Droga ekspresowa S7, odc. Pieńki – Płońsk

Przedmiotem opisu jest odc. Pieńki – Płońsk powstałej w ramach budowy S7 Olsztynek (S51) – Płońsk (S10).

Inwestycja znajduje się na terenie województwa mazowieckiego, w powiecie płońskim – gmina Baboszewo, gmina Płońsk, miasto Płońsk. Początek odcinka łączy się z sąsiednim odcinkiem S7, tj. Strzegowo – Pieńki, natomiast koniec dowiązuje się do początku obwodnicy Płońska i jest realizowany w śladzie istniejącej drogi krajowej nr 7.

Budowa drogi ekspresowej S7 Olsztynek – Płońsk na odcinku Napierki – Płońsk obejmuje budowę 71 km drogi ekspresowej S7. Inwestycję podzielono na cztery odcinki realizacyjne: Napierki – Mława (ok. 14 km), Mława – Strzegowo (ok. 21,5 km), Strzegowo – Pieńki (ok. 22 km) oraz Pieńki – Płońsk (ok. 13,7 km). Jest ona realizowana w systemie „Projektuj i buduj”. Zamawiającym inwestycję jest GDDKiA oddział w Olsztynie. Wykonawcą odcinka Pieńki – Płońsk jest Konsorcjum STRABAG Sp. z o.o., STRABAG Infrastruktura Południe Sp. z o.o. Inżynierem kontraktu została firma ZBM S.A. Za projekt odpowiadało Biuro Projektowo-Badawcze Dróg i Mostów „Transprojekt” Sp. z o.o. Wartość całkowita projektu: 399,5 mln zł.

Obiekty inżynierskie

W ramach inwestycji wybudowano obiekty inżynierskie: mosty, wiadukty, przejścia dla zwierząt oraz przepusty:

  • Obiekty w ciągu drogi ekspresowej
    • most zintegrowany z przejściem dla zwierząt – 1 szt.,
    • obiekt węzłowy – 1 szt.
  • Wiadukty w ciągu dróg bocznych – przecinające S7 – 6 szt.
  • Przepusty
    • żelbetowe – 6 szt. (w tym 6 szt. w ciągu S7),
    • stalowe – 10 szt. (w tym 4 szt. w ciągu S7 i 6 szt. w ciągu pozostałych dróg).
  • Przejścia dla zwierząt
    w ciągu:
    • ...

Dostęp ograniczony.

Pełen dostęp możliwy tylko dla zalogowanych użytkowników z wykupioną prenumeratą lub subskrypcją.

Dlaczego warto wykupić dostęp?

  • Otrzymujesz dostęp do unikalnych treści serwisu
  • Uzyskasz dostęp do sekcji: „Tylko u nas”
  • Zapoznasz się z interesującymi materiałami, komentarzami przedstawicieli branży oraz wywiadami niepublikowanymi wcześniej na łamach naszych czasopism
  • Będziesz na bieżąco w temacie aktualnych wydarzeń branżowych
Wykup dostęp

Logowanie

Komentarz firmy

Beata Wiśniewska,
kierownik projektu na budowie S7 Pieńki – Płońsk

Prace na blisko 14-kilometrowym odcinku S7 Pieńki – Płońsk zaczęły się we wrześniu 2019 r. Zadanie jest częścią powstającej drogi ekspresowej S7 Napierki – Płońsk. Inwestycja jest współfinansowana z Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Wartość dofinansowania to prawie 1,044 mld zł.
Nowa droga będzie miała nawierzchnię z betonu cementowego. Większość odcinka uzyska typową nawierzchnię dyblowaną i kotwioną, jednak na dwukilometrowym odcinku tej trasy postanowiliśmy zbadać, jak w polskich warunkach sprawdzi się nawierzchnia betonowa o zbrojeniu ciągłym. Cechą charakterystyczną tej nawierzchni jest brak dylatacji poprzecznych. Odkształcenia termiczne występujące w płytach nawierzchni betonowej przenosi się za pomocą zbrojenia podłużnego. Brak dylatacji poprzecznych zmniejsza koszty eksploatacji związane z wymianą uszczelnienia dylatacji oraz jednocześnie powoduje ograniczenie przenikania wody do podłoża.
Nawierzchnia ta jest rozwiązaniem wskazywanym w katalogu nawierzchni, ale nie jest w Polsce tak powszechnie stosowana, jak dyblowana i kotwiona. Obecnie występuje na krótkich odcinkach autostrad A2 i A4. Stosuje się ją zarówno w Stanach Zjednoczonych oraz w krajach Unii Europejskiej, a dokładnie w Anglii, Belgii i Francji. Chcemy sprawdzić, jak zachowuje się w naszych warunkach klimatycznych w okresie eksploatacji, żeby na tej podstawie wyciągnąć wnioski co do dalszego jej stosowania. Chcemy też ocenić rzeczywiste koszty budowy i eksploatacji tej nawierzchni, by sprawdzić, czy obserwowana w innych krajach większa trwałość i lepsza funkcjonalność są uzasadnione ekonomicznie.
Nawierzchnia o zbrojeniu ciągłym to niejedyna nowa technologia zastosowana na tym odcinku. W ciągu drogi S7 Pieńki – Płońsk będzie pięć obiektów inżynierskich z nawierzchnią z betonu cementowego. Trzy z pięciu obiektów będą miały nawierzchnię z betonu cementowego stanowiącą jednocześnie górną płytę pomostu (bez warstw pośrednich). Pozostałe dwa będą miały nawierzchnię z betonu cementowego na warstwie poślizgowej z asfaltu lanego i izolacji z MMA (metakrylan metylu). Na obiektach inżynierskich bez warstw pośrednich zostaną zastosowane nowoczesne dylatacje polimerowe.
W Polsce na drogach szybkiego ruchu takie rozwiązanie pojawi się po raz pierwszy. Powszechnie stosuje się bowiem na obiektach mostowych nawierzchnię bitumiczną. Aby zastosować nawierzchnię betonową na obiektach mostowych, musieliśmy uzyskać w Ministerstwie Infrastruktury odstępstwo od warunków technicznych dla obiektów inżynierskich.

Wywiady

Konrad Romik: Bezpieczeństwo ruchu drogowego w naszym kraju z roku na rok się poprawia

Konrad Romik, Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, w rozmowie z Anną Górską-Zychlą odpowiada na pytania dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, poprawy infrastruktury oraz założeń dążących do zmniejszenia liczby wypadków o połowę do 2030 r. Jak wygląda aktualnie stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce? Konrad R...

Relacje

Nasze strony wykorzystują pliki cookies. Korzystanie z naszych stron internetowych bez zmiany ustawień przeglądarki dotyczących plików cookies oznacza, że zgadzacie się Państwo na umieszczenie ich w Państwa urządzeniu końcowym. Więcej szczegółów w Polityce prywatności.