20. EDYCJA SEMINARIUM NAUKOWO-TECHNICZNEGO WROCŁAWSKIE DNI MOSTOWE. Mosty z betonu sprężonego. Projektowanie, budowa, diagnostyka

20. Seminarium Naukowo-Techniczne Dni Mostowe odbyło się w Centrum Kongresowym Politechniki Wrocławskiej w dniach 27–28 listopada 2025 roku. Tegoroczne wydarzenie miało charakter jubileuszowy i zbiegło się z 80-leciem Politechniki Wrocławskiej, 80-leciem Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego oraz 20-leciem samego Seminarium, które od dwóch dekad stanowi jedno z najważniejszych forów wymiany wiedzy i doświadczeń w zakresie inżynierii mostowej w Polsce.

Tematem przewodnim obrad były „Mosty z betonu sprężonego. Projektowanie, budowa i diagnostyka”. W przeddzień, tj. 26 listopada odbyły się wykłady z zakresu mostów dla kolei dużych prędkości.

Organizatorami wydarzenia były:

• Katedra Dróg, Mostów, Kolei i Lotnisk Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego Politechniki Wrocławskiej,
• Dolnośląska Okręgowa Izba Inżynierów Budownictwa,
• Związek Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej,
• Polish Group of the International Association for Bridges and Structural Engineering,
• Komisja Budownictwa i Mechaniki, Oddział PAN we Wrocławiu,

a Patronat nad wydarzeniem objęli:

• JM Rektor Politechniki Wrocławskiej prof. dr hab. inż. Arkadiusz Wójs,
• Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad p.o. Paweł Woźniak,
• Przewodniczący Dolnośląskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa mgr inż. Janusz Szczepański,
• Przewodniczący Stowarzyszenia Producentów Cementu Krzysztof Kieres,
• Przewodniczący Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej prof. dr hab. inż. Adam Wysokowski.

W warsztatach 280 uczestników wysłuchało następujących wykładów:

1. Adrian Furgalski: Polskie KDP – europejska lekcja do odrobienia.
2. Jerzy Broś, Marcin Tomiczek, Grzegorz Sierka: Kolej dużych prędkości – analiza międzynarodowych wytycznych w zakresie obciążeń wyjątkowych, wywołanych wykolejeniem taboru.
3. Dawid Wiśniewski, Michał Majka, Patryk Stempin: Projektowanie mostów dla kolei dużych prędkości – czym różni się od projektowania mostów drogowych i mostów dla kolei konwencjonalnej – doświadczenia praktyczne.
4. Karolina Saletnik, Grzegorz Wolski: Y nowoprojektowana linia kolei dużych prędkości.
5. Eugeniusz Bindek: Wpływ dużych prędkości na obiekty przytorowe. Doświadczenia koncernu Strabag z kontraktów w Niemczech.
6. Piotr Łaziński, Grzegorz Poprawa: Doświadczenia z badań obiektów mostowych na Centralnej Magistrali Kolejowej.

W trakcie warsztatów technicznych przedstawiono szerokie spektrum zagadnień związanych z projektowaniem i realizacją linii kolei dużych prędkości w Polsce. Analiza wygłoszonych wykładów oraz towarzyszących im dyskusji pozwoliła na sformułowanie kluczowych wniosków o charakterze systemowym:

1. niezbędne jest ujednolicenie interpretacji zapisów normowych (EC) w obszarze wymagań dla obiektów mostowych na liniach kolejowych dużej prędkości, obecnie poszczególne biura mają w niektórych sprawach odmienne opinie,
2. niezbędne jest ograniczenie liczby typów konstrukcji mostowych na przedmiotowych liniach, co przyspieszy ich projektowanie i budowę,
3. należy sprecyzować wymagania projektowe dla budowli przytorowych, np. ekranów przeciwhałasowych, które należy projektować uwzględniając efekty dynamiczne.

Realizacja powyższych postulatów pozwoli na ograniczenie ryzyka wystąpienia problemów eksploatacyjnych na etapie użytkowania obiektów oraz na podniesienie poziomu bezpieczeństwa i trwałości infrastruktury kolejowej.

W zasadniczych obradach Seminarium uczestniczyło 609 osób, które wysłuchały 45 referatów ułożonych w 7 sesjach tematycznych poświęconych szerokiemu spektrum zagadnień związanych z projektowaniem, realizacją, diagnostyką oraz utrzymaniem obiektów mostowych z betonu sprężonego. Oprócz uczestników z Polski w wydarzeniu wzięli udział również goście z Luksemburga, Danii, Niemiec oraz Norwegii, co podkreśliło międzynarodowy charakter Seminarium i rangę podejmowanej tematyki.

Ze szczególną satysfakcją należy podkreślić, że w ostatnich dwudziestu latach, wyłącznie na drogach zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, zrealizowano około 8000 nowych obiektów mostowych, z czego blisko 70% stanowią konstrukcje z betonu sprężonego. Polska praktyka inżynierska może poszczycić się również realizacjami, które zyskały uznanie na arenie międzynarodowej, takimi jak mosty typu extradosed o jednych z najdłuższych przęseł w Europie czy nowatorskie siatkowe konstrukcje łukowe ze ściągiem w postaci sprężonego pomostu betonowego.

Jednocześnie, obok niewątpliwych sukcesów, ujawniły się również problemy eksploatacyjne, których przyczyny wymagają rzetelnej identyfikacji oraz eliminacji na etapie projektowania, realizacji i utrzymania obiektów. W tym kontekście ze szczególnym uznaniem spotkał się referat „Warunki osiągnięcia żywotności projektowej kabli sprężających – wnioski z doświadczeń praktycznych” autorstwa T. Borsza i T. Jendernala, w którym w sposób jednoznaczny wskazano na istotne braki w krajowych wymaganiach dotyczących kabli zewnętrznych w porównaniu z praktyką międzynarodową. Zaprezentowane zestawienie porównawcze (Tablica 1) wykazało, że w odniesieniu do kluczowych cech, takich jak możliwość dezaktywacji, wymienialność czy regulacja sprężenia, obowiązujące w Polsce rozwiązania znacząco odbiegają od standardów przyjętych w innych krajach.

Tablica 1. Właściwości kabli zewnętrznych

Naturalnym uzupełnieniem tej problematyki były wystąpienia poświęcone konsekwencjom utraty sprężenia w istniejących obiektach mostowych oraz analizie nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych. Na szczególne wyróżnienie zasługuje referat „Studium wpływu utraty części sprężenia na nośność mostu przez Wisłę pod Kwidzyniem” autorstwa K. Żółtowskiego, P. Kalitowskiego i M. Bińczyka, w którym przeanalizowano wpływ uszkodzeń kabli sprężających na bezpieczeństwo i nośność konstrukcji. Istotnym głosem w dyskusji było również wystąpienie „Sprężenie – w kierunku wydajnego i estetycznego projektowania konstrukcji żelbetowych”, przygotowane przez U. F. Ravna i J. L. Dominguesa Costę z firmy COWI A/S, prezentujące szerokie spektrum rozwiązań mostowych z betonu sprężonego oraz akcentujące znaczenie właściwego kształtowania rozwiązań konstrukcyjnych.

Uwagę uczestników zwróciły także referaty zaprezentowane w sesji „Jak nie sprężenie – to co?”, poświęconej intensywnie rozwijanym w Polsce konstrukcjom mostowym o charakterze hybrydowym. Przedstawione rozwiązania, pierwotnie wdrażane w krajowej praktyce inżynierskiej, znalazły zastosowanie również w Chinach, Japonii i Australii, a wyniki prowadzonych w Polsce badań stały się podstawą nowelizacji Eurokodu EN 1994-1-102 w zakresie projektowania doweli zespolonych oraz przekrojów hybrydowych.

Wybór tematyki XX edycji Wrocławskich Dni Mostowych był bezpośrednią odpowiedzią na dynamiczny rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej w Polsce oraz na rosnącą rolę betonu sprężonego jako podstawowego materiału konstrukcyjnego stosowanego w obiektach mostowych o małych i dużych rozpiętościach. Seminarium stało się jednocześnie istotnym forum do krytycznej analizy problemów eksploatacyjnych oraz awarii, które wystąpiły w ostatnich latach w stosunkowo nowych obiektach mostowych. Przedstawione referaty i dyskusje umożliwiły sformułowanie jednoznacznych wniosków dotyczących konieczności zaostrzenia i ujednolicenia standardów projektowych, wykonawczych i diagnostycznych, a także wdrażania nowoczesnych metod monitoringu i utrzymania konstrukcji.

Sformułowano następujące wnioski końcowe:

• konstrukcje sprężone wymagają wysokiej kultury wykonawczej i ścisłego przestrzegania reżimów technologicznych,
• kable zewnętrzne należy projektować z cięgien typu Monostrand i zapewnić ich wymienialność,
• Zamawiający musi jasno określić w zamówieniu swoje wymagania w tym zakresie.

W moim odczuciu XX Jubileuszowa edycja Wrocławskich Dni Mostowych potwierdziła wysoką rangę Seminarium jako jednego z najważniejszych wydarzeń naukowo-technicznych środowiska mostowego w Polsce. Zgromadzony dorobek merytoryczny, obejmujący zarówno prezentowane referaty, jak i wnioski płynące z dyskusji, dostarczył uczestnikom aktualnej i praktycznej wiedzy, istotnej dla administracji publicznej, projektantów, inżynierów realizujących inwestycje oraz środowiska akademickiego.

Na zakończenie pragnę wyrazić podziękowania Autorom i Współautorom referatów, Uczestnikom Seminarium oraz Sponsorom, bez których organizacja wydarzenia w takiej formule oraz na tak wysokim poziomie merytorycznym i organizacyjnym nie byłaby możliwa. Ich zaangażowanie, wiedza i wsparcie stanowią niezmiennie fundament sukcesu Wrocławskich Dni Mostowych, zarówno w bieżącej edycji, jak i w latach ubiegłych.

Jednocześnie informuję, że XXI edycja Wrocławskich Dni Mostowych odbędzie się w dniach 25–27 listopada 2026 r. pod roboczym hasłem „Rewitalizacja i modernizacja obiektów mostowych”. Serdecznie zapraszamy!

prof. dr hab. inż. Jan BILISZCZUK
Politechnika Wrocławska