Obiekty mostowe w technologii nasuwania podłużnego
W ramach realizacji zadania IV drogi ekspresowej S3. Prowadzonej od węzła Kamienna Góra Północ (z węzłem) do granicy powstało pięć obiektów mostowych w technologii nasuwania podłużnego. Łączna długość wszystkich obiektów nasuwanych to 2,7 km. Wbudowane zostanie łącznie 80 000 m3 betonu oraz 16 000 t stali zbrojeniowej i sprężającej. Na wszystkich obiektach nasuwanych zaprojektowano ekrany przeciwolśnieniowe oraz akustyczne − łącznie 19 000 m2.
Zadanie IV od węzła Kamienna Góra Północ (z węzłem) do granicy powstaje w ramach inwestycji S3 Legnica (A4)–Lubawka. Odcinek Bolków–granica państwa o długości około 15,31 km. Inwestorem zadania jest GDDKiA oddział w Warszawie. Budowany odcinek drogi ekspresowej S3 jest zlokalizowany na terenie województwa dolnośląskiego. Przebiega przez tereny powiatu kamiennogórskiego i obszary administracyjne gmin Kamienna Góra, Lubawka. A także miasta Kamienna Góra i Lubawka do granicy z Republiką Czeską w Lubawce. Projektowana droga ekspresowa S3 w przeważającej części swej długości przebiega przez tereny zielone (tereny łąk i zieleni niskiej). A także przez otwarte tereny rolnicze (tereny upraw i produkcji rolnej), z dala od większych kompleksów leśnych.
W zdecydowanej większości zagospodarowanie terenu stanowią wielkopowierzchniowe pola orne, ze strukturami wzbogacającymi krajobraz rolniczy, sprzyjającymi utrzymaniu różnorodności biologicznej (takie jak miedze, drogi polne, zadrzewienia i zakrzaczenia śródpolne, płaty nieużytkowanej roślinności, oczka wodne itp.). Ponadto projektowany odcinek drogi ekspresowej S3 znajduje się na terenie górskim charakteryzującym się znacznym zróżnicowaniem wysokościowym terenu.
Obiekty inżynierskie
Poza przebudową istniejącego układu drog...
Dostęp ograniczony.
Pełen dostęp możliwy tylko dla zalogowanych użytkowników
Dlaczego warto się zarejestrować?
- Otrzymasz dostęp do wybranych treści serwisu
- Zyskasz wiedzę na temat „Nowości z branży”
- Zapoznasz się z materiałami video
- Otrzymasz dostęp do wybranych materiałów w „Katalogu realizacji”
- Będziesz na bieżąco w temacie aktualnych wydarzeń branżowych
Logowanie
Komentarz firmy
Michał Lizoń
Kierownik robót mostowychObecnie prace przy wykonywaniu ustrojów nośnych są prowadzone w cyklu tygodniowym na wszystkich pięciu obiektach budowanych w technologii nasuwania podłużnego. Oznacza to wykonywanie łącznie 10 segmentów, każdy o długości ok. 30 m tygodniowo. Technologia ta polega na wytwarzaniu segmentów konstrukcji w stacjonarnej wytwórni położonej za przyczółkiem i sukcesywnym wysuwaniu ich nad przeszkodę. Pozwala to na powtarzalne wytwarzanie elementów konstrukcji, ale wymaga zachowania wysokiego rygoru technologicznego. Betonowanie każdego segmentu odbywa się w dwóch etapach. W pierwszym etapie są wykonywane: płyta dolna i środnik skrzynki. Zbrojenie tego etapu jest wcześniej prefabrykowane na stanowisku zbrojarskim, a następnie wciągane na deskowanie na stanowisku wytwórczym. W drugim etapie betonowana jest płyta pomostu. Kiedy beton osiągnie odpowiednią wytrzymałość na ściskanie, sprężane są kable wewnętrzne, deskowanie zewnętrzne jest opuszczane na siłownikach, a następnie segment jest wysuwany z wytwórni. Ustrój jest podnoszony na podporze trakcyjnej przez hydrauliczne urządzenie przesuwająco-kroczące. Na każdej kolejnej podporze znajdują się łożyska ślizgowe. Pomiędzy blachę łożyska a ustrój nośny podkładane są płyty teflonowe, tzw. padki, które umożliwiają przesuwanie się konstrukcji betonowej. Położenie konstrukcji na filarach jest kontrolowane poprzez znajdujące się na nich prowadzenia boczne. Nasuwanie odbywa się z szybkością ok. 6 m/h. Zastosowanie technologii nasuwania podłużnego niesie za sobą wiele korzyści: roboty związane ze zbrojeniem, szalowaniem oraz betonowaniem segmentów odbywają się w jednym miejscu; ograniczenie liczby deskowań do wykonania długiego ustroju nośnego; skrócenie czasu realizacji.
Justyna Dubaj
Kierownik robót mostowychNa budowie S3 Kamienna Góra–Lubawka jest wykonywanych jednocześnie pięć obiektów w technologii nasuwania podłużnego. Stanowi to ogromne wyzwanie, począwszy od etapu przygotowania produkcji. Do wykonywania jednocześnie 10 jezdni ustrojów nośnych musieliśmy, m.in. wynająć i adaptować 10 awanbeków dostosowanych do zaprojektowanych długości przęseł, zapewnić 10 niezależnych urządzeń hydraulicznych do nasuwania wraz z osprzętem. Dla każdego z obiektów został opracowany projekt technologiczny z wykorzystaniem dostępnego asortymentu sprzętowego. Prace przy wykonywaniu posadowienia obiektów nasuwanych rozpoczęły się w listopadzie 2020 roku. Następnie zaczęło się wykonywanie fundamentów i podpór. Zostało przygotowanych 10 stanowisk wytwórczych wraz z rusztem z profili stalowych opuszczanych hydraulicznie i kompletnym deskowaniem do wykonania segmentów ustroju nośnego. Za każdą wytwórnią powstało stanowisko do prefabrykacji zbrojenia. Transport pionowy i poziomy zapewnia 10 żurawi wieżowych. Równoległa realizacja tych obiektów to duże wyzwanie logistyczne. W 10 segmentów ustrojów nośnych wbudowane jest tygodniowo 1300 m3 betonu, 300 t stali zbrojeniowej oraz 50 t stali sprężającej. Prace na tych wiaduktach są wykonywane przez 300 osób. Dostawy mieszanki betonowej realizowane są przez dwa węzły betoniarskie, a dostawy stali zbrojeniowej realizowane są przez siedem wytwórni. Sam proces nasuwania podłużnego na pierwszym z obiektów rozpoczął się w maju 2021 roku, jego zakończenie na tym wiadukcie jest przewidziane na październik 2021 roku. Zakończenie etapu nasuwania ustroju nośnego na ostatnim z obiektów jest planowane na styczeń 2022 roku. Następnie rozpoczną się prace związane z wymianą łożysk, sprężeniem zewnętrznym ustrojów skrzynkowych oraz prace wykończeniowe.
Mogą zainteresować Cię również
Wywiady
Marcin Lewandowski: Najlepsi inżynierowie lubią najcięższe wyzwania
Marcin Lewandowski, wiceprezes pionu realizacji w Grupie NDI, w rozmowie z redakcją „Magazynu Autostrady” odpowiada na pytania dot. zarządzania zespołem, nowych projektów, wymagających kontraktów oraz zagranicznych praktyk w budownictwie infrastrukturalnych. Dzieli się także swoimi przemyśleniami o najtrudniejszych aspektach branży budowlanej. O...

Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa
W artykule zaprezentowano założenia projektu „Edukacja surowcowa elementem bezpieczeństwa surowcowego państwa”. Jego celem jest popularyzacja wiedzy o surowcach mineralnych i ich znaczeniu gospodarczym wśród dzieci i młodzieży. Idea projektu zakłada propagowanie oraz upowszechnianie rzetelnej i aktualnej wiedzy o całym łańcuchu dostaw surowców (od etapu poszukiwania złóż kopalin poprzez ich eksploatację, produkcję surowców mineralnych i ich użytkowanie, a także – tam gdzie to możliwe – recykl...

Systemy zarządzania jakością inspekcji obiektów mostowych
W artykule omówiono zasadność wprowadzenia wymogu posiadania przez podmioty wykonujące inspekcje obiektów mostowych akredytowanego systemu zarządzania jakością zgodnego z normą PN-EN ISO/IEC 17020. W efekcie działania te mogłyby się przyczynić do poprawy jakości przeglądów i ocen stanu technicznego obiektów. Niestety dopiero tragiczne katastrofy lub awarie mostów powodujące uciążliwe ograniczenia w transporcie sprawiają, że zaczynamy zastanawiać się, dlaczego do nich musiało dojść. Dlaczego w...

Czy XA3 to najgorsze warunki eksploatacji betonowych studni kanalizacyjnych?
W artykule poruszono zagadnienie warunków eksploatacji betonowych studni kanalizacyjnych instalowanych w obrębie infrastruktury drogowej. Wśród tych najniekorzystniej oddziaływujących na konstrukcję są obciążenia agresją chemiczną oznaczone indeksem XA. Betonowe studnie kanalizacyjne o maksymalnym wymiarze przekroju poprzecznego 1250 mm (kołowe, eliptyczne lub prostokątne) wytwarzane są w Polsce w oparciu o normę PN-EN 1917:2004 Studzienki włazowe i niewłazowe z betonu niezbrojonego, zbrojone...

Multifunkcjonalne nawierzchnie z betonu jamistego
Nawierzchnie z betonu jamistego stanowią alternatywę dla nawierzchni ze zwykłego betonu cementowego i asfaltowego w zastosowaniu na chodnikach, parkingach, podjazdach oraz drogach o niskim natężeniu ruchu. Alternatywę o tyle interesującą, że oprócz przeniesienia obciążeń eksploatacyjnych oferują możliwość przesączania wody przez swoją strukturę, jej ochłodzenie oraz oczyszczenie, a także redukcję hałasu. Według raportu ONZ World population prospects [1] obecnie 55% ludności na świecie zamiesz...

Nabywanie nieruchomości pod drogi publiczne
Własność dróg jest bezpośrednio powiązana z ich kategorią. W następstwie takiego założenia właścicielem dróg krajowych jest Skarb Państwa, dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych – odpowiednia jednostka samorządu terytorialnego. Warunkiem budowy lub poszerzenia drogi jest zatem uprzednie uzyskanie odpowiednio przez Skarb Państwa, województwo, powiat lub gminę prawa własności do terenu inwestycji. Istotne znaczenie dla obecnego kształtu stosunków właścicielskich w zakresie dróg publicznych m...

Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...

Technologie do budowy nawierzchni z betonu drogowego
W artykule opisano metody budowy nawierzchni betonowych: betonowanie nawierzchni w deskowaniach stałych oraz w deskowaniach ślizgowych. Ponadto przedstawiono kwestie dotyczące przygotowania mieszanki betonowej, a także walorów użytkowych nawierzchni betonowych. Zasadniczo rozróżnia się dwie metody wbudowywania mieszanek betonowych [1]: w deskowaniu stałym (prowadnicach), w deskowaniu ślizgowym. Często pod tymi pojęciami pierwszą metodę rozumie się jako „tradycyjną”, a drugą metodę jako „ślizg...

Utrzymanie i trwałość obiektów inżynierskich – jako główne wyznaczniki niezawodności infrastruktury komunikacyjnej
Tematyka utrzymania i trwałości mostów jest zagadnieniem o dużym znaczeniu technicznym, ekonomicznym, jak również społecznym. Jest ona szczególnie ważna w kontekście możliwości bezawaryjnego, niezakłóconego korzystania przez nas, jako użytkowników, z niezbędnych w codziennym życiu drogowych, kolejowych i pieszo-rowerowych ciągów komunikacyjnych. Z tego względu jestem wdzięczny redakcji czasopisma „Mosty” za inicjatywę wyboru tego zagadnienia jako temat przewodni niniejszego wydania czasopisma...

Kraków: Tunel wzdłuż Opolskiej otwarty dla ruchu.
Od 22 maja tunel wzdłuż Opolskiej – jeden z najważniejszych obiektów inżynierskich budowanych w ramach linii KST III do Górki Narodowej – dostępny jest w całości dla kierowców. Ma dwie niezależne komory, każda po dwa pasy ruchu, jest długi na ok. 100 metrów, jest w stanie przyjąć pojazdy ważące nawet do 50 ton. Przypomnijmy: budowa tunelu rozpoczęła się w marcu 2022 r. od wykonania murków prowadzących dla ponad 60 tonowego dźwigu z wybierakiem. Maszyna sukcesywnie – metr za metrem – wybierała...
Kalendarium
Relacje

III Konferencja Drogowo-Kruszywowa
15-17 maja 2023 r. w Zakopanem odbyła się III Konferencja Drogowo-Krus...

„NOWOCZESNE TECHNOLOGIE W PROJEKTOWANIU, BUDOWIE I EKSPLOATACJI INFRASTRUKTURY DROGOWEJ MIAST, METROPOLII I REGIONÓW NOVDROG’2023”
W dniach 20 - 21 kwietnia 2023 roku w Niepołomicach odbyła się Jubileuszowa V ...

III Forum Dróg Publicznych
19-21 kwietnia 2023 roku w Jastrzębiej Górze odbyło się III Forum Dróg Publicznych zorgan...

I Kongres Projektantów i Inżynierów
29 marca br. w Warszawie odbyła się pierwsza edycja Kongresu Projektantów i Inżynierów. O...