Obiekty mostowe w technologii nasuwania podłużnego
W ramach realizacji zadania IV drogi ekspresowej S3. Prowadzonej od węzła Kamienna Góra Północ (z węzłem) do granicy powstało pięć obiektów mostowych w technologii nasuwania podłużnego. Łączna długość wszystkich obiektów nasuwanych to 2,7 km. Wbudowane zostanie łącznie 80 000 m3 betonu oraz 16 000 t stali zbrojeniowej i sprężającej. Na wszystkich obiektach nasuwanych zaprojektowano ekrany przeciwolśnieniowe oraz akustyczne − łącznie 19 000 m2.
Zadanie IV od węzła Kamienna Góra Północ (z węzłem) do granicy powstaje w ramach inwestycji S3 Legnica (A4)–Lubawka. Odcinek Bolków–granica państwa o długości około 15,31 km. Inwestorem zadania jest GDDKiA oddział w Warszawie. Budowany odcinek drogi ekspresowej S3 jest zlokalizowany na terenie województwa dolnośląskiego. Przebiega przez tereny powiatu kamiennogórskiego i obszary administracyjne gmin Kamienna Góra, Lubawka. A także miasta Kamienna Góra i Lubawka do granicy z Republiką Czeską w Lubawce. Projektowana droga ekspresowa S3 w przeważającej części swej długości przebiega przez tereny zielone (tereny łąk i zieleni niskiej). A także przez otwarte tereny rolnicze (tereny upraw i produkcji rolnej), z dala od większych kompleksów leśnych.
W zdecydowanej większości zagospodarowanie terenu stanowią wielkopowierzchniowe pola orne, ze strukturami wzbogacającymi krajobraz rolniczy, sprzyjającymi utrzymaniu różnorodności biologicznej (takie jak miedze, drogi polne, zadrzewienia i zakrzaczenia śródpolne, płaty nieużytkowanej roślinności, oczka wodne itp.). Ponadto projektowany odcinek drogi ekspresowej S3 znajduje się na terenie górskim charakteryzującym się znacznym zróżnicowaniem wysokościowym terenu.
Obiekty inżynierskie
Poza przebudową istniejącego układu drog...
Dostęp ograniczony.
Pełen dostęp możliwy tylko dla zalogowanych użytkowników
Dlaczego warto się zarejestrować?
- Otrzymasz dostęp do wybranych treści serwisu
- Zyskasz wiedzę na temat „Nowości z branży”
- Zapoznasz się z materiałami video
- Otrzymasz dostęp do wybranych materiałów w „Katalogu realizacji”
- Będziesz na bieżąco w temacie aktualnych wydarzeń branżowych
Logowanie
Komentarz firmy
Michał Lizoń
Kierownik robót mostowychObecnie prace przy wykonywaniu ustrojów nośnych są prowadzone w cyklu tygodniowym na wszystkich pięciu obiektach budowanych w technologii nasuwania podłużnego. Oznacza to wykonywanie łącznie 10 segmentów, każdy o długości ok. 30 m tygodniowo. Technologia ta polega na wytwarzaniu segmentów konstrukcji w stacjonarnej wytwórni położonej za przyczółkiem i sukcesywnym wysuwaniu ich nad przeszkodę. Pozwala to na powtarzalne wytwarzanie elementów konstrukcji, ale wymaga zachowania wysokiego rygoru technologicznego. Betonowanie każdego segmentu odbywa się w dwóch etapach. W pierwszym etapie są wykonywane: płyta dolna i środnik skrzynki. Zbrojenie tego etapu jest wcześniej prefabrykowane na stanowisku zbrojarskim, a następnie wciągane na deskowanie na stanowisku wytwórczym. W drugim etapie betonowana jest płyta pomostu. Kiedy beton osiągnie odpowiednią wytrzymałość na ściskanie, sprężane są kable wewnętrzne, deskowanie zewnętrzne jest opuszczane na siłownikach, a następnie segment jest wysuwany z wytwórni. Ustrój jest podnoszony na podporze trakcyjnej przez hydrauliczne urządzenie przesuwająco-kroczące. Na każdej kolejnej podporze znajdują się łożyska ślizgowe. Pomiędzy blachę łożyska a ustrój nośny podkładane są płyty teflonowe, tzw. padki, które umożliwiają przesuwanie się konstrukcji betonowej. Położenie konstrukcji na filarach jest kontrolowane poprzez znajdujące się na nich prowadzenia boczne. Nasuwanie odbywa się z szybkością ok. 6 m/h. Zastosowanie technologii nasuwania podłużnego niesie za sobą wiele korzyści: roboty związane ze zbrojeniem, szalowaniem oraz betonowaniem segmentów odbywają się w jednym miejscu; ograniczenie liczby deskowań do wykonania długiego ustroju nośnego; skrócenie czasu realizacji.
Justyna Dubaj
Kierownik robót mostowychNa budowie S3 Kamienna Góra–Lubawka jest wykonywanych jednocześnie pięć obiektów w technologii nasuwania podłużnego. Stanowi to ogromne wyzwanie, począwszy od etapu przygotowania produkcji. Do wykonywania jednocześnie 10 jezdni ustrojów nośnych musieliśmy, m.in. wynająć i adaptować 10 awanbeków dostosowanych do zaprojektowanych długości przęseł, zapewnić 10 niezależnych urządzeń hydraulicznych do nasuwania wraz z osprzętem. Dla każdego z obiektów został opracowany projekt technologiczny z wykorzystaniem dostępnego asortymentu sprzętowego. Prace przy wykonywaniu posadowienia obiektów nasuwanych rozpoczęły się w listopadzie 2020 roku. Następnie zaczęło się wykonywanie fundamentów i podpór. Zostało przygotowanych 10 stanowisk wytwórczych wraz z rusztem z profili stalowych opuszczanych hydraulicznie i kompletnym deskowaniem do wykonania segmentów ustroju nośnego. Za każdą wytwórnią powstało stanowisko do prefabrykacji zbrojenia. Transport pionowy i poziomy zapewnia 10 żurawi wieżowych. Równoległa realizacja tych obiektów to duże wyzwanie logistyczne. W 10 segmentów ustrojów nośnych wbudowane jest tygodniowo 1300 m3 betonu, 300 t stali zbrojeniowej oraz 50 t stali sprężającej. Prace na tych wiaduktach są wykonywane przez 300 osób. Dostawy mieszanki betonowej realizowane są przez dwa węzły betoniarskie, a dostawy stali zbrojeniowej realizowane są przez siedem wytwórni. Sam proces nasuwania podłużnego na pierwszym z obiektów rozpoczął się w maju 2021 roku, jego zakończenie na tym wiadukcie jest przewidziane na październik 2021 roku. Zakończenie etapu nasuwania ustroju nośnego na ostatnim z obiektów jest planowane na styczeń 2022 roku. Następnie rozpoczną się prace związane z wymianą łożysk, sprężeniem zewnętrznym ustrojów skrzynkowych oraz prace wykończeniowe.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Konrad Romik: Bezpieczeństwo ruchu drogowego w naszym kraju z roku na rok się poprawia
Konrad Romik, Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, w rozmowie z Anną Górską-Zychlą odpowiada na pytania dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, poprawy infrastruktury oraz założeń dążących do zmniejszenia liczby wypadków o połowę do 2030 r. Jak wygląda aktualnie stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce? Konrad R...

Piasek – (nie)policzone złoto
W artykule omówiono kwestie związane z piaskiem wykorzystywanym w budownictwie – jego występowanie, zapotrzebowanie, pozyskiwanie, koncesje, wykorzystanie i prognozy. Myśląc o bezkresnych plażach i pustyniach, trudno sobie wyobrazić, że zasoby piasku mogą się kiedyś po prostu skończyć. Jest to jednak możliwe, gdyż nie każdy materiał spełnia funkcję, której najbardziej oczekujemy. Zbyt drobna frakcja i kulistość ziaren eliminują wykorzystanie piasku plażowego czy pustynnego w budownictwie. Pod...

Diagnostyka i monitoring mostów kompozytowych
Wstępne wyniki badań nad efektywnością zastosowania systemu DFOS w diagnostyce i monitoringu mostów kompozytowych. Wyniki pochodzą z dwóch projektów badawczych realizowanych obecnie przez Katedrę Dróg i Mostów Politechniki Rzeszowskiej, współfinansowanych przez NCBiR i PARP. Obiekty mostowe z kompozytów FRP (ang. fibre-reinforced polymers) są budowane na świecie od ponad 35 lat [1]. Powodem dużego zainteresowania środowiska mostowego tym nowym materiałem konstrukcyjnym jest oczywiście jego tr...

Problematyka środków transportowych
W działalności przedsiębiorstw i zakładów przemysłowych praca transportowa stanowi drugą co do wielkości pozycję w nakładach. Przy czym zarówno koszty pracy, jak i praca transportowa znajdują się w zależności funkcyjnej od warunków transportu. Zasadnicza rola transportu wynika z tego, że podstawowym zadaniem środków transportowych jest transport materiałów. A podstawowym narzędziem pracy są środki transportu (wewnętrznego oraz zewnętrznego). Przez transport rozumie się ogół środków i czynnośc...

Nawierzchnie betonowe układane na mieszance niezwiązanej
W artykule przedstawiono doświadczenia, zalety i wady nawierzchni betonowej układanej na podbudowie z kruszyw niezwiązanych. Zagadnienie omówiono na przykładzie realizowanych kontraktów drogi S7. W 2021 r. firma STRABAG Sp. z o.o. rozpoczęła prace związane z układaniem nawierzchni betonowych na trzech realizowanych kontraktach drogi S7. To pierwsze kontrakty realizowane w technologii układania betonu nawierzchniowego bezpośrednio na mieszance niezwiązanej. Kontrakty mają łączną powierzchnię o...

Używanie środków strzałowych
Rozporządzenie w sprawie szczegółowych wymagań dotyczących przechowywania i używania środków strzałowych i sprzętu strzałowego w ruchu zakładu górniczego określa szczegółowe wymagania dotyczące przechowywania i używania środków strzałowych oraz sprzętu strzałowego w ruchu zakładu górniczego. Określa także rodzaje, sposób i wzory ewidencji środków strzałowych. Jak również przypadki, w których przedsiębiorca ma obowiązek posiadać dowód sprawdzenia rozwiązań technicznych przez rzeczoznawcę do sp...

Projektowanie i utrzymanie zieleni w pasach drogowych – wybrane problemy
W artykule opisano zagadnienia dotyczące kształtowania i utrzymania zieleni przydrożnej. Przedstawiono m.in. wybrane aspekty formy zieleni przydrożnej, ogólne zagadnienia wprowadzania nowych nasadzeń przydrożnych oraz problematykę sadzenia i pielęgnacji bieżącej zieleni przydrożnej. Na temat zasad kształtowania zieleni przydrożnej napisano w przeszłości już wiele. Okazuje się jednak, że podejmowanie tej tematyki jest nadal ze wszech miar uzasadnione. Niestety w warunkach krajowych stan zielen...

Przegląd i systematyka geosyntetyków
Artykuł porusza kwestie nazewnictwa i klasyfikacji geosyntetyków. Podaje podstawowe definicje, podziały i symbole. Przedstawia funkcje, jakie mogą pełnić wyroby z tworzyw sztucznych w geotechnice i budownictwie. Zwraca uwagę na problemy z właściwym doborem geosyntetyków. W drogownictwie i geotechnice powszechnie wykorzystuje się wyroby z tworzyw sztucznych. Ich zastosowanie jest bardzo szerokie. Mogą wzmacniać podłoże gruntowe, utrudniać przepływ wody, stabilizować zbocza, poprawiać właściwoś...

Diagnostyka i monitoring mostów kompozytowych
Wstępne wyniki badań nad efektywnością zastosowania systemu DFOS w diagnostyce i monitoringu mostów kompozytowych. Wyniki pochodzą z dwóch projektów badawczych realizowanych obecnie przez Katedrę Dróg i Mostów Politechniki Rzeszowskiej, współfinansowanych przez NCBiR i PARP. Obiekty mostowe z kompozytów FRP (ang. fibre-reinforced polymers) są budowane na świecie od ponad 35 lat [1]. Powodem dużego zainteresowania środowiska mostowego tym nowym materiałem konstrukcyjnym jest oczywiście jego tr...

Warstwa odcinająca z geotekstyliów w nawierzchniach drogowych
Materiał omawia zagadnienia związane ze stosowaniem geotekstyliów jako warstwy odcinającej w budowie nawierzchni drogowych. Podano wymagania ogólne, jakie stawia się geotekstyliom w omawianym zastosowaniu. Przedstawiono klasyfikacje wykorzystywane w wybranych krajach oraz wymagania stosowane w Polsce. Zwrócono uwagę na czynniki wpływające na prawidłowy wybór właściwości geotekstyliów do wykonania warstwy odcinającej. Użycie geotekstyliów jako warstwy separacyjnej w budowie dróg należy do jedn...
Kalendarium
Relacje

I Forum Dróg Publicznych
18-19 maja 2022 roku w Jastrzębiej Górze odbyło się I Forum Dróg Publicznych zorganizowan...

Targi Nowa Infrastruktura 2022 za nami
Targi Budownictwa Infrastrukturalnego Nowa Infrastruktura przyciągnęły przedstawicieli na...

XXII Konferencja KRUSZYWA MINERALNE Surowce – Rynek – Technologie – Jakość
27-29 kwietnia br. w Kudowie-Zdroju odbyła się XXII Konferen...

Międzynarodowa Konferencja „Mineral deposit safegaurding as a basis of mineral raw materials safety”
W dniach 10-11 maja 2022 r. w Krakowie odbyła się Międzynarodowa Konferencja „Mineral dep...