Komentarz firmy

Beata Wiśniewska,
kierownik projektu na budowie S7 Pieńki – Płońsk

Prace na blisko 14-kilometrowym odcinku S7 Pieńki – Płońsk zaczęły się we wrześniu 2019 r. Zadanie jest częścią powstającej drogi ekspresowej S7 Napierki – Płońsk. Inwestycja jest współfinansowana z Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Wartość dofinansowania to prawie 1,044 mld zł.
Nowa droga będzie miała nawierzchnię z betonu cementowego. Większość odcinka uzyska typową nawierzchnię dyblowaną i kotwioną, jednak na dwukilometrowym odcinku tej trasy postanowiliśmy zbadać, jak w polskich warunkach sprawdzi się nawierzchnia betonowa o zbrojeniu ciągłym. Cechą charakterystyczną tej nawierzchni jest brak dylatacji poprzecznych. Odkształcenia termiczne występujące w płytach nawierzchni betonowej przenosi się za pomocą zbrojenia podłużnego. Brak dylatacji poprzecznych zmniejsza koszty eksploatacji związane z wymianą uszczelnienia dylatacji oraz jednocześnie powoduje ograniczenie przenikania wody do podłoża.
Nawierzchnia ta jest rozwiązaniem wskazywanym w katalogu nawierzchni, ale nie jest w Polsce tak powszechnie stosowana, jak dyblowana i kotwiona. Obecnie występuje na krótkich odcinkach autostrad A2 i A4. Stosuje się ją zarówno w Stanach Zjednoczonych oraz w krajach Unii Europejskiej, a dokładnie w Anglii, Belgii i Francji. Chcemy sprawdzić, jak zachowuje się w naszych warunkach klimatycznych w okresie eksploatacji, żeby na tej podstawie wyciągnąć wnioski co do dalszego jej stosowania. Chcemy też ocenić rzeczywiste koszty budowy i eksploatacji tej nawierzchni, by sprawdzić, czy obserwowana w innych krajach większa trwałość i lepsza funkcjonalność są uzasadnione ekonomicznie.
Nawierzchnia o zbrojeniu ciągłym to niejedyna nowa technologia zastosowana na tym odcinku. W ciągu drogi S7 Pieńki – Płońsk będzie pięć obiektów inżynierskich z nawierzchnią z betonu cementowego. Trzy z pięciu obiektów będą miały nawierzchnię z betonu cementowego stanowiącą jednocześnie górną płytę pomostu (bez warstw pośrednich). Pozostałe dwa będą miały nawierzchnię z betonu cementowego na warstwie poślizgowej z asfaltu lanego i izolacji z MMA (metakrylan metylu). Na obiektach inżynierskich bez warstw pośrednich zostaną zastosowane nowoczesne dylatacje polimerowe.
W Polsce na drogach szybkiego ruchu takie rozwiązanie pojawi się po raz pierwszy. Powszechnie stosuje się bowiem na obiektach mostowych nawierzchnię bitumiczną. Aby zastosować nawierzchnię betonową na obiektach mostowych, musieliśmy uzyskać w Ministerstwie Infrastruktury odstępstwo od warunków technicznych dla obiektów inżynierskich.