oraz polega na poszanowaniu dawnej substancji i elementów stanowiących autentyczne dokumenty przeszłości. Ustaje ona tam, gdzie zaczyna się domysł; poza tą granicą wszelkie, uznane za nieodzowne, prace uzupełniające mają wywodzić się z kompozycji architektonicznej i będą nosić znamię naszych czasów. Restauracja będzie zawsze poprzedzona i będzie szła w parze z badaniami archeologicznymi i historycznymi zabytku”.
Art. 10: „Kiedy techniki tradycyjne okazują się niewydolne, wzmocnienie zabytku można zapewnić, sięgając do wszelkich nowoczesnych technik konserwatorskich i budowlanych, których skuteczność wykazałyby dane naukowe i zapewniało doświadczenie”.
Art. 12: „Elementy przeznaczone do zastąpienia części brakujących powinny harmonijnie włączać się do całości, odróżniając się zarazem od partii autentycznych, ażeby restauracja nie fałszowała dokumentu sztuki i historii”.
Podczas remontu wiaduktu kierowaliśmy się zasadami „Karty Weneckiej”. Wymianę zużytych elementów mostu ograniczyliśmy do minimum. Odróżniają się one od elementów autentycznych, ale komponują się architektonicznie z obiektem. Uzyskaliśmy zamierzony cel użytkowy. Przed remontem po wiadukcie mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t, po remoncie do – 30 t (klasa C wg normy PN-85/5-10030 Obiekty mostowe. Obciążenia).
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Waldemar Wojciechowski: Uczciwość to fundament etycznego zarządzania
Waldemar Wojciechowski, dyrektor oddziału GDDKiA we Wrocławiu, w rozmowie z redakcją „Magazynu Autostrady” opowiada o wyzwaniach związanych z kierowaniem oddziałem, priorytetach inwestycyjnych na Dolnym Śląsku oraz roli współpracy transgranicznej. Podkreśla znaczenie odpowiedzialności i transparentności w zarządzaniu, zwraca uwagę na konieczność...
Branża leasingowa odnotowuje wzrosty
Kolejny rok z rzędu branża leasingowa kończy rok dwucyfrowym wzrostem udzielonego finansowania dla firm w Polsce. W 2024 r. wzrosła o 10,4%. Tym samym wartość sfinansowanych ruchomości i nieruchomości wyniosła 110,5 mld zł w ubiegłym roku. Wartość finansowania udzielonego w formie leasingu wyniosła 96,9 mld zł, co oznacza skok o prawie 12%. Z kolei wartość pożyczek leasingowych zwiększyła się zaledwie o 2,2%, do 13,6 mld zł. A nieznaczny wzrost spowodował, że udział pożyczki leasingowej w ogó...
Metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego – nie wszystko złoto, co się świeci
Artykuł przedstawia autorską metodę oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów drogowych oraz kolejowych. Tekst ma na celu wypracowanie kryteriów wartościowania mostów, które – jako elementy infrastruktury komunikacyjnej – muszą spełniać współczesne standardy techniczne, pozostając jednocześnie cennymi świadkami historii. Ocena możliwości użytkowania istniejących mostów i wiaduktów kolejowych, z uwzględnieniem wymagań konserwatorskich, budzi sporo emocji i prowadzi do wymiany poglądów dotyc...
Reisch – specjalistyczne naczepy dla sektora drogowego. Konstrukcja, która nie zawodzi
Budownictwo drogowe i mostowe nie znosi kompromisów – zarówno w projektach, jak i sprzęcie. Dlatego nowe otwarcie marki Reisch – jako część Grupy Benalu-Legras – spotkało się z dużym zainteresowaniem w środowisku wykonawców infrastrukturalnych. Za produkcję i obsługę odpowiada Benalu-Legras Polska z Nysy. Fabryka przeszła ogromny rozwój technologiczny i jest dziś jednym z kluczowych zakładów Grupy w Europie oraz centrum produkcyjnym dla tej części Europy. Dostosowane do wyzwań budowy Reisch o...
Kruszywa alternatywne w budownictwie komunikacyjnym
W artykule przedstawiono szczegółowy podział kruszyw budowlanych ze względu na pochodzenie, sposób wytwarzania, uziarnienie oraz gęstość, wskazując różnice między kruszywami naturalnymi, sztucznymi, z recyklingu i odpadowymi. Kruszywa to podstawowy surowiec wykorzystywany przez rodzaj ludzki niemal od początku rozwoju cywilizacyjnego, na którego zapotrzebowanie, przede wszystkim w budownictwie, nieustannie rośnie. Wzmiankowane kruszywa znajdują zastosowanie stricte jako materiał konstrukcyjny...
Szybka droga do bezpieczeństwa
W artykule skupiono się na rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce, szczególnie na budowie dróg ekspresowych i autostrad. Autor podkreśla, że mimo problemów budowlanych i trudności z lokalizacją te nowoczesne rozwiązania są kluczowe dla poprawy bezpieczeństwa na drogach. Artykuł omawia także różnice w użytkowaniu tych dróg w porównaniu do tradycyjnych tras miejskich czy osiedlowych, podkreślając potrzebę odpowiedniego przygotowania kierowców do korzystania z dróg o dużych prędkościach. Dodat...
Geokrata. Jeden produkt, wiele zastosowań
Geokrata komórkowa to nowoczesny materiał geosyntetyczny stosowany w budownictwie do stabilizacji gruntu, wzmacniania nawierzchni i ochrony przed erozją. Wykonana z wytrzymałego polietylenu (HDPE), tworzy przestrzenną siatkę, którą można wypełnić piaskiem, żwirem lub kruszywem. Dzięki swojej konstrukcji skutecznie rozkłada obciążenia, zapobiega osiadaniu terenu i wzmacnia infrastrukturę drogową, kolejową oraz hydrotechniczną. Jest trwała, łatwa w montażu i przyjazna dla środowiska, co czyni j...
Głosem branży: Prefabrykacja mostowa. Kierunki rozwoju i potrzeba standaryzacji
Czy prefabrykacja może zmienić sposób, w jaki projektujemy i budujemy mosty? Nowoczesne technologie, rosnące znaczenie zrównoważonego budownictwa i potrzeba lepszego podziału odpowiedzialności w procesie inwestycyjnym sprawiają, że temat standaryzacji rozwiązań prefabrykowanych nabiera szczególnej aktualności. Prefabrykacja znajduje coraz szersze zastosowanie w budownictwie infrastrukturalnym, w tym w projektach mostowych. Jej rozwój technologiczny otwiera nowe możliwości w zakresie projektow...
Metody i systemy oceny stanu eksploatacyjnego jezdni drogowych
W artykule omówiono kluczowe aspekty utrzymania dróg, zapewniające bezpieczeństwo, przejezdność i efektywność transportu. Podkreślono znaczenie monitorowania nawierzchni, racjonalnego planowania modernizacji oraz stosowania zaawansowanych urządzeń bezpieczeństwa. Autor wskazuje na specyfikę utrzymania ulic miejskich, wymagających większej uwagi ze względu na natężenie ruchu i gęstą infrastrukturę. Artykuł akcentuje konieczność optymalizacji działań w celu minimalizacji kosztów i zwiększenia t...
Przygotowanie i wykonanie robót ziemnych oraz nawierzchniowych w budownictwie drogowym
Budowa dróg i obiektów inżynierskich to złożony proces, wymagający skrupulatnego planowania i realizacji na każdym etapie. Kluczowymi elementami tego procesu są roboty przygotowawcze, roboty ziemne oraz prace związane z konstrukcją nawierzchni. Poprawne wykonanie tych działań ma bezpośredni wpływ na trwałość, bezpieczeństwo oraz funkcjonalność powstającej infrastruktury. W artykule omówiono zakres prac przygotowawczych, szczegóły związane z robotami ziemnymi oraz najważniejsze aspekty technol...
Kalendarium
Relacje

Akademia Technologa Holcim – o trendach, innowacjach i nowym podejściu do budownictwa drogowego
Budowa dróg i infrastruktury powinna odbywać się z pełnym profesjonalizmem, dbałością o bezpiecze...

Nowe technologie, trendy i geopolityka na spotkaniu Cynkowników
Trendy, sytuacja branży na rynku lokalnym i nieco szerzej, europejskim, a nawet światowym...

III (33) Poznańskie Seminarium Mostowe „Mosty. Budowa, Wzmacnianie, Przebudowa”
5–6 czerwca 2025 r. w Poznaniu odbyło się seminarium pt. „Mosty. Budowa, wzmacnianie, prz...

infraBIM 2025 Expo & Multi-Conference
infraBIM 2025: cyfrowa przyszłość inżynierii już dziś Kraków, 10–12 czerwca 202...